Задача бы
ла не из легких. Весящую 10 т заплату размером со стенку сарая предстояло п
одогнать к израненному корпусу танкера, удержать ее в этом положении, по
ка она не будет закреплена, а затем придать дополнительную прочность, чт
обы она могла устоять под ударами волн. Кроме того, требовалось изобрест
и какой-то способ крепления заплаты к корпусу взамен болтового.
В конце концов Дир остановился на крепежных винтах. Их можно было вверну
ть в предварительно снабженные резьбой отверстия в корпусе, что позволя
ло обойтись без гаек. Но это означало, что отверстия в корпусе и в заплате
придется просверливать, вместо того чтобы прожигать их ацетиленовым ре
заком. Ну что ж, для этого подойдет Т-образное пневматическое сверло.
А чем вворачивать винты? И тут ему пришла в голову блестящая идея восполь
зоваться гаечным ключом с пневматическим приводом. Такими ключами авто
механики заворачивают гайки на колесах автомашин. А чтобы обеспечить на
длежащую точность при сверлении отверстий, решил Дир, мы приварим с обеи
х сторон того места, где будут сверлиться отверстия, гайки, расположив их
на расстоянии 20 см друг от друга. Затем в гайки ввернут стальные штыри, кот
орые будут торчать из корпуса подобно стальным пальцам, и по этим штырям
начнет ходить взад и вперед пневматическое сверло.
Следующая проблема заключалась в том, как подогнать заплату, т. е. придать
ей форму, соответствующую кривизне корпуса судна. Дир решил сварить ста
льные листы и прикрепить стальной трос в определенной точке на средней л
инии заплаты. Когда заплату поднимут над палубой, она, естественно, прови
снет по краям под действием собственной массы. По достижении требуемой к
ривизны, или провисания, к верхней стороне заплаты надо будет приварить
двутавровые балки высотой 25 см с узкими полками, чтобы закрепить ее в это
м изогнутом положении.
Ну, а как изогнуть балки? Очень просто Ц для этого надо вырезать из каждой
балки небольшие клинья и начать сгибать балку, пока края выреза не сомкн
утся, после чего заварить это место.
Так постепенно Дир дошел до последней задачи Ц как прикрепить заплату к
корпусу, пока она не будет прочно соединена с ним винтами. Он решил осущес
твить это с помощью тросов. Их надлежало пропустить через горизонтальны
е ряды отверстий поверх и снизу поврежденного участка корпуса, затем чер
ез (сверху) заплату или поперек (снизу) и наконец закрепить за палубные ско
бы. Завершив эту операцию, можно было бы ввернуть крепежные винты, откача
ть воду и судно бы всплыло. В теории.
18 июля водолаз Дьюк Моррис начал проделывать ацетиленовым резаком отвер
стия в корпусе, через которые будут пропускаться тросы. Остальные спусти
ли по борту сваренный из труб шаблон, и тут выяснилось, что длина поврежде
нного участка составляет 12, а не 9 м. Пришлось раздобыть недостающие сталь
ные листы. Наконец заплата была готова. Изогнули и двутавровые балки, кот
орые должны были удерживать ее в выгнутом положении. Один край заплаты п
рижали грудой толстых труб к переборке рубки и, прикрепив другой к палуб
е тремя массивными болтами, приподняли ее с помощью крюка грузовой стрел
ы. Тросом и цепью заплату стянули поперек, чтобы не позволить ей чересчур
сильно выгнуться.
В пятницу на борту «Африкен куин» остались только Дир и аквалангист Симм
онс, все остальные отправились на берег. До полуночи они приварили к запл
ате четыре изогнутые балки и улеглись спать. К утру разразился жестокий
шторм. Огромные волны начали захлестывать палубу и закрепленную на ней з
аплату, ударяя 10-тонным стальным листом о палубу. Три болта, удерживавших
нижний край заплаты, сорвались, грузовой крюк начал распрямляться. Потре
бовалось всего несколько минут, чтобы заплата и балки распрямились почт
и полностью.
Каким-то образом Диру и Симмонсу удалось, невзирая на шторм, закрепить за
плату еще одним тросом и тем самым не дать ей свалиться за борт. Чтобы прод
елать эту операцию, Диру, бывшему верхолазу, пришлось в промежуток между
волнами пробежать по наклонно расположенной заплате, броситься на коле
ни у самого ее края, просунуть руку под заплату и пропустить трос через ск
обу, а затем успеть добежать назад, прежде чем очередная волна обрушилас
ь на палубу.
К следующей среде собравшаяся в полном составе команда выгнула четыре р
аспрямившиеся балки и поставила их на место вместе с остальными 16. В качес
тве дополнительного подкрепления к верхнему и нижнему краям заплаты пр
иварили куски рельсов. Заплату подняли, заварили внутренние швы испусти
ли на предназначенное ей место. Система тросов надежно прижала ее к борт
у, и Моррис с Симмонсом начали вворачивать крепежные винты.
Затем Дир принялся готовить насосы к той нелегкой работе, которую им пре
дстояло выполнить, после того как заплата будет окончательно закреплен
а. Нужно было откачать воду из 14 грузовых танков и машинного отделения, а в
них ее было в общей сложности более 49 тыс. м3. Кроме того, Дир проложил кабел
и для двух генераторов, один из которых должен был подавать электроэнерг
ию к насосам, а другой Ц к компрессору, предназначавшемуся для продувки
неповрежденных цистерн с целью увеличения плавучести танкеров. Другие
члены спасательной команды занялись утомительным делом герметизации л
юков, вентиляторов, иллюминаторов и дверей. Оказалось, что диски от диско
вой бороны являются идеальным материалом для заделки иллюминаторов.
На второй неделе сентября отлетевшая металлическая крышка напорной тр
убы уложила Дира в больницу. Он как раз пытался приварить ее, когда его аце
тиленовая горелка воспламенила скопившиеся в трубе пары нефтепродукто
в. Но всего через 18 дней, когда 22 насоса уже откачивали воду из затопленных
помещений танкера, Дир снова был на ногах. Вскоре один из погруженных под
воду насосов стал искрить. Во время возникшего при этом замешательства с
горело еще восемь насосов. Тут же Альва Сэдлер доставил 15 новых насосов. 21 с
ентября корма судна поднялась из воды, а 22-го от грунта оторвались остатк
и носа.
Сэдлер нанял буксир, чтобы уже 23-го отбуксировать лишенное собственного
хода судно в Норфолк. Но в это время на побережье штата Каролина обрушилс
я ураган «Грейси», перемещавшийся к северу. Все они прекрасно понимали, ч
то если ураган застигнет их в открытом море, «Африкен куин» будет на этот
раз потеряна окончательно. Между тем насосы беспрестанно засорялись, чт
о еще больше усугубляло серьезность положения Ц им и так едва удавалось
откачивать непрерывно поступавшую в корпус танкера воду. Тем не менее 25 с
ентября судно было прибуксировано в гавань Норфолка.
После нескольких месяцев отчаянных стараний им удалось продать судно н
ью-йоркскому торговцу металлическим ломом Сэму Кану за 134 тыс. дол. Получе
нная сумма только-только покрыла расходы на спасательную операцию. Кан,
в свою очередь, перепродал танкер европейскому коллеге, потеряв на этой
сделке 75 тыс. дол. «Африкен куин» была отбуксирована в Европу и в мае 1961 г. ра
зрезана на лом на верфи в Антверпене.
Описанный выше случай представляет собой один из наиболее удивительны
х примеров ничем не подкрепленной, кроме энтузиазма, личной инициативы в
истории спасания судов.

«МАРЕ НОСТРУМ» БУКСИРУЮТ Н
А ПУЗЫРЕ ВОЗДУХА

С момента аварии «Африкен куин» прошло чуть более семи лет, когда 19 сентяб
ря 1966 г. супертанкер «Маре нострум» на полном ходу наскочил на скалы у остр
ова Халлания в Индийском океане неподалеку от Омана. Валовая вместимост
ь «Африкен куин», сданной в эксплуатацию в 1955 г., составляла 21,5 тыс. рег. т, тог
да как у «Маре нострум» она равнялась 34 тыс. рег. т. Размеры танкеров продол
жали увеличиваться.
Сила удара была настолько велика, что почти все днище судна оказалось вс
поротым подводными скалами. Экипаж покинул танкер, полагая, что тот вот-в
от развалится на части. К месту происшествия поспешили спасательные бук
сиры, но известия о плачевном состоянии судна заставили их повернуть обр
атно. Продолжил свой путь только западногерманский буксир «Фрисланд».

Когда 1 октября спасатели прибыли на место, чтобы начать спасательные оп
ерации на основе контракта «Нет спасения Ц нет вознаграждения», им приш
лось воспользоваться собственным спасательным катером, чтобы добратьс
я до танкера. Судно окружали уродливо торчащие из воды скалы, дул юго-запа
дный ветер силой в пять баллов. Осмотр повреждений принес новые разочаро
вания Ц из 30 грузовых танков все, кроме трех, оказались распоротыми.
Спасатели понимали, что пытаться отремонтировать днище Ц бесполезное
дело, и решили снабдить крышки шахты машинного отделения и кормовых груз
овых танков дополнительными подкреплениями, а затем продуть грузовые т
анки сжатым воздухом, чтобы судно плавало на воздушном «пузыре», несмотр
я на зияющее распоротыми краями днище.
На палубу танкера доставили множество компрессоров и целые мили воздуш
ных шлангов. В течение девяти дней спасатели закачивали в корпус судна с
жатый воздух, постепенно стягивая танкер на глубокую воду, по мере того к
ак он приобретал плавучесть. 14 октября наступил прилив, и «Фрисланд», усил
иям которого помогали собственные двигатели «Маре нострум», полностью
стянул танкер с подводных скал.
Однако впереди еще оставалось 800 миль пути до Адена и 3400 миль до пункта их ко
нечного назначения Ц итальянского порта Специя. Ближе не было ни одного
порта, который располагал бы сухим доком, способным вместить такой танк
ер. Путь до Адена занял почти две недели. Там водолазы срезали автогеном в
се торчавшие края разорванной обшивки днища. Некоторые куски выступали
из корпуса на 9 м.
7 декабря танкер с одной четвертью уцелевшей днищевой обшивки, удерживае
мый на плаву только подававшимся в корпус сжатым воздухом, прибыл в Суэц.
Здесь их ожидала десятидневная задержка Ц требовалось получить специ
альное разрешение на проход по каналу. В конце концов два суэцких буксир
а провели танкер через канал. Из Порт-Саида его отбуксировали по Средизе
мному морю до Специи, куда он благополучно прибыл 6 января 1967 г.
«Маре нострум» был всего лишь одним из 13 тысяч судов, оставленных своими э
кипажами в мирное время XX столетия в результате аварий, столкновений и шт
ормов. В наш век подавляющее большинство таких случаев происходит, когда
суда наскакивают на скалы, рифы или затонувшие суда либо садятся на мель.
Радиолокаторы и гидролокационная аппаратура, казалось бы, должны были и
сключить возможность подобных происшествий, по крайней мере в условиях,
когда не свирепствует жестокий шторм. К сожалению, электронные приборы в
се еще нуждаются в присутствии людей Ц для их технического обслуживани
я и снятия показаний. Кроме того, они до сих пор иногда выходят из строя, ка
к и многое из того, что сделано руками человека.
Согласно мнению ряда наблюдателей, низкие требования к техническому об
служиванию судового оборудования и к дисциплине судовых экипажей, прин
ятые в некоторых странах «удобного флага», в известной мере сказались на
ошеломляющих размерах списка погибших за последние годы судов. Так, нап
ример, Япония, США и Англия Ц страны, в которых такие требования поддержи
ваются на весьма высоком уровне, потеряли очень немного судов.

ГИБЕЛЬ «ТОРРИ КЭНЬОНА»

1967 год, отмеченный спасением «Маре нострума» и гибелью «Торри кэньона», б
ыл особенно ужасным. Как свидетельствует Регистр Ллойда, он оказался сам
ым тяжелым годом за всю историю судоходства Ц в различных районах океан
а погибло 337 судов общим водоизмещением 832,8 тыс. т. Пятнадцать из них исчезли
бесследно и по неизвестным причинам. Большинство остальных были обязан
ы своей гибелью известным врагам: поступлению воды в отсеки, столкновени
ю, пожару на борту, посадке на мель или риф.
«Торри кэньон» принадлежал к числу судов, наскочивших на подводную скал
у. Отклики этого события до сих пор звучат во многих странах мира. В той ил
и иной форме оно затронуло правительства Либерии, Англии, Франции и США, в
о многом способствовало осознанию человечеством опасности загрязнени
я окружающей среды и в конце концов должно привести к изданию законов и п
равил, обусловливающих необходимость разработки новых методов спасате
льных работ для предотвращения загрязнения поверхности моря в случае а
варии подобных гигантских танкеров.
Танкер «Торри кэньон» длиной 296,8 м был одним из самых больших в мире судов.
Его корпус, по сути дела, представлял собой множество плавающих цистерн
для нефти, к которому как некий привесок была добавлена надстройка, а где-
то глубоко внутри запрятаны две паровые турбины общей мощностью 25 270 л. с. Т
анкер вмещал 850 тыс. баррелей нефти Ц 117 тыс. т! Собственные топливные цисте
рны танкера были рассчитаны на 12,3 тыс. т жидкого топлива, что на 700 т превыша
ло общую грузовместимость достопамятного «Блума», который в 1942 г. был одн
им из двух крупнейших в мире танкеров.
Судно было приписано к Монровии, столице Либерии, но принадлежало компан
ии «Барракуда танкер корпорейшн». Управление компании размещалось в го
роде Гамильтон на Бермудских островах, где в канцелярских шкафах компан
ии «Баттерфилд, Дилл и K°» хранились документы, к которым практически и св
одились все имущество и сущность фирмы. «Барракуда танкер корпорейшн» н
е была дочерней фирмой концерна «Юнион ойл», хотя и являлась чисто холди
нговой компанией последнего, образованной лишь для того, чтобы сдавать к
онцерну в аренду суда с целью уменьшить Ц на совершенно законной основе
Ц сумму уплачиваемых им налогов. Правда, это несколько осложняло дело, к
огда против кого-нибудь требовалось возбудить судебное преследование.
Истцы Ц ими были страны, а не отдельные личности, сначала толком не поним
али, кому же собственно следует предъявить иск.
На «Торрн кэньоне» было 36 человек экипажа во главе с капитаном Пастренго
Руджиати. На судне имелся радиолокатор дальностью действия 80 миль, радио
навигационная установка «Лоран», радиотелефонная станция для перегово
ров с берегом и эхолот с самописцем. Застрахованному на 18 млн. дол. танкеру
был присвоен класс 100А1 Регистра Ллойда Ц наивысший для судов данного тип
а.
18 марта 1967 г. «Торри кэньон», возвращавшийся из Персидского залива с полны
м грузом нефти, приблизился к островам Силли Ц 48 голым скалам, выступавши
м из воды на расстоянии 21Ц 31 мили от оконечности полуострова Корнуолл в А
нглии.
В 8 ч 18 мин утра Руджиати решил направить судно в проход шириной 6,5 мили и гл
убиной 60 м между островами и гранитным рифом, известным под названием «Се
мь камней». Изданное британским Адмиралтейством руководство по следов
анию через Ла-Манш не рекомендует капитанам больших судов пользоваться
этим проходом. К сожалению, Руджиати не имел с собой этой полезной малень
кой книжки.
Ла-Манш был весь усеян рыболовными судами, и Руджиати не смог повернуть т
ам, где следовало. В 8 ч 48 мин он понял, что танкер движется прямо на скалу По
ллард Рок, находящуюся в 16 милях от побережья Корнуолла. Он скомандовал ру
левому резко положить руль влево, но по так и оставшейся не выясненной пр
ичине переключатель рулевого управления оказался на автоматическом ре
жиме работы, поэтому крутить штурвал было бесполезно.
Две минуты ушло на то, чтобы поставить переключатель в нужное положение
и резко переложить руль влево: потребовались только 1 мин и 58 с, чтобы танке
р наскочил на скалу Поллард Рок.
В эфир полетели сигналы бедствия, а Руджиати тем временем безуспешно пыт
ался снять танкер со скалы. На призывы откликнулись семь судов, но первым
к месту аварии подоспел «Утрехт», принадлежавший той же голландской ком
пании «Вейсмюллер», буксиры которой не так давно спасли «Маре нострум».
Ко времени прибытия «Утрехта» компания уже связалась по телефону с комп
анией «Пасифик коуст транспорт» в Лос-Анджелесе, представлявшей интере
сы владельцев судна, и пыталась договориться о заключении контракта на с
пасение танкера на обычной основе «Нет спасения Ц нет вознаграждения».
Если бы такой контракт удалось заключить, спасатели получили бы не менее
миллиона долларов.
В 12 ч 40 мин Хилле Пост, капитан «Утрехта», высадил своих людей на борт танке
ра. Поблизости от места аварии висели в воздухе два вертолета английских
ВМС, готовые в случае необходимости снять экипаж и спасателей с «Торри к
эньона», поскольку к этому времени судно, частично затопленное, тяжело п
ерекатывалось под ударами волн с борта на борт и билось о скалы.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44