Англичане затопили суда, чтобы не дать возможности не
мцам использовать порт в первые годы войны; впоследствии нацисты отплат
или им тем же.
Руководителем работ по расчистке фарватера был назначен инженер Диксх
орн. Вместо того чтобы возиться с подъемом затонувших судов, он решил сто
явшую перед ним задачу совершенно иным способом. Поскольку дно в Эймейде
не было песчаным, Диксхорн использовал мощные землесосные снаряды, отса
сывавшие песок из-под корпусов судов. Таким образом 14 судов погрузились н
а такую глубину, что даже их надстройки и палубное оборудование оказалис
ь на расстоянии не менее 18 м от поверхности воды. Работы начались в август
е 1964 г. и закончились менее чем через год. В общей сложности было перемещен
о около 3,5 млн. м3 песка, из которых немногим менее 2 млн. пошло на создание ис
кусственной отмели за южным волноломом порта. Вся операция обошлась в 1,9
млн. дол.
ПОЖАР НА «НОРМАНДИИ»
Хотя в целом война пощадила материковые порты США, все же в крупнейшем из
них, Нью-Йорке, в 1942Ц 1943 гг. была осуществлена получившая широкую известнос
ть операция, связанная со спасением затонувшего в гавани судна. Она во мн
огом напоминала историю с подъемом «Святого Павла» в 1918 г.
«Нормандия» Ц трансатлантический лайнер длиной 313,6 м, шириной 35,6 м и водои
змещением 79 280 т Ц была вторым по величине судном в мире. Спущенный на воду
в 1932 г., он развивал крейсерскую скорость в 30 уз. В момент нападения Японии н
а Пирл-Харбор лайнер находился в США и спустя пять дней был конфискован а
мериканским правительством у французских судовладельцев для переобор
удования в войсковой транспорт, как в свое время «Святой Павел».
Пожар на борту «Нормандии» вспыхнул в 2 ч 30 мин 9 февраля 1942 г. Причиной его я
вились искры от кислородно-ацетиленового резака, воспламенившие одну и
з 1140 кип капковых спасательных нагрудников, сложенных в главном салоне. Н
а лайнере была установлена самая современная судовая система пожароту
шения. Но, к несчастью, в этот момент она не работала.
Пожар уже успел распространиться, когда в 2 ч 49 мин сработало первое устро
йство пожарной сигнализации, через 12 мин включилось второе, еще через 2 ми
н Ц третье, в 3 ч 12 мин Ц четвертое и в 4 ч 10 мин Ц пятое.
К месту пожара прибыли 3 пожарных катера, 6 пожарных команд и 24 пожарные маш
ины. Тысячи тонн воды хлынули в отсеки охваченного огнем судна.
К восьми часам вечера пожарным удалось локализовать огонь на трех верхн
их палубах. Однако в лайнер закачали столько воды, что он опасно накренил
ся на левый борт. Поскольку крен быстро увеличивался, в обшивке правого б
орта спешно прорезали отверстия для стока воды. Но было уже поздно. В 0 ч 20 м
ин последовал приказ оставить судно. Спустя 2 ч оно опрокинулось у причал
ьной стенки.
Заседания сенатской комиссии по расследованию катастрофы тянулись дол
го и проходили в весьма накаленной обстановке. Со всех сторон раздавалис
ь самые различные упреки и обвинения. Утверждалось, в частности, что «Нор
мандия» отличалась на редкость плохой остойчивостью и неизбежно перев
ернулась бы от одной только массы 15 тыс. человек, которых лайнер должен бы
л перевозить в качестве войскового транспорта. Однако 20 апреля 1942 г. военн
о-морской министр США Нокс положил конец спорам, объявив, что «Нормандию
» будут поднимать.
Спасательные работы велись компанией «Мэрритт, Чепмен энд Скотт», а обще
е руководство осуществлял капитан 1-го ранга Салливен, сотрудник главно
го управления кораблестроения ВМС (примерно в середине работ его сменил
капитан 1-го ранга Мэнсо).
Главным специалистом и непосредственным руководителем всей операции б
ыл Джон Тукер Ц сын того самого Тукера, который возглавил работы по спас
ению «Святого Павла».
Этим, однако, исчерпывалось сходство между обеими операциями. Опрокидыв
аясь, «Нормандия» не навалилась на причальную стенку, как это произошло
со «Святым Павлом», а легла в противоположную сторону. Между корпусом ла
йнера и причалом не осталось достаточно места, чтобы прорыть в грунте тр
аншею. Кроме того, носовая часть судна на протяжении 76 м лежала не в иле, а н
а выступе коренной породы. Это осложняло задачу спасателей.
Единственным выходом в такой ситуации было применить «регулируемую от
качку»: обеспечить водонепроницаемость корпуса, усилить переборки, а за
тем начать откачивать воду из затопленных отсеков, одновременно закачи
вая ее в расположенные выше уровня воды помещения лайнера. Замысел спаса
телей заключался в том, чтобы, постепенно уравновешивая судно, в конце ко
нцов поставить его на ровный киль. Осуществление такого плана было связа
но, однако, с необходимостью заделать все отверстия гигантского корпуса
до выравнивания судна, а не после (как это было при подъеме «Святого Павла
»), что оказалось неимоверно трудным делом, поскольку основная часть лев
ого борта глубоко ушла в липкий ил на дне реки. Только таким путем можно бы
ло гарантировать сохранность лежавшей на коренном основании носовой ч
асти.
В левом борту «Нормандии» имелось 356 иллюминаторов, многие из которых в мо
мент катастрофы были открыты и ни один не обеспечивал водонепроницаемо
сти в условиях давления. Сейчас все они находились на глубине около 21 м. Кр
оме того, на лайнере было 16 «амбарных дверей» Ц грузовых портов, настольк
о больших, что через них свободно проезжала автомашина. Все эти порты тре
бовалось снабдить водонепроницаемыми закрытиями. В отсеках и помещени
ях судна скопилось 10 тыс. м3 ила толщиной около 3 м. Его тоже надлежало убрат
ь. Насосы, откачивавшие воду, постоянно забивались разным хламом: битым с
теклом, обломками мебели, кусками железа. Один из насосов попытался даже,
правда безуспешно, проглотить рояль. А ил и грязь нельзя было откачать за
борт обычным способом, их приходилось вычерпывать, на что уходила масса
времени.
Больше всего хлопот доставляло водолазам битое стекло, в особенности ос
татки электроизоляции из стекловолокна. Оно прорезало перчатки и впива
лось в ладони, кромсало скафандры и в любой момент могло повредить возду
шные шланги. Скопления различного хлама и битого стекла вынуждали водол
азов действовать втроем: один работал, второй следил за его воздушным шл
ангом, третий наблюдал за шлангом второго. В результате каждую смену под
водой находилось 75 водолазов.
Когда с илом и иллюминаторами было покончено, наступила очередь перебор
ок. Каждый отсек судна следовало надежно изолировать от других с тем, что
бы впоследствии его можно было заполнить водой или продуть. К сожалению,
переборки лайнера не были ни водонепроницаемыми, ни достаточно прочным
и и не могли противостоять воздействию напряжений, которые возникли бы п
ри такой регулируемой откачке. Дабы обеспечить водонепроницаемость и н
адлежащую прочность переборок, их подкрепили деревянными балками и зал
или бетоном, на что ушло 1685 т цемента.
Все, что располагалось выше главной прогулочной палубы, было снято, в том
числе мачты, две палубы, дымовые трубы и прочее. Прогулочную палубу и сам к
орпус снабдили дополнительными подкреплениями. Пришлось перекрыть тыс
ячи труб, проходивших между отсеками, а также наложить четыре с половино
й тысячи заплат и пластырей. Вода была настолько мутной, что водолазы мог
ли сообщаться друг с другом только с помощью телефонов, соединенных с це
нтральным коммутатором, установленным на палубе спасательного судна.
Одновременно с 75 водолазами в каждой смене (а их в сутки было обычно три) в р
аботе участвовали 600Ц 700 рабочих судоверфи. Пока водолазы удаляли из отсе
ков и помещений лайнера ил и 6 тыс. т хлама и мусора, они сняли судовые надст
ройки и палубное оборудование общей массой 5 тыс. т. Работа продолжалась п
олтора года, и к августу 1943 г. все было готово к окончательной откачке.
Чтобы нарушить сцепление между илом и корпусом судна, водолазы всадили в
толщу ила наконечники шлангов, по которым подавался сжатый воздух. Посл
е этого потребовалось всего три дня, чтобы лайнер оторвался от грунта и в
сплыл с креном в 45° (суммарная подача насосов составляла 40 тыс. м3/ч, однако о
ткачка производилась постепенно и с большой осторожностью, поскольку в
незапно всплывшее судно могло снова опрокинуться). Затем из лайнера отка
чали остатки тех 100 тыс. т воды, которые в нем первоначально находились, и о
тбуксировали его прочь.
Подъем «Нормандии» обошелся в 3 млн. 750 тыс. дол. Согласно расчетам, на ее рем
онт и переоборудование пришлось бы израсходовать еще 20 млн. Овчинка явно
не стоила выделки. Огромный военный транспорт, отличавшийся к тому же пл
охой остойчивостью, был попросту никому не нужен в связи с резко возросш
ей в годы войны производительностью американских верфей.
Трезвый расчет одержал верх. «Нормандию» продали на слом всего за 166 тыс. д
ол. Ц лишь малую часть той суммы, которая была затрачена на ее подъем. Точ
но так же сознание полнейшей нерентабельности подобного предприятия з
аставило множество спасателей отказаться от идеи подъема «Андреа Дори
а», итальянского лайнера, затонувшего в 1956 г. у побережья США. Операция так
их масштабов никак не могла оправдать себя с финансовой точки зрения, да
же если бы спасателям удалось изыскать способ подъема судна.
Случай с «Нормандией» представляет собой почти хрестоматийный пример,
того, как не следует бороться с пожаром на стоящем у причала судне. Напрот
ив, история с «Ганзеатиком», германским пассажирским судном, на котором 7
сентября 1966 г. возник пожар, может служить образцом правильной тактики в п
одобных случаях. Судно стояло у причала No 84 на Норт-Ривер в Нью-Йорке, когда
в отделении дизель-генераторов из-за протечки в топливопроводе вспыхну
л пожар. По системе приточной вентиляции огонь распространился вверх че
рез семь палуб и вскоре охватил все судно.
Обошедшийся в 1 млн. дол. пожар начался в 7 ч 30 мин утра. Потребовалось семь ч
асов, чтобы локализовать его. В операции принимали участие 3 пожарных кат
ера, 11 пожарных команд и 30 пожарных машин.
Однако вода использовалась только для охлаждения раскалившихся перебо
рок и тушения небольших очагов огня на конструкциях из дерева и других в
оспламеняющихся материалов. Основные усилия были направлены на подавл
ение пожара с помощью 1135,6 л пенообразующего состава и 1497 кг углекислого газ
а. В результате вода так и не поднялась выше настила машинного отделения,
откуда распространился пожар, и не достигла комингсов дверей кают на вер
хних палубах. Ни на один момент не возникала опасность того, что «Ганзеат
ик» может перевернуться. Максимальный крен судна во время тушения соста
вил менее 2°.
ПОДЪЕМ ЗАТОНУВШЕГО ДОКА
Спустя менее чем три года после японского нападения на Пирл-Харбор неиз
бежность поражения Японии стала очевидной. Но хотя она и проигрывала вой
ну, но побеждена еще не была. Далеко-далеко от Пирл-Харбора, в Лондоне, было
принято решение поднять затонувший в цейлонском порту Тринкомали англ
ийский плавучий док. Это было огромное сооружение Ц самый большой в мир
е сухой док. Его масса составляла 50 тыс. т, длина 258 м, ширина 53 м и высота борта
30 м. Док затонул летом 1943 г. Спасательный отдел британского Адмиралтейств
а вынужден был соблюдать полную секретность в отношении работ по его под
ъему прежде всего по той причине, что японцы не знали о его потоплении.
Гигантский док был потоплен не в результате вражеских действий, а из-за н
еисправности манометра. Из его показаний следовало, что одна из балласти
ровочных цистерн в носовой части дока затоплена, однако это не соответст
вовало действительности. Поэтому при затоплении других цистерн образо
вался дифферент, и, когда линкор «Вэлиент» ставили в док, корабль пробил с
воими винтами водонепроницаемый отсек дока, что и привело к затоплению п
оследнего.
Руководитель спасательных работ капитан Дауст велел своим людям осмот
реть док под водой. Сорок шесть водолазов проверили буквально каждую зак
лепку в корпусе затонувшего сооружения, после чего Дауст решил, что док с
ледует разрезать на две части. А это означало переделку оборудования для
кислородно-дуговой резки применительно к глубине 36 м.
Когда резка закончилась, Дауст приказал продуть сжатым воздухом четыре
отсека поврежденной части с тем, чтобы приподнять ее со дна. И тут только о
бнаружилось, что стенки цистерны, из-за которой док затонул, оказались вд
авленными толщей воды внутрь. Поврежденную часть дока оттащили от целой
и, отбуксировав подальше, опустили на дно гавани.
Для того чтобы облегчить подъем неповрежденной части дока, спасатели по
строили над ней понтон и по гибким шлангам подвели сжатый воздух к 28 непов
режденным отсекам дока. Арматура для подсоединения шлангов монтировал
ась под водой при помощи подводных монтажных пистолетов.
Первая попытка поднять огромный док была предпринята 27 августа 1944 г. В ней
участвовали спасательные суда «Оушн сэлвор», «Барклоуз», «Барфоум» и «Б
артисэн». На лебедки этих судов наматывались прикрепленные к понтону 6-д
юймовые стальные канаты Ц это делалось в надежде увеличить подъемную с
илу понтона и заполненных воздухом отсеков дока. Канаты натянулись наст
олько туго, что на стальной детали одного из судов отпечатался рисунок к
анатного переплетения.
Несмотря на все эти усилия, док продолжал недвижно лежать на дне. Осмотр д
на водолазами показал, что понтон присасывается и удерживается на дне сл
оем ила толщиной свыше 5 м. Чтобы преодолеть это «притяжение», водолазы ст
али размывать ил у бортов дока с помощью воды, подаваемой по шлангам под в
ысоким давлением. И все же док не поддавался. Водолазам пришлось продела
ть под ним туннели в толще ила, и лишь тогда его присасывающая сила была сл
омлена: док всплыл.
Поврежденная секция тем временем оставалась лежать на дне гавани. Экспе
рты британского Адмиралтейства посчитали ее подъем и ремонт нецелесоо
бразными.
Один выходец из Ирана, некто Виктор Барух, отказался принять выводы адми
ралтейских специалистов на веру. На протяжении нескольких послевоенны
х лет он упорно пытался поднять с морского дна поврежденную секцию дока
с помощью весьма примитивного оборудования и при участии всего двух или
трех водолазов.
Его упорство принесло плоды: в 60-х годах Баруху удалось поднять заброшенн
ую секцию дока на поверхность. В корпусе этой секции зияло несколько бол
ьших пробоин, которые Барух принял за доказательство того, что док затон
ул в результате диверсии, хотя, скорее всего, эти пробоины оставили водол
азы, работавшие на грунте под руководством капитана Дауста.
Когда британский военно-морской атташе в Тринкомали передал каблограм
мой в Лондон новость о произведенном Барухом подъеме дока, британское Ад
миралтейство ответило ему не одной, а двумя каблограммами, в которых выр
ажалось полное неверие этому сообщению. В то время когда писалась эта кн
ига, Барух рассматривал возможность продажи поднятого им дока либо в Гон
конг, либо на Тайвань.
ПРОТИВОТОРПЕДНЫЕ СЕТИ ЗАЛИ
ВА САН-ФРАНЦИСКО
В послевоенные годы было выполнено много операций по ликвидации послед
ствий второй мировой войны на море, связанных главным образом с расчистк
ой портов. Одним из видов таких работ явилось снятие противоторпедных се
тей, закрывавших входы во многие крупные порты мира. В большинстве случа
ев это не представляло никаких затруднений Ц стоило лишь послать сетев
ой заградитель и смотать сети.
Совсем не так просто оказалось сделать это в заливе Сан-Франциско. Поста
вленные здесь противоторпедные сети были изготовлены из стальных обру
чей. Они закрывали доступ в Золотые Ворота шириной в одну милю. На каждом к
онце сети был установлен огромный буй, по всей ее длине плавали буйки пом
еньше. Через относительно узкий проход в Золотые Ворота проникают прили
вно-отливные течения огромной силы. Если бы сети не оттягивались ко дну г
рузами, они просто-напросто полоскались бы в горизонтальном положении п
од воздействием этих течений.
В качестве грузов использовались 10-тонные бетонные пирамиды, а в промежу
тках между ними сети удерживались якорями. Для поддержания сетей в испра
вном состоянии, а также для открывания и закрывания противоторпедного з
аграждения при проходе через Золотые Ворота судов использовалась цела
я флотилия сетевых заградителей.
Течения были, однако, настолько сильны, что бетонные глыбы-грузы «гуляли
» по дну. Отдельные секции сети непрестанно скручивались, их все время пр
иходилось заменять;
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44
мцам использовать порт в первые годы войны; впоследствии нацисты отплат
или им тем же.
Руководителем работ по расчистке фарватера был назначен инженер Диксх
орн. Вместо того чтобы возиться с подъемом затонувших судов, он решил сто
явшую перед ним задачу совершенно иным способом. Поскольку дно в Эймейде
не было песчаным, Диксхорн использовал мощные землесосные снаряды, отса
сывавшие песок из-под корпусов судов. Таким образом 14 судов погрузились н
а такую глубину, что даже их надстройки и палубное оборудование оказалис
ь на расстоянии не менее 18 м от поверхности воды. Работы начались в август
е 1964 г. и закончились менее чем через год. В общей сложности было перемещен
о около 3,5 млн. м3 песка, из которых немногим менее 2 млн. пошло на создание ис
кусственной отмели за южным волноломом порта. Вся операция обошлась в 1,9
млн. дол.
ПОЖАР НА «НОРМАНДИИ»
Хотя в целом война пощадила материковые порты США, все же в крупнейшем из
них, Нью-Йорке, в 1942Ц 1943 гг. была осуществлена получившая широкую известнос
ть операция, связанная со спасением затонувшего в гавани судна. Она во мн
огом напоминала историю с подъемом «Святого Павла» в 1918 г.
«Нормандия» Ц трансатлантический лайнер длиной 313,6 м, шириной 35,6 м и водои
змещением 79 280 т Ц была вторым по величине судном в мире. Спущенный на воду
в 1932 г., он развивал крейсерскую скорость в 30 уз. В момент нападения Японии н
а Пирл-Харбор лайнер находился в США и спустя пять дней был конфискован а
мериканским правительством у французских судовладельцев для переобор
удования в войсковой транспорт, как в свое время «Святой Павел».
Пожар на борту «Нормандии» вспыхнул в 2 ч 30 мин 9 февраля 1942 г. Причиной его я
вились искры от кислородно-ацетиленового резака, воспламенившие одну и
з 1140 кип капковых спасательных нагрудников, сложенных в главном салоне. Н
а лайнере была установлена самая современная судовая система пожароту
шения. Но, к несчастью, в этот момент она не работала.
Пожар уже успел распространиться, когда в 2 ч 49 мин сработало первое устро
йство пожарной сигнализации, через 12 мин включилось второе, еще через 2 ми
н Ц третье, в 3 ч 12 мин Ц четвертое и в 4 ч 10 мин Ц пятое.
К месту пожара прибыли 3 пожарных катера, 6 пожарных команд и 24 пожарные маш
ины. Тысячи тонн воды хлынули в отсеки охваченного огнем судна.
К восьми часам вечера пожарным удалось локализовать огонь на трех верхн
их палубах. Однако в лайнер закачали столько воды, что он опасно накренил
ся на левый борт. Поскольку крен быстро увеличивался, в обшивке правого б
орта спешно прорезали отверстия для стока воды. Но было уже поздно. В 0 ч 20 м
ин последовал приказ оставить судно. Спустя 2 ч оно опрокинулось у причал
ьной стенки.
Заседания сенатской комиссии по расследованию катастрофы тянулись дол
го и проходили в весьма накаленной обстановке. Со всех сторон раздавалис
ь самые различные упреки и обвинения. Утверждалось, в частности, что «Нор
мандия» отличалась на редкость плохой остойчивостью и неизбежно перев
ернулась бы от одной только массы 15 тыс. человек, которых лайнер должен бы
л перевозить в качестве войскового транспорта. Однако 20 апреля 1942 г. военн
о-морской министр США Нокс положил конец спорам, объявив, что «Нормандию
» будут поднимать.
Спасательные работы велись компанией «Мэрритт, Чепмен энд Скотт», а обще
е руководство осуществлял капитан 1-го ранга Салливен, сотрудник главно
го управления кораблестроения ВМС (примерно в середине работ его сменил
капитан 1-го ранга Мэнсо).
Главным специалистом и непосредственным руководителем всей операции б
ыл Джон Тукер Ц сын того самого Тукера, который возглавил работы по спас
ению «Святого Павла».
Этим, однако, исчерпывалось сходство между обеими операциями. Опрокидыв
аясь, «Нормандия» не навалилась на причальную стенку, как это произошло
со «Святым Павлом», а легла в противоположную сторону. Между корпусом ла
йнера и причалом не осталось достаточно места, чтобы прорыть в грунте тр
аншею. Кроме того, носовая часть судна на протяжении 76 м лежала не в иле, а н
а выступе коренной породы. Это осложняло задачу спасателей.
Единственным выходом в такой ситуации было применить «регулируемую от
качку»: обеспечить водонепроницаемость корпуса, усилить переборки, а за
тем начать откачивать воду из затопленных отсеков, одновременно закачи
вая ее в расположенные выше уровня воды помещения лайнера. Замысел спаса
телей заключался в том, чтобы, постепенно уравновешивая судно, в конце ко
нцов поставить его на ровный киль. Осуществление такого плана было связа
но, однако, с необходимостью заделать все отверстия гигантского корпуса
до выравнивания судна, а не после (как это было при подъеме «Святого Павла
»), что оказалось неимоверно трудным делом, поскольку основная часть лев
ого борта глубоко ушла в липкий ил на дне реки. Только таким путем можно бы
ло гарантировать сохранность лежавшей на коренном основании носовой ч
асти.
В левом борту «Нормандии» имелось 356 иллюминаторов, многие из которых в мо
мент катастрофы были открыты и ни один не обеспечивал водонепроницаемо
сти в условиях давления. Сейчас все они находились на глубине около 21 м. Кр
оме того, на лайнере было 16 «амбарных дверей» Ц грузовых портов, настольк
о больших, что через них свободно проезжала автомашина. Все эти порты тре
бовалось снабдить водонепроницаемыми закрытиями. В отсеках и помещени
ях судна скопилось 10 тыс. м3 ила толщиной около 3 м. Его тоже надлежало убрат
ь. Насосы, откачивавшие воду, постоянно забивались разным хламом: битым с
теклом, обломками мебели, кусками железа. Один из насосов попытался даже,
правда безуспешно, проглотить рояль. А ил и грязь нельзя было откачать за
борт обычным способом, их приходилось вычерпывать, на что уходила масса
времени.
Больше всего хлопот доставляло водолазам битое стекло, в особенности ос
татки электроизоляции из стекловолокна. Оно прорезало перчатки и впива
лось в ладони, кромсало скафандры и в любой момент могло повредить возду
шные шланги. Скопления различного хлама и битого стекла вынуждали водол
азов действовать втроем: один работал, второй следил за его воздушным шл
ангом, третий наблюдал за шлангом второго. В результате каждую смену под
водой находилось 75 водолазов.
Когда с илом и иллюминаторами было покончено, наступила очередь перебор
ок. Каждый отсек судна следовало надежно изолировать от других с тем, что
бы впоследствии его можно было заполнить водой или продуть. К сожалению,
переборки лайнера не были ни водонепроницаемыми, ни достаточно прочным
и и не могли противостоять воздействию напряжений, которые возникли бы п
ри такой регулируемой откачке. Дабы обеспечить водонепроницаемость и н
адлежащую прочность переборок, их подкрепили деревянными балками и зал
или бетоном, на что ушло 1685 т цемента.
Все, что располагалось выше главной прогулочной палубы, было снято, в том
числе мачты, две палубы, дымовые трубы и прочее. Прогулочную палубу и сам к
орпус снабдили дополнительными подкреплениями. Пришлось перекрыть тыс
ячи труб, проходивших между отсеками, а также наложить четыре с половино
й тысячи заплат и пластырей. Вода была настолько мутной, что водолазы мог
ли сообщаться друг с другом только с помощью телефонов, соединенных с це
нтральным коммутатором, установленным на палубе спасательного судна.
Одновременно с 75 водолазами в каждой смене (а их в сутки было обычно три) в р
аботе участвовали 600Ц 700 рабочих судоверфи. Пока водолазы удаляли из отсе
ков и помещений лайнера ил и 6 тыс. т хлама и мусора, они сняли судовые надст
ройки и палубное оборудование общей массой 5 тыс. т. Работа продолжалась п
олтора года, и к августу 1943 г. все было готово к окончательной откачке.
Чтобы нарушить сцепление между илом и корпусом судна, водолазы всадили в
толщу ила наконечники шлангов, по которым подавался сжатый воздух. Посл
е этого потребовалось всего три дня, чтобы лайнер оторвался от грунта и в
сплыл с креном в 45° (суммарная подача насосов составляла 40 тыс. м3/ч, однако о
ткачка производилась постепенно и с большой осторожностью, поскольку в
незапно всплывшее судно могло снова опрокинуться). Затем из лайнера отка
чали остатки тех 100 тыс. т воды, которые в нем первоначально находились, и о
тбуксировали его прочь.
Подъем «Нормандии» обошелся в 3 млн. 750 тыс. дол. Согласно расчетам, на ее рем
онт и переоборудование пришлось бы израсходовать еще 20 млн. Овчинка явно
не стоила выделки. Огромный военный транспорт, отличавшийся к тому же пл
охой остойчивостью, был попросту никому не нужен в связи с резко возросш
ей в годы войны производительностью американских верфей.
Трезвый расчет одержал верх. «Нормандию» продали на слом всего за 166 тыс. д
ол. Ц лишь малую часть той суммы, которая была затрачена на ее подъем. Точ
но так же сознание полнейшей нерентабельности подобного предприятия з
аставило множество спасателей отказаться от идеи подъема «Андреа Дори
а», итальянского лайнера, затонувшего в 1956 г. у побережья США. Операция так
их масштабов никак не могла оправдать себя с финансовой точки зрения, да
же если бы спасателям удалось изыскать способ подъема судна.
Случай с «Нормандией» представляет собой почти хрестоматийный пример,
того, как не следует бороться с пожаром на стоящем у причала судне. Напрот
ив, история с «Ганзеатиком», германским пассажирским судном, на котором 7
сентября 1966 г. возник пожар, может служить образцом правильной тактики в п
одобных случаях. Судно стояло у причала No 84 на Норт-Ривер в Нью-Йорке, когда
в отделении дизель-генераторов из-за протечки в топливопроводе вспыхну
л пожар. По системе приточной вентиляции огонь распространился вверх че
рез семь палуб и вскоре охватил все судно.
Обошедшийся в 1 млн. дол. пожар начался в 7 ч 30 мин утра. Потребовалось семь ч
асов, чтобы локализовать его. В операции принимали участие 3 пожарных кат
ера, 11 пожарных команд и 30 пожарных машин.
Однако вода использовалась только для охлаждения раскалившихся перебо
рок и тушения небольших очагов огня на конструкциях из дерева и других в
оспламеняющихся материалов. Основные усилия были направлены на подавл
ение пожара с помощью 1135,6 л пенообразующего состава и 1497 кг углекислого газ
а. В результате вода так и не поднялась выше настила машинного отделения,
откуда распространился пожар, и не достигла комингсов дверей кают на вер
хних палубах. Ни на один момент не возникала опасность того, что «Ганзеат
ик» может перевернуться. Максимальный крен судна во время тушения соста
вил менее 2°.
ПОДЪЕМ ЗАТОНУВШЕГО ДОКА
Спустя менее чем три года после японского нападения на Пирл-Харбор неиз
бежность поражения Японии стала очевидной. Но хотя она и проигрывала вой
ну, но побеждена еще не была. Далеко-далеко от Пирл-Харбора, в Лондоне, было
принято решение поднять затонувший в цейлонском порту Тринкомали англ
ийский плавучий док. Это было огромное сооружение Ц самый большой в мир
е сухой док. Его масса составляла 50 тыс. т, длина 258 м, ширина 53 м и высота борта
30 м. Док затонул летом 1943 г. Спасательный отдел британского Адмиралтейств
а вынужден был соблюдать полную секретность в отношении работ по его под
ъему прежде всего по той причине, что японцы не знали о его потоплении.
Гигантский док был потоплен не в результате вражеских действий, а из-за н
еисправности манометра. Из его показаний следовало, что одна из балласти
ровочных цистерн в носовой части дока затоплена, однако это не соответст
вовало действительности. Поэтому при затоплении других цистерн образо
вался дифферент, и, когда линкор «Вэлиент» ставили в док, корабль пробил с
воими винтами водонепроницаемый отсек дока, что и привело к затоплению п
оследнего.
Руководитель спасательных работ капитан Дауст велел своим людям осмот
реть док под водой. Сорок шесть водолазов проверили буквально каждую зак
лепку в корпусе затонувшего сооружения, после чего Дауст решил, что док с
ледует разрезать на две части. А это означало переделку оборудования для
кислородно-дуговой резки применительно к глубине 36 м.
Когда резка закончилась, Дауст приказал продуть сжатым воздухом четыре
отсека поврежденной части с тем, чтобы приподнять ее со дна. И тут только о
бнаружилось, что стенки цистерны, из-за которой док затонул, оказались вд
авленными толщей воды внутрь. Поврежденную часть дока оттащили от целой
и, отбуксировав подальше, опустили на дно гавани.
Для того чтобы облегчить подъем неповрежденной части дока, спасатели по
строили над ней понтон и по гибким шлангам подвели сжатый воздух к 28 непов
режденным отсекам дока. Арматура для подсоединения шлангов монтировал
ась под водой при помощи подводных монтажных пистолетов.
Первая попытка поднять огромный док была предпринята 27 августа 1944 г. В ней
участвовали спасательные суда «Оушн сэлвор», «Барклоуз», «Барфоум» и «Б
артисэн». На лебедки этих судов наматывались прикрепленные к понтону 6-д
юймовые стальные канаты Ц это делалось в надежде увеличить подъемную с
илу понтона и заполненных воздухом отсеков дока. Канаты натянулись наст
олько туго, что на стальной детали одного из судов отпечатался рисунок к
анатного переплетения.
Несмотря на все эти усилия, док продолжал недвижно лежать на дне. Осмотр д
на водолазами показал, что понтон присасывается и удерживается на дне сл
оем ила толщиной свыше 5 м. Чтобы преодолеть это «притяжение», водолазы ст
али размывать ил у бортов дока с помощью воды, подаваемой по шлангам под в
ысоким давлением. И все же док не поддавался. Водолазам пришлось продела
ть под ним туннели в толще ила, и лишь тогда его присасывающая сила была сл
омлена: док всплыл.
Поврежденная секция тем временем оставалась лежать на дне гавани. Экспе
рты британского Адмиралтейства посчитали ее подъем и ремонт нецелесоо
бразными.
Один выходец из Ирана, некто Виктор Барух, отказался принять выводы адми
ралтейских специалистов на веру. На протяжении нескольких послевоенны
х лет он упорно пытался поднять с морского дна поврежденную секцию дока
с помощью весьма примитивного оборудования и при участии всего двух или
трех водолазов.
Его упорство принесло плоды: в 60-х годах Баруху удалось поднять заброшенн
ую секцию дока на поверхность. В корпусе этой секции зияло несколько бол
ьших пробоин, которые Барух принял за доказательство того, что док затон
ул в результате диверсии, хотя, скорее всего, эти пробоины оставили водол
азы, работавшие на грунте под руководством капитана Дауста.
Когда британский военно-морской атташе в Тринкомали передал каблограм
мой в Лондон новость о произведенном Барухом подъеме дока, британское Ад
миралтейство ответило ему не одной, а двумя каблограммами, в которых выр
ажалось полное неверие этому сообщению. В то время когда писалась эта кн
ига, Барух рассматривал возможность продажи поднятого им дока либо в Гон
конг, либо на Тайвань.
ПРОТИВОТОРПЕДНЫЕ СЕТИ ЗАЛИ
ВА САН-ФРАНЦИСКО
В послевоенные годы было выполнено много операций по ликвидации послед
ствий второй мировой войны на море, связанных главным образом с расчистк
ой портов. Одним из видов таких работ явилось снятие противоторпедных се
тей, закрывавших входы во многие крупные порты мира. В большинстве случа
ев это не представляло никаких затруднений Ц стоило лишь послать сетев
ой заградитель и смотать сети.
Совсем не так просто оказалось сделать это в заливе Сан-Франциско. Поста
вленные здесь противоторпедные сети были изготовлены из стальных обру
чей. Они закрывали доступ в Золотые Ворота шириной в одну милю. На каждом к
онце сети был установлен огромный буй, по всей ее длине плавали буйки пом
еньше. Через относительно узкий проход в Золотые Ворота проникают прили
вно-отливные течения огромной силы. Если бы сети не оттягивались ко дну г
рузами, они просто-напросто полоскались бы в горизонтальном положении п
од воздействием этих течений.
В качестве грузов использовались 10-тонные бетонные пирамиды, а в промежу
тках между ними сети удерживались якорями. Для поддержания сетей в испра
вном состоянии, а также для открывания и закрывания противоторпедного з
аграждения при проходе через Золотые Ворота судов использовалась цела
я флотилия сетевых заградителей.
Течения были, однако, настолько сильны, что бетонные глыбы-грузы «гуляли
» по дну. Отдельные секции сети непрестанно скручивались, их все время пр
иходилось заменять;
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44