При отливе верхний, в
данном случае правый, борт лишь слегка покрывался водой.
Чтобы поднять судно, Макфарленду предстояло сначала поставить его на ро
вный киль. Прежде всего он распорядился закрепить на правом борту три тр
еноги высотой 12 м. Каждая тренога с помощью талей была соединена с тросам
и окружностью 152 мм, концы которых, в свою очередь, крепились к якорям, погру
женным на дно на некотором расстоянии от судна. Ходовые концы талей были
закреплены на спасательном судне «Арима мару» и на большом камнедробил
ьном судне.
Затем к правому борту «Умэгака мару» прикрепили несколько сотен мешков
с песком, чтобы увеличить его массу. Пока велась эта работа, водолазы уста
новили на дне под ширстреком левого борта гидравлические домкраты, расс
читанные на усилие 200 т.
Когда все приготовления были закончены, суда-спасатели начали выбирать
тали, чтобы опустить правый борт «Умэгака мару». Одновременно домкраты с
тали поднимать левый борт. В результате судно встало на ровный киль. Зате
м вокруг «Умэгака мару» соорудили перемычку длиной 73 м, из судна откачали
воду, оно всплыло и было отбуксировано на верфь для ремонта.
Примечательно, что эту работу по спасению японского судна выполнил англ
ичанин. До начала первой мировой войны Англия занимала ведущее место в м
ире по судоподъемным и спасательным работам. На то было несколько причин
.
Во-первых, еще в XVII в. в Англии образовалась компания Ллойд, производившая
страхование всех морских судов и перевозимых на них грузов. Такая постан
овка дела позволяла английским купцам отваживаться на более рискованн
ые операции по сравнению с теми, которые вели их коллеги из других стран. А
если суда шли ко дну, где бы это ни случалось, пайщики Ллойда, естественно,
стремились спасти все, что только было возможно. Это обстоятельство, в св
ою очередь, способствовало созданию различных фирм и компаний, занимавш
ихся подъемом судов и грузов. Во-вторых, неоспоримое господство британс
кого военно-морского флота на всех крупнейших морях мира означало, что а
нглийские водолазы и специалисты по судоподъемным работам могли следо
вать вместе с флотом и совершенствовать свое мастерство в самых отдален
ных уголках земного шара.
Однако, вероятно, самым важным фактором явились специфические особенно
сти побережья Великобритании и значительная высота приливов в этом рай
оне. На берегах много маяков, однако воды у побережья отличаются в высшей
степени предательским характером. Если не спасти затонувшие суда и груз
ы в самый кратчайший срок, потом это вообще не удастся сделать, поскольку
грузы сгниют, а то, что не поддается разрушительному действию морской во
ды Ц золото или драгоценности, будет рассеяно по морскому дну приливно-
отливными течениями. Затонувшие суда вскоре разрушат штормы и подводны
е течения, а стальные корпуса разъест морская вода.
Хотя до первой мировой войны в Великобритании насчитывалось едва полдю
жины сколько-нибудь солидных фирм, занимавшихся судоподъемными работа
ми, в других странах мира их было еще меньше: две-три в США, и по одной в Швец
ии, Дании и Германии.
Таким было положение в этой сравнительно новой области техники к началу
XX в. Но тут грянула первая мировая война. В ходе боевых действий были потоп
лены сотни, если не тысячи судов. Многие из них оказались потерянными без
возвратно, но часть судов, затонувших на мелководье, причем в ряде случае
в малоповрежденными, могла быть поднята на поверхность.
Естественно, все это способствовало бурному развитию судоподъемных ра
бот. В первую очередь Ц в воюющих странах. Специальный отдел судоподъем
ных работ был создан при британском Адмиралтействе. В ноябре 1915 г. его возг
лавил капитан Грейторекс. Капитан Кристофер Меткалф был назначен коман
диром аварийно-спасательного отдела, а инженер-капитан Тид стал началь
ником интендантской службы. В его ведение были переданы насосы, тросы и п
рочее снаряжение, а также обучение людей обращению с этим оборудованием
. Специалистам отдела удалось поднять около 500 судов, стоивших не менее 50 м
лн. фт. ст.
Первоначально предполагалось, что аварийно-спасательный отдел будет з
аниматься спасанием лишь судов ВМФ, но развернутая Германией безжалост
ная и весьма успешная подводная война, в которой не делалось никаких раз
личий между торговыми и военными судами, многое изменила. Вскоре даже лл
ойдовские «андеррайтеры» отказались страховать торговые пароходы, и а
нглийскому правительству пришлось дать обещание всем судовладельцам с
траховать суда, которые заходили в британские порты. Капитан Меткалф ста
л одним из творцов системы конвоев, при которой торговые суда объединяли
сь в группы для совместных переходов под эскортом военных кораблей и про
тиволодочной охраной. Он выдвинул также идею вооружения торговых судов.
Основной задачей аварийно-спасательного отдела вскоре стал ремонт пов
режденных германскими торпедами торговых судов. Если поврежденное суд
но оставалось на плаву, его буксировали в порт. Если судно тонуло в районе
, где его целесообразно было поднять, аварийно-спасательный отдел, не меш
кая, приступал к судоподъемным работам. Система, контролируемая аварийн
о-спасательным отделом, охватывала не только порты Великобритании и Ла-
Манш, но и Средиземноморье.
Одним из наиболее эффективных средств, которыми располагал аварийно-сп
асательный отдел, был так называемый «стандартный пластырь», изготовле
нный из деревянных брусков. Пазы вдоль этих брусков служили для соединен
ия последних в единую заплату. По виду и свойствам такой пластырь напоми
нал крышку старомодного бюро. Эта незатейливая конструкция была достат
очно эластичной и позволяла придать пластырю форму почти любого обвода
поврежденного судна. Его другое достоинство состояло в том, что корабель
ный плотник мог изготовить его прямо на палубе поврежденного судна. К ни
жней кромке готового пластыря прикреплялся груз, и все это опускалось по
д воду, где водолазы закрепляли заплату на корпусе судна болтами и обесп
ечивали ее водонепроницаемость с помощью особого цемента.
Эффективность стандартного пластыря можно проиллюстрировать таким пр
имером. В одно торговое судно попала немецкая торпеда, но судно осталось
на плаву. Спасатели вытащили его на мель, залатали посредством стандартн
ого пластыря и начали буксировать в порт. В открытом море судно было снов
а торпедировано немецкой субмариной. И на этот раз спасатели, не дав судн
у затонуть, отвели его на мель, опять завели пластырь, выкачали насосами в
оду из затопленных отсеков, и буксиры повели судно в порт. Спустя час посл
е начала этой буксировки злосчастное судно в третий раз подверглось тор
педной атаке, после чего пластырем закрыли еще одну пробоину. В конце кон
цов судно все-таки было доставлено в порт и поставлено в сухой док.
В первые ряды спасателей война выдвинула людей типа Фредерика У. Янга. До
войны он был главным начальником спасательных работ Спасательной ассо
циации Ливерпуля, а в самом начале войны занимался защитой портов с помо
щью мин и сетей. Весной 1918 г. капитан Меткалф вышел в отставку и Янг, в то вре
мя уже коммодор, занял его место.
ПОДВИГИ ФРЕДЕРИКА У. ЯНГА И Е
ГО ПОМОЩНИКОВ
Известность пришла к нему еще за несколько лет до начала войны после оче
нь сложной операции по подъему английского военного корабля «Гладиато
р», который затонул в результате столкновения с торговым пароходом у ост
рова Уайт во время шторма, сопровождавшегося сильным снегопадом. Получи
в в правом борту огромную пробоину, «Гладиатор» лег на дно поврежденным
бортом, палубой к берегу. В полную воду над поверхностью моря выступала л
ишь часть левого борта.
Поскольку «Гладиатор» лежал на твердом грунте с очень крутым уклоном, пе
рвой заботой Янга было переместить его ближе к берегу, чтобы в шторм кора
бль не соскользнул на более глубокое место. Работа водолазов осложнялас
ь приливно-отливными течениями, скорость которых достигала 8 уз; эти тече
ния образовывали опасные водовороты, ограничивая время работы водолаз
ов на грунте.
Сначала спасатели сняли с «Гладиатора» тяжелые орудия, затем с помощью п
невматических зубил были сняты трубы, вентиляторы, а также детали надстр
оек и предметы оснастки в верхней части корабля. Затем деревянными пласт
ырями заделали все отверстия в корпусе, после чего водолазы принялись сг
лаживать рваные, покореженные края гигантской пробоины. Тут они вдруг по
няли, что на правом, обращенном ко дну моря борту корабля не задраен ни оди
н иллюминатор и что необходимо закрыть все забортные отверстия в этом бо
рту. Делать это пришлось изнутри судна в кромешной темноте, ориентируясь
на ощупь.
Известному водолазу Кристоферу Ламберту и его напарнику по фамилии Бин
ни выпало «счастье» закрыть водонепроницаемую дверь в котельном отдел
ении, куда можно было попасть лишь через машинное отделение Ц помещение
, забитое трубами, двигателями, генераторами, насосами, трапами и решетка
ми, которые находились в самом необычном положении, поскольку судно лежа
ло на борту с креном 93°. Единственным входом в это помещение мог служить в
ентилятор, расположенный на миделе судна. Ламберт остался у вентилятора
, чтобы следить за шлангом и сигнальным концом Бинни, который отправился
по вентиляционной шахте к самому сердцу корабля.
Перед тем как проделать путь по шахте вентилятора, Бинни осмотрелся. Он з
аметил возле себя застрявшее в трещине лопнувшей обшивки тело одного из
утонувших вместе с «Гладиатором» матросов. Водолаз церемонно пожал мер
твецу руку, после чего отправился вниз и провел там целый час, задраивая д
верь.
Было ли пожатие руки мертвецу пустой бравадой, демонстративным жестом, к
оторый должен был выражать пренебрежение к смерти? Нет. Мало кто из водол
азов способен на такие недостойные чувства. Мертвец не внушал водолазу с
траха. У водолаза с мертвецом было довольно много общего. Оба находились
под водой, и если бы произошло что-нибудь неладное, они оба остались бы та
м. Когда у Бинни спросили, зачем он пожал мертвецу руку, водолаз ответил:
Ц На счастье.
После того как все отверстия в корпусе «Гладиатора» были заделаны, к его
носовой части пришвартовались пять речных канонерских лодок. Спасател
и намеревались использовать установленные на них центробежные насосы.
С помощью тросов окружностью 229 мм к «Гладиатору» были прикреплены два по
нтона подъемной силой в 100 т. Их предполагалось использовать не для подъе
ма корабля, а для его спрямления.
Стаскивание корабля на более мелководное место осуществлялось с помощ
ью установленных на берегу двух паровых шпилей, на которые наматывались
стальные тросы окружностью 203 мм, закрепленные на борту «Гладиатора» и пр
опущенные через 100-тонный шкив. Корабль удалось подтащить примерно на 35 м
ближе к берегу и развернуть параллельно береговой линии.
Затем к нему были прикреплены еще семь понтонов, пять о правого борта и дв
а с левого, чтобы предотвратить опрокидывание корабля на левый борт. К ле
вому борту судна приварили две огромные треноги, одну позади другой. Сто
па мачты к этим треногам протянули тросы окружностью 152 мм, пропустили их
через две массивные отливки на конце треног и подали на спасательный пар
оход, стоявший на 7-тонном кормовом якоре сотней метров мористее. Другие т
росы были протянуты от топа мачты к талям, соединенным с береговыми шпил
ями.
Когда Янг подал сигнал, все пришло в движение: шпиль, спасательный парохо
д, центробежные насосы речных канонерок. Крен «Гладиатора» удалось умен
ьшить до 7°.
Правый борт все еще покрывала вода. Вокруг верхней палубы возвели огромн
ый коффердам, выступающий из воды. Затем из помещений «Гладиатора» стали
откачивать воду. Сначала уровень воды упал ниже верхней палубы, потом с п
омощью переносных насосов спасатели осушили нижние отсеки. Вся операци
я по спасанию «Гладиатора» длилась 5 месяцев.
Оставив Спасательную ассоциацию Ливерпуля в связи с переходом на работ
у в аварийно-спасательный отдел Адмиралтейства, капитан Фредерик Янг в
ряде ставших теперь классикой операций по снятию судов с мели проявил не
дюжинную изобретательность. Пожалуй, одной из самых неприятных работ по
добного характера было снятие с мели германской субмарины UC-5.
1 мая 1916 г. эта подводная лодка то ли из-за ошибки штурмана, то ли по невезени
ю наскочила на прибрежную отмель неподалеку от Гарвича. К несчастью для
немцев, произошло это в полный прилив, так что у экипажа не оставалось над
ежды снять лодку с мели собственными силами.
В это время немцы заметили, что к ним на всех парах несется английский эсм
инец, ощетинившийся орудиями, направленными на незадачливых подводник
ов. В спешке немцы приняли такое решение: один из них остается на лодке и в
зрывает ее (вместе с собой), остальные прыгают в море и плывут к эсминцу (и б
езопасности).
Все было выполнено почти в полном соответствии с планом. Английский эсми
нец подошел ближе, немецкие подводники попрыгали в воду, а на лодке взорв
ался заряд. Однако оставшийся в ней бедняга не сумел взорвать достаточно
большого заряда, в результате чего ущерб, причиненный как лодке, так и сам
ому матросу оказался весьма незначительным.
Вскоре к субмарине UC-5 прибыл на спасательном судне «Рейнджер» сам Янг. В е
го обязанности входило не только отыскание важных для Адмиралтейства д
окументов на борту немецкой лодки, но и спасение самой субмарины. Осмотр
показал, что UC-5 использовалась в качестве подводного минного заградител
я и ее трубы все еще содержали около дюжины мин, находившихся на боевом вз
воде. Обезвредить эти мины в трубах не было никакой возможности, а поскол
ьку лодка лежала на песчаном берегу, извлечь мины из труб тоже было нельз
я. Заряд, взорванный немецким матросом, сделал в борту лодки небольшую, но
достаточную для ее затопления пробоину.
Янг решил приподнять лодку с песчаного берега во время прилива при помощ
и килекторной баржи, развивавшей подъемное усилие 500 т. Подведение стальн
ых стропов под лодку было очень опасным делом Ц любой более или менее си
льный толчок мог привести к взрыву мин, которых было достаточно для того,
чтобы уничтожить саму лодку, килекторную баржу, пароход «Рейнджер» и сол
идную часть берега в придачу.
При первой попытке Янг надеялся во время прилива поднять лодку на 1,5 м, но к
илекторная баржа лишь накренилась под действием тяжести субмарины, кот
орая практически не сдвинулась с места. С наступлением отлива упрямый Ян
г подтянул стропы, не оставляя намерения продолжать попытки снять субма
рину с помощью килектора. Затем разразился жестокий шторм. Поскольку бук
сиры были соединены с баржой сравнительно короткими канатами, а сама бар
жа привязана к лодке туго натянутыми тросами, спасателям ничего не остав
алось делать, как переждать шторм на месте работ.
Один из помощников Янга, очень талантливый спасатель по фамилии Кейт, от
казался сидеть сложа руки. Вместе с двумя добровольцами-механиками он з
абрался на борт накренившейся килекторной баржи и стал заполнять водой
цистерны того ее борта, который был обращен в противоположную от лодки с
торону. В результате баржа глубже осела в воде, но зато стала на ровный кил
ь; к рассвету германскую лодку удалось стащить с берега.
Трудности спасателей на этом, однако, не кончились. Приближаясь к плавуч
ему маяку возле Корка, спасатели попали на мелководье; кроме того, обнару
жилось, что минное устройство лодки оказалось сорванным и две мины были
близки к тому, чтобы выпасть из минных труб. Если бы они выпали во время бу
ксировки…
Янг изготовил проволочные решетки, которыми, как крышками, закрыли отвер
стия минных труб. Вскоре снова разразился шторм, лодка начала прыгать на
волнах и возникла опасность взрыва мин от ударов волн. Янг распорядился,
чтобы под легкий корпус лодки срочно подвели несколько аварийных пласт
ырей для смягчения ударов волн. Это помогло, взрыва удалось избежать.
Погода утихла. Наступил прилив, и лодку доставили в порт Гарвич, где смерт
оносные мины были наконец обезврежены.
До того как Янг стал начальником аварийно-спасательного отдела, он пров
ел операцию, которая, пожалуй, лучше других характеризует его деловые ка
чества. Фредерика Янга всегда привлекали сложные в техническом отношен
ии проблемы. При этом он выбирал пути, гарантировавшие, по его мнению, успе
х независимо от того, предусмотрены они существующей практикой спасате
льных работ или нет.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44
данном случае правый, борт лишь слегка покрывался водой.
Чтобы поднять судно, Макфарленду предстояло сначала поставить его на ро
вный киль. Прежде всего он распорядился закрепить на правом борту три тр
еноги высотой 12 м. Каждая тренога с помощью талей была соединена с тросам
и окружностью 152 мм, концы которых, в свою очередь, крепились к якорям, погру
женным на дно на некотором расстоянии от судна. Ходовые концы талей были
закреплены на спасательном судне «Арима мару» и на большом камнедробил
ьном судне.
Затем к правому борту «Умэгака мару» прикрепили несколько сотен мешков
с песком, чтобы увеличить его массу. Пока велась эта работа, водолазы уста
новили на дне под ширстреком левого борта гидравлические домкраты, расс
читанные на усилие 200 т.
Когда все приготовления были закончены, суда-спасатели начали выбирать
тали, чтобы опустить правый борт «Умэгака мару». Одновременно домкраты с
тали поднимать левый борт. В результате судно встало на ровный киль. Зате
м вокруг «Умэгака мару» соорудили перемычку длиной 73 м, из судна откачали
воду, оно всплыло и было отбуксировано на верфь для ремонта.
Примечательно, что эту работу по спасению японского судна выполнил англ
ичанин. До начала первой мировой войны Англия занимала ведущее место в м
ире по судоподъемным и спасательным работам. На то было несколько причин
.
Во-первых, еще в XVII в. в Англии образовалась компания Ллойд, производившая
страхование всех морских судов и перевозимых на них грузов. Такая постан
овка дела позволяла английским купцам отваживаться на более рискованн
ые операции по сравнению с теми, которые вели их коллеги из других стран. А
если суда шли ко дну, где бы это ни случалось, пайщики Ллойда, естественно,
стремились спасти все, что только было возможно. Это обстоятельство, в св
ою очередь, способствовало созданию различных фирм и компаний, занимавш
ихся подъемом судов и грузов. Во-вторых, неоспоримое господство британс
кого военно-морского флота на всех крупнейших морях мира означало, что а
нглийские водолазы и специалисты по судоподъемным работам могли следо
вать вместе с флотом и совершенствовать свое мастерство в самых отдален
ных уголках земного шара.
Однако, вероятно, самым важным фактором явились специфические особенно
сти побережья Великобритании и значительная высота приливов в этом рай
оне. На берегах много маяков, однако воды у побережья отличаются в высшей
степени предательским характером. Если не спасти затонувшие суда и груз
ы в самый кратчайший срок, потом это вообще не удастся сделать, поскольку
грузы сгниют, а то, что не поддается разрушительному действию морской во
ды Ц золото или драгоценности, будет рассеяно по морскому дну приливно-
отливными течениями. Затонувшие суда вскоре разрушат штормы и подводны
е течения, а стальные корпуса разъест морская вода.
Хотя до первой мировой войны в Великобритании насчитывалось едва полдю
жины сколько-нибудь солидных фирм, занимавшихся судоподъемными работа
ми, в других странах мира их было еще меньше: две-три в США, и по одной в Швец
ии, Дании и Германии.
Таким было положение в этой сравнительно новой области техники к началу
XX в. Но тут грянула первая мировая война. В ходе боевых действий были потоп
лены сотни, если не тысячи судов. Многие из них оказались потерянными без
возвратно, но часть судов, затонувших на мелководье, причем в ряде случае
в малоповрежденными, могла быть поднята на поверхность.
Естественно, все это способствовало бурному развитию судоподъемных ра
бот. В первую очередь Ц в воюющих странах. Специальный отдел судоподъем
ных работ был создан при британском Адмиралтействе. В ноябре 1915 г. его возг
лавил капитан Грейторекс. Капитан Кристофер Меткалф был назначен коман
диром аварийно-спасательного отдела, а инженер-капитан Тид стал началь
ником интендантской службы. В его ведение были переданы насосы, тросы и п
рочее снаряжение, а также обучение людей обращению с этим оборудованием
. Специалистам отдела удалось поднять около 500 судов, стоивших не менее 50 м
лн. фт. ст.
Первоначально предполагалось, что аварийно-спасательный отдел будет з
аниматься спасанием лишь судов ВМФ, но развернутая Германией безжалост
ная и весьма успешная подводная война, в которой не делалось никаких раз
личий между торговыми и военными судами, многое изменила. Вскоре даже лл
ойдовские «андеррайтеры» отказались страховать торговые пароходы, и а
нглийскому правительству пришлось дать обещание всем судовладельцам с
траховать суда, которые заходили в британские порты. Капитан Меткалф ста
л одним из творцов системы конвоев, при которой торговые суда объединяли
сь в группы для совместных переходов под эскортом военных кораблей и про
тиволодочной охраной. Он выдвинул также идею вооружения торговых судов.
Основной задачей аварийно-спасательного отдела вскоре стал ремонт пов
режденных германскими торпедами торговых судов. Если поврежденное суд
но оставалось на плаву, его буксировали в порт. Если судно тонуло в районе
, где его целесообразно было поднять, аварийно-спасательный отдел, не меш
кая, приступал к судоподъемным работам. Система, контролируемая аварийн
о-спасательным отделом, охватывала не только порты Великобритании и Ла-
Манш, но и Средиземноморье.
Одним из наиболее эффективных средств, которыми располагал аварийно-сп
асательный отдел, был так называемый «стандартный пластырь», изготовле
нный из деревянных брусков. Пазы вдоль этих брусков служили для соединен
ия последних в единую заплату. По виду и свойствам такой пластырь напоми
нал крышку старомодного бюро. Эта незатейливая конструкция была достат
очно эластичной и позволяла придать пластырю форму почти любого обвода
поврежденного судна. Его другое достоинство состояло в том, что корабель
ный плотник мог изготовить его прямо на палубе поврежденного судна. К ни
жней кромке готового пластыря прикреплялся груз, и все это опускалось по
д воду, где водолазы закрепляли заплату на корпусе судна болтами и обесп
ечивали ее водонепроницаемость с помощью особого цемента.
Эффективность стандартного пластыря можно проиллюстрировать таким пр
имером. В одно торговое судно попала немецкая торпеда, но судно осталось
на плаву. Спасатели вытащили его на мель, залатали посредством стандартн
ого пластыря и начали буксировать в порт. В открытом море судно было снов
а торпедировано немецкой субмариной. И на этот раз спасатели, не дав судн
у затонуть, отвели его на мель, опять завели пластырь, выкачали насосами в
оду из затопленных отсеков, и буксиры повели судно в порт. Спустя час посл
е начала этой буксировки злосчастное судно в третий раз подверглось тор
педной атаке, после чего пластырем закрыли еще одну пробоину. В конце кон
цов судно все-таки было доставлено в порт и поставлено в сухой док.
В первые ряды спасателей война выдвинула людей типа Фредерика У. Янга. До
войны он был главным начальником спасательных работ Спасательной ассо
циации Ливерпуля, а в самом начале войны занимался защитой портов с помо
щью мин и сетей. Весной 1918 г. капитан Меткалф вышел в отставку и Янг, в то вре
мя уже коммодор, занял его место.
ПОДВИГИ ФРЕДЕРИКА У. ЯНГА И Е
ГО ПОМОЩНИКОВ
Известность пришла к нему еще за несколько лет до начала войны после оче
нь сложной операции по подъему английского военного корабля «Гладиато
р», который затонул в результате столкновения с торговым пароходом у ост
рова Уайт во время шторма, сопровождавшегося сильным снегопадом. Получи
в в правом борту огромную пробоину, «Гладиатор» лег на дно поврежденным
бортом, палубой к берегу. В полную воду над поверхностью моря выступала л
ишь часть левого борта.
Поскольку «Гладиатор» лежал на твердом грунте с очень крутым уклоном, пе
рвой заботой Янга было переместить его ближе к берегу, чтобы в шторм кора
бль не соскользнул на более глубокое место. Работа водолазов осложнялас
ь приливно-отливными течениями, скорость которых достигала 8 уз; эти тече
ния образовывали опасные водовороты, ограничивая время работы водолаз
ов на грунте.
Сначала спасатели сняли с «Гладиатора» тяжелые орудия, затем с помощью п
невматических зубил были сняты трубы, вентиляторы, а также детали надстр
оек и предметы оснастки в верхней части корабля. Затем деревянными пласт
ырями заделали все отверстия в корпусе, после чего водолазы принялись сг
лаживать рваные, покореженные края гигантской пробоины. Тут они вдруг по
няли, что на правом, обращенном ко дну моря борту корабля не задраен ни оди
н иллюминатор и что необходимо закрыть все забортные отверстия в этом бо
рту. Делать это пришлось изнутри судна в кромешной темноте, ориентируясь
на ощупь.
Известному водолазу Кристоферу Ламберту и его напарнику по фамилии Бин
ни выпало «счастье» закрыть водонепроницаемую дверь в котельном отдел
ении, куда можно было попасть лишь через машинное отделение Ц помещение
, забитое трубами, двигателями, генераторами, насосами, трапами и решетка
ми, которые находились в самом необычном положении, поскольку судно лежа
ло на борту с креном 93°. Единственным входом в это помещение мог служить в
ентилятор, расположенный на миделе судна. Ламберт остался у вентилятора
, чтобы следить за шлангом и сигнальным концом Бинни, который отправился
по вентиляционной шахте к самому сердцу корабля.
Перед тем как проделать путь по шахте вентилятора, Бинни осмотрелся. Он з
аметил возле себя застрявшее в трещине лопнувшей обшивки тело одного из
утонувших вместе с «Гладиатором» матросов. Водолаз церемонно пожал мер
твецу руку, после чего отправился вниз и провел там целый час, задраивая д
верь.
Было ли пожатие руки мертвецу пустой бравадой, демонстративным жестом, к
оторый должен был выражать пренебрежение к смерти? Нет. Мало кто из водол
азов способен на такие недостойные чувства. Мертвец не внушал водолазу с
траха. У водолаза с мертвецом было довольно много общего. Оба находились
под водой, и если бы произошло что-нибудь неладное, они оба остались бы та
м. Когда у Бинни спросили, зачем он пожал мертвецу руку, водолаз ответил:
Ц На счастье.
После того как все отверстия в корпусе «Гладиатора» были заделаны, к его
носовой части пришвартовались пять речных канонерских лодок. Спасател
и намеревались использовать установленные на них центробежные насосы.
С помощью тросов окружностью 229 мм к «Гладиатору» были прикреплены два по
нтона подъемной силой в 100 т. Их предполагалось использовать не для подъе
ма корабля, а для его спрямления.
Стаскивание корабля на более мелководное место осуществлялось с помощ
ью установленных на берегу двух паровых шпилей, на которые наматывались
стальные тросы окружностью 203 мм, закрепленные на борту «Гладиатора» и пр
опущенные через 100-тонный шкив. Корабль удалось подтащить примерно на 35 м
ближе к берегу и развернуть параллельно береговой линии.
Затем к нему были прикреплены еще семь понтонов, пять о правого борта и дв
а с левого, чтобы предотвратить опрокидывание корабля на левый борт. К ле
вому борту судна приварили две огромные треноги, одну позади другой. Сто
па мачты к этим треногам протянули тросы окружностью 152 мм, пропустили их
через две массивные отливки на конце треног и подали на спасательный пар
оход, стоявший на 7-тонном кормовом якоре сотней метров мористее. Другие т
росы были протянуты от топа мачты к талям, соединенным с береговыми шпил
ями.
Когда Янг подал сигнал, все пришло в движение: шпиль, спасательный парохо
д, центробежные насосы речных канонерок. Крен «Гладиатора» удалось умен
ьшить до 7°.
Правый борт все еще покрывала вода. Вокруг верхней палубы возвели огромн
ый коффердам, выступающий из воды. Затем из помещений «Гладиатора» стали
откачивать воду. Сначала уровень воды упал ниже верхней палубы, потом с п
омощью переносных насосов спасатели осушили нижние отсеки. Вся операци
я по спасанию «Гладиатора» длилась 5 месяцев.
Оставив Спасательную ассоциацию Ливерпуля в связи с переходом на работ
у в аварийно-спасательный отдел Адмиралтейства, капитан Фредерик Янг в
ряде ставших теперь классикой операций по снятию судов с мели проявил не
дюжинную изобретательность. Пожалуй, одной из самых неприятных работ по
добного характера было снятие с мели германской субмарины UC-5.
1 мая 1916 г. эта подводная лодка то ли из-за ошибки штурмана, то ли по невезени
ю наскочила на прибрежную отмель неподалеку от Гарвича. К несчастью для
немцев, произошло это в полный прилив, так что у экипажа не оставалось над
ежды снять лодку с мели собственными силами.
В это время немцы заметили, что к ним на всех парах несется английский эсм
инец, ощетинившийся орудиями, направленными на незадачливых подводник
ов. В спешке немцы приняли такое решение: один из них остается на лодке и в
зрывает ее (вместе с собой), остальные прыгают в море и плывут к эсминцу (и б
езопасности).
Все было выполнено почти в полном соответствии с планом. Английский эсми
нец подошел ближе, немецкие подводники попрыгали в воду, а на лодке взорв
ался заряд. Однако оставшийся в ней бедняга не сумел взорвать достаточно
большого заряда, в результате чего ущерб, причиненный как лодке, так и сам
ому матросу оказался весьма незначительным.
Вскоре к субмарине UC-5 прибыл на спасательном судне «Рейнджер» сам Янг. В е
го обязанности входило не только отыскание важных для Адмиралтейства д
окументов на борту немецкой лодки, но и спасение самой субмарины. Осмотр
показал, что UC-5 использовалась в качестве подводного минного заградител
я и ее трубы все еще содержали около дюжины мин, находившихся на боевом вз
воде. Обезвредить эти мины в трубах не было никакой возможности, а поскол
ьку лодка лежала на песчаном берегу, извлечь мины из труб тоже было нельз
я. Заряд, взорванный немецким матросом, сделал в борту лодки небольшую, но
достаточную для ее затопления пробоину.
Янг решил приподнять лодку с песчаного берега во время прилива при помощ
и килекторной баржи, развивавшей подъемное усилие 500 т. Подведение стальн
ых стропов под лодку было очень опасным делом Ц любой более или менее си
льный толчок мог привести к взрыву мин, которых было достаточно для того,
чтобы уничтожить саму лодку, килекторную баржу, пароход «Рейнджер» и сол
идную часть берега в придачу.
При первой попытке Янг надеялся во время прилива поднять лодку на 1,5 м, но к
илекторная баржа лишь накренилась под действием тяжести субмарины, кот
орая практически не сдвинулась с места. С наступлением отлива упрямый Ян
г подтянул стропы, не оставляя намерения продолжать попытки снять субма
рину с помощью килектора. Затем разразился жестокий шторм. Поскольку бук
сиры были соединены с баржой сравнительно короткими канатами, а сама бар
жа привязана к лодке туго натянутыми тросами, спасателям ничего не остав
алось делать, как переждать шторм на месте работ.
Один из помощников Янга, очень талантливый спасатель по фамилии Кейт, от
казался сидеть сложа руки. Вместе с двумя добровольцами-механиками он з
абрался на борт накренившейся килекторной баржи и стал заполнять водой
цистерны того ее борта, который был обращен в противоположную от лодки с
торону. В результате баржа глубже осела в воде, но зато стала на ровный кил
ь; к рассвету германскую лодку удалось стащить с берега.
Трудности спасателей на этом, однако, не кончились. Приближаясь к плавуч
ему маяку возле Корка, спасатели попали на мелководье; кроме того, обнару
жилось, что минное устройство лодки оказалось сорванным и две мины были
близки к тому, чтобы выпасть из минных труб. Если бы они выпали во время бу
ксировки…
Янг изготовил проволочные решетки, которыми, как крышками, закрыли отвер
стия минных труб. Вскоре снова разразился шторм, лодка начала прыгать на
волнах и возникла опасность взрыва мин от ударов волн. Янг распорядился,
чтобы под легкий корпус лодки срочно подвели несколько аварийных пласт
ырей для смягчения ударов волн. Это помогло, взрыва удалось избежать.
Погода утихла. Наступил прилив, и лодку доставили в порт Гарвич, где смерт
оносные мины были наконец обезврежены.
До того как Янг стал начальником аварийно-спасательного отдела, он пров
ел операцию, которая, пожалуй, лучше других характеризует его деловые ка
чества. Фредерика Янга всегда привлекали сложные в техническом отношен
ии проблемы. При этом он выбирал пути, гарантировавшие, по его мнению, успе
х независимо от того, предусмотрены они существующей практикой спасате
льных работ или нет.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44