Проблема заключалась вовсе не в заделке пробоин Ц их легко закрыть, под
ав цементный раствор в трюмы эсминца. Самой трудной задачей было стащить
судно с берега.
Киблу был необходим землесосный снаряд, чтобы проделать канал от эсминц
а к глубокой воде. Никакого землесоса поблизости не оказалось. На обратн
ом пути в Бенгази Кибл наткнулся на отряд южноафриканских саперов, возгл
авляемый его старым товарищем Джорджем Каулингом. Последний сказал ему,
что видел неподалеку заброшенный солеваренный завод, где можно найти ра
ссольные насосы, вполне способные заменить землесосы. На это Кибл ответи
л, что к насосам необходимо иметь стальные трубы, а таковых во всей Северн
ой Африке не сыщешь.
Но и тут находчивый сапер оказался на высоте.
Ц Разве Кибл не знает, Ц спросил он, Ц что Бенгази сильно разрушен неме
цкими бомбардировщиками? Настолько сильно, что еще две покалеченные ули
цы не имеют ровно никакого значения. Его саперы выкопают в городе стольк
о стальных канализационных труб, сколько будет необходимо для Кибла.
Трубы были добыты, рассольные, они же землесосные, насосы погружены на ли
хтер и доставлены к месту работ. Кибл совместно с Каулингом соорудили ос
обый насос для подачи цемента в поврежденные трюмы «Леопарда», пробоины
были заделаны, и спасатели приступили к прокладке канала в песчаном дне,
отмечая «фарватер» буйками. И вот с катера отдали шесть якорей; они должн
ы были прочно удерживать гини, с помощью которых предполагалось стащить
эсминец с песчаного берега.
Однако накануне решающего дня разразился жесточайший шторм. «Леопард»
развернулся бортом к берегу и был превращен волнами в груду металлолома.

Спасая севшие на мель суда, спасатели делают все, что только возможно сде
лать, и все же последнее слово остается за стихией, которая иногда приним
ает сторону людей.
В январе 1958 г. неподалеку от Латакии (Сирия) английское спасательное судно
«Си сэлвор», выручало севший на мель сухогруз «Алмериан». Накануне сухог
руз был подхвачен ураганом и оказался на мелководье глубиной около 2,4 м, т
огда как его осадка составляла немногим менее 5 м.
Прибывшие с Мальты спасатели первым делом уменьшили массу судна, сняв с
него 580 т груза. И все же для того чтобы сухогруз «всплыл», ему не хватало ок
оло двух метров глубины. После снятия груза спасатели поставили в соотве
тствующих местах около десятка якорей, канаты которых были соединены че
рез специальные комбинации блоков (гини) либо с лебедкой, либо с якорным ш
пилем сухогруза.
Затем, в промежутке между 11 и 20 февраля последовали несколько попыток сня
ть судно с мели, оказавшиеся безрезультатными. Спасателям оставалось ли
шь молиться Нептуну, чтобы тот принес шторм.
21 февраля барометр начал падать. К вечеру ухудшающаяся погода стала небе
зопасной для самого спасательного судна. Однако спасатели не отступили,
и ночью «Алмериан» благополучно сошел с мели.

«ЗЕЕЛАНД» ПУСКАЕТ ЗМЕЯ

Один из самых любопытных случаев использования ветра при спасательной
операции произошел в 1963 г. 24 декабря судно «Амазон» (типа «либерти») выскоч
ило на берег у мыса Бон.
(Тунис) и оставалось там в течение четырех дней до прибытия голландского
буксира «Зееланд».
С «Зееланда» было сделано несколько попыток подать на «Амазон» линь, но
ни одна из них не увенчалась успехом, поскольку с моря на берег дул ветер с
илой 8 баллов по шкале Бофорта. Правда, один раз выпущенная из линеметател
ьного устройства ракета с привязанным к ней линем попала на палубу «Амаз
она», но при попытке втащить с помощью линя более прочный трос линь оборв
ался. А все линеметательные ракеты, имевшиеся на борту буксира, были изра
сходованы. Таким образом, подать буксирный канат на борт терпящего бедст
вие судна не было, казалось, никакой возможности.
На одной из спасательных шлюпок голландского буксира находилась рация,
а для подъема антенны этой рации был предусмотрен… воздушный змей. Голла
ндские моряки запустили змея. Необычный летательный аппарат оказался н
ад «Амазоном». Тогда моряки с «Амазона» выпустили свою ракету. Прикрепле
нным к ней линем удалось зацепить воздушный змей. Прошло немного времени
, и на борт «Амазона» был, наконец, передан буксирный трос.
8 января затянувшиеся рождественские каникулы кончились Ц «Зееланд» и
подошедший к тому времени еще один голландский буксир «Утрехт» стащили
«Амазон» в воду.


СУПЕРТАНКЕРЫ

Со времени окончания второй мировой войны наиболее драматичными и тяже
лыми по своим последствиям являются аварии севших на мель или наскочивш
их на риф нефтеналивных судов нового поколения Ц супертанкеров. Гибель
в марте 1967 г. «Торри кэньона» окажет, вероятно, гораздо большее влияние на
методы спасания севших на мель судов, нежели авария любого другого совре
менного судна, ибо она еще раз показала, какие катастрофические последст
вия для экономики и экологического равновесия данного участка океана м
ожет иметь нефть, вылившаяся в море из поврежденных цистерн супертанкер
а.

АВАРИЯ ОДНОГО ИЗ ПЕРВЫХ СУП
ЕРТАНКЕРОВ

Хорошим примером, наглядно иллюстрирующим всю сложность спасания севш
их на мель танкеров, может служить история, случившаяся в начале второй м
ировой войны. Танкер «Э. Г. Блум», принадлежавший компании «Атлантик рифа
йнинг», в ночь на 16 февраля 1942 г. был разорван пополам тремя взрывами, раздав
шимися с интервалами в 15 мин. В те времена «Блум», валовая вместимость кот
орого достигала 11,6 тыс. рег. т., был одним из двух крупнейших в мире танкеров
со сварным корпусом. Еще раз обратите внимание на его вместимость-11,6 тыс.
рег. т.
Две оставшиеся на плаву половины танкера были покинуты экипажем. Спасат
ельное судно, прибывшее на место, аварии из одного из портов штата Виргин
ия, обнаружило только носовую часть танкера. Спасатели начали буксирова
ть ее в порт Норфолк, но по дороге заметили севшую на мель у берега кормову
ю половину. Прекратив буксировку, спасатели вернулись, чтобы посмотреть
, в каком состоянии находится потерянная было половина.
Она прочно сидела на мели на глубине около 10 м. Участок берега в этом район
е не был защищен естественными препятствиями, и волны непрерывно били по
разрушенным взрывом грузовым танкам. Казалось, еще немного и спасателям
уже нечего будет делать. Но вскоре установилась хорошая погода, и выясни
лось, что злополучная половина выдержала натиск стихии. Более того, волн
ы почти не причинили ей повреждений, корпус глубоко сидел в песке, что и сп
асло его от дальнейших разрушений.
Спасатели закрепили на полузатопленной корме тали, соединенные с тяжел
ыми якорями, погруженными на дно моря, и соорудили прочную бетонную пере
борку у разорванной взрывом оконечности. Теперь, когда водонепроницаем
ость была восстановлена, они продули сжатым воздухом грузовые танки, в к
оторых к тому времени находилась только вода. Частые штормы вынуждали их
прекращать работу, но не прошло и трех месяцев, как кормовая часть танкер
а также была прибуксирована в Норфолк.
Там обе половины соединили с помощью сварки, произвели необходимый ремо
нт, и вскоре «Блум» был снова в строю.

«АФРИКЕН КУИН» САДИТСЯ НА М
ЕЛЬ

После окончания второй мировой войны количество танкеров стало расти. У
величивались и их размеры Ц нефти требовалось все больше и больше. «Афр
икен куин» была супертанкером, построенным в Киле в 1955 г. Ее длина составля
ла почти 180 м, ширина Ц 22,5 м, осадка Ц 9,7 м. Валовая вместимость судна равняла
сь 21,5 тыс. рег. т, т. е. за 13 лет тоннаж танкеров почти удвоился.
«Африкен куин» попала в беду 30 декабря 1958 г. во время безуспешных попыток о
тыскать вход в реку Делавэр. В сильный шторм при вышедшем из строя радиол
окаторе капитан танкера Даниельсен отдал приказ повернуть туда, где, как
он думал, находится бухта Делавэр. Судно село на мель в 10 милях от берега, н
еподалеку от города Оушен-Сити, не дойдя почти 20 миль до места своего назн
ачения.
Капитан попытался попеременно давать передний и задний ход, но вскоре но
совая часть танкера длиной добрых 30 м оторвалась. Держась только на борто
вой обшивке, она развернулась вправо и несколько минут колотилась о корп
ус судна. Наконец она полностью отделилась, проплыла вдоль правого борта
, задержалась у кормы и, ударившись еще раз о борт в районе машинного отдел
ения, исчезла в ночной тьме.
Подоспевший по сигналу бедствия корабль Береговой охраны США успел сня
ть весь экипаж, прежде чем танкер окончательно сел на дно. В ночь на 31 декаб
ря к месту аварии прибыло из Нью-Йорка спасательное судно «Керб», вызван
ное по просьбе владельцев танкера, компании «Африкен энтерпрайсиз». Пол
тора месяца продолжались безуспешные попытки спасти танкер. В работах п
риняли участие 43 человека. Были доставлены горы различного оборудования
, потрачены 150 тыс. дол. В конце концов спасатели отступили. Они выдержали в
се штормы, но были сломлены решением владельцев танкера прекратить даль
нейшие спасательные операции.
Честно говоря, их успехи были не столь уже впечатляющими: им удалось пост
авить на якорь остаток носовой части танкера, чтобы он не болтался в море,
создавая опасность для судоходства; они соорудили небольшую заплату из
дерева и бетона в районе палубы грузовых танков и произвели примерную оц
енку повреждений.
Спасателям пришлось также официально возвратить танкер его владельцам
. Те, в свою очередь, испуганные перспективой платить штраф за погубленны
е нефтью пляжи, быстро передали права на судно страховщикам Ц компании
Ллойда. (Восемь лет спустя история с «Торри кэньон» наглядно подтвердит
всю тяжесть последствий загрязнения моря нефтью). Страховая компания по
тем же соображениям также официально заявила, что отказывается от каких
-либо притязаний на «Африкен куин». Таким образом танкер был отдан во вла
сть искателей легкой наживы, а они не заставили себя ждать. Прошло немног
о времени и все мало-мальски ценное, что можно было легко снять, исчезло с
судна. Между тем танкер отнюдь нельзя было считать безнадежно утраченны
м. Хотя первая попытка и оказалась неудачной, профессиональные спасател
и могли бы легко снять судно с мели, если бы это оказалось выгодным. Однако
дело не сулило прибылей.
Но тут на сцене появилась самая оригинальная со времен Эрнеста Кокса ком
пания спасателей. Фирма «Белдон Литтл и Ллойд Дир» специализировалась в
области монтажных и строительных работ, занималась резкой на лом различ
ного старья, выполняя самые разнообразные заказы, поступавшие с заводов
и свалок вблизи их родного городка Холленд в штате Виргиния. Поначалу вл
адельцы фирмы проявили весьма сдержанный интерес к сидевшей на мели «Аф
рикен куин», но вскоре загорелись идеей завладеть брошенным судном. 13 мар
та 1959 г., в пятницу (вдвойне несчастливый день) они, уговорив местного торго
вца Пола Бреди ссудить им 5 тыс. дол., отправились в Атлантик-Сити, прихвати
в с собой переносную печь, спасательные нагрудники, керосиновую лампу, а
кроме того, Ц малярную кисть.
Они обнаружили огромное судно сидящим на дне на глубине 9 м с креном 12° на п
равый борт. Взятой с собой кистью они намалевали на борту танкера надпис
ь «НЕ ПРИБЛИЖАТЬСЯ» и наклеили «официальное объявление», гласившее, что
судно перешло в собственность компании «Индастриэл майтенанс», г. Холла
нд, штат Виргиния. 23 мая самозваные владельцы начали набирать команду. Пос
кольку они постоянно имели дело со сталью, было решено использовать имен
но этот материал, чтобы соорудить заплату. Прежние спасатели не осмелили
сь воспользоваться сталью, боясь, что искры при сварке воспламенят пары
нефти, наполнявшие судно. Доказательством более чем ограниченных позна
ний новоявленных владельцев танкера в технике спасательных работ служ
ит то, что в течение всех последовавших за тем шести месяцев они с опаской
приближались к возведенному профессиональными спасателями пластырю и
з дерева и бетона, так и не постигнув, что это такое.
Чтобы изготовить стальную заплату, нужно было иметь в своем распоряжени
и достаточное количество листовой стали, 20 штук насосов и водолаза. Кроме
того, требовалось раздобыть баржу или плашкоут для подвозки материалов.

В конце концов они приобрели 11-метровую десантную баржу, 10-метровый катер
для заправки гидросамолетов и 22 списанных погружных насоса с электропри
водом. Источником электроэнергии должен был служить сооруженный на ско
рую руку агрегат, состоявший из судового дизеля, соединенного с генерато
ром, у которого вышел из строя собственный привод. Вдобавок им удалось на
нять специалиста по резке металла Мориса Симмонса, любителя-аквалангис
та по совместительству, и завербовать еще одного компаньона Ц Альва Сэд
лера, занимавшегося рискованными сделками по продаже недвижимой собст
венности.
Спасательные операции начались с того момента, когда Снммонс опустился
с аквалангом в трюм полузатопленного танкера. Там он задраил иллюминато
ры провизионной кладовой. Затем из нее откачали воду, и спасатели отпраз
дновали первый успех.
Симмонс начал постепенно прокладывать себе путь снаружи танкера, по его
правому борту, пытаясь установить размер повреждений, которые погубили
судно. Он хорошо понимал, что дело не в вылетевших заклепках Ц такие отве
рстия он просто затыкал деревянными пробками. И он оказался прав. 7 июня, к
огда он находился на расстоянии 15 м от палубы грузовых танков, где когда-т
о была носовая часть танкера, Симмонс обнаружил часть корпуса, напоминав
шую, как он потом сказал, рельефную карту Луны. Зиявшие дыры, трещины и ото
рванные листы обшивки отмечали место, где в ту злополучную ночь колотила
сь о корпус танкера его носовая секция.
Поврежденный участок достигал 9 м в длину и 6 м в высоту. Итак, если они наме
ревались поднять «Африкен куин», им нужно было как-то ее залатать.
Выполнить такую работу мог только водолаз в нормальном скафандре, но для
него требовалось соорудить из лома водолазную платформу. Проявив чудес
а импровизации, они изготовили ее через три недели. К нижнему концу сталь
ной грузовой стрелы решетчатой конструкции приварили в качестве основ
ания кусок толстой трубы. Теперь 14-метровая стрела могла стоять вертикал
ьно в воде на глубине 10,5 м у поврежденного борта танкера. К ней приварили д
войные направляющие, по которым могла перемещаться сваренная из стальн
ых труб конструкция. Она приводилась в движение электродвигателем, уста
новленным на верхнем конце бывшей грузовой стрелы. На трубчатом каркасе
закрепили водолазную платформу, и задача была решена Ц водолаза можно б
ыло в любой момент опустить на дно или поднять из воды.
Рабочей площадкой служила шлюпочная палуба правого борта, непосредств
енно над поврежденным участком. С помощью лебедок шлюпбалок отважные сп
асатели намеревались поднимать материалы. Прямо над головой находилас
ь грузовая стрела машинного отделения Ц она позволяла втаскивать на бо
рт стальные листы для ремонта, а палуба была достаточно длинной и широко
й, чтобы собрать и сварить заплату. Единственное неудобство заключалось
в том, что палуба имела наклон к воде и в часы прилива волны заливали ее кр
омку.
Белдон Литтл приобрел листовую сталь толщиной 9,5 мм. Листы были невелики п
о размеру: 6 м длиной и 1,5 м шириной. Шесть таких полос, сваренных вместе, рас
считывал он, позволят изготовить заплату достаточного размера.
Тем временем 30 июня на место работ прибыл водолаз-профессионал Дьюк Морр
ис со своим помощником Вуди Криспом. Оплата их услуг (115 дол. в день) легла тя
жким бременем на плечи Дира и Литтла.
Первым делом Моррис решил опуститься в затопленное на 9 м машинное отдел
ение, чтобы осмотреть повреждения изнутри. Погрузиться ему не удалось Ц
на поверхности воды плавал толстый слой нефти. Совершенно случайно Дир
обнаружил, что если в воду бросить достаточное количество детергента, он
а очистится от нефти, по крайней мере, на несколько часов. Восемью годами п
озже этот способ оказал неоценимую помощь при ликвидации последствий а
варии «Торри кэньон».
Моррис обследовал пробоины и принес неутешительные известия Ц заплат
у нельзя было закрепить снаружи с помощью болтов, пропущенных через нее
и корпус, поскольку добраться изнутри к концам болтов, чтобы навернуть н
а них гайки, оказалось невозможным.
Дир оставил остальных делать шаблон из стальных труб, чтобы точно подогн
ать форму заплаты к изгибу корпуса судна, а сам отправился на свой заводи
к в Холланде поразмыслить над проблемой изготовления заплаты.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44