Операция по спасению танкера «Олива» требовал
а большой смелости и точного расчета; несколько грузовых танков дали теч
ь, в результате чего сотни литров петролейного эфира растеклись вокруг п
отерпевшего аварию судна. Образовалось пятно радиусом около полумили. П
режде всего необходимо было рассеять это пятно, но для этого нужно было о
свободить поврежденные трюмы, чтобы прекратить утечку эфира.
Насосы оказались здесь ни к чему, поскольку петролейный эфир, поступая в
шланги, испарялся и его просто невозможно было куда-либо перекачать. Тог
да спасатели решили с помощью сжатого воздуха вытеснить эфир из грузовы
х танков через образовавшиеся щели и отверстия. Это вызвало новые осложн
ения: на борту «Оливы» скопились пары эфира Ц возникла реальная опаснос
ть взрыва.
Спасатели прибегли к такой тактике: они заправляли бензобаки воздушных
компрессоров ограниченным количеством бензина, включали компрессоры и
незамедлительно покидали борт танкера. Во избежание искрения, чреватог
о губительным взрывом, выхлопные трубы двигателей компрессоров были вы
ведены в воду. Как только весь бензин в двигателях был израсходован и ком
прессоры останавливались, спасатели, выждав, пока пары эфира улетучатся
, возвращались на танкер, снова повторяли описанную процедуру, т. е. запра
вляли топливные баки двигателей, включали компрессоры и т. д.
Поврежденные танки были очищены, и спасатели сняли с камней носовую част
ь танкера. Произошло это спустя 12 дней после посадки судна на мель. 21 октябр
я танкер «Олива» был поставлен в сухой док в порту Элдерсли (предварител
ьно груз из неповрежденных танков был передан на борт другого танкера), О
дна из наиболее интересных операций, проведенных работниками Спасател
ьной ассоциации Ливерпуля и Глазго, Ц снятие с мели пассажирского лайн
ера «Суавик». В этой операции был применен метод, который использовался
исключительно при снятии судов с мели и никогда не применялся в других в
идах морского спасания: разрезание судна пополам с тем, чтобы спасти одн
у из его половин (как правило, кормовую часть, где размещено ценное машинн
ое оборудование судна) для последующего ее сочленения с новой половиной.

«Суэвик» Ц пассажирский лайнер, принадлежавший пароходной компании «
Уайт стар», сел на камни у западного побережья Британских островов. Прим
ерно треть его корпуса находилась на мели и была сильно повреждена; друг
ая треть всплывала лишь в период прилива, а при отливе ложилась на камни. В
районе миделя корпус был пробит двумя высокими острыми камнями, которые
удерживали судно, не давая спасателям возможности стащить его на глубок
ое место.
Спасатели решили разрезать «Суэвик» пополам, но сначала им нужно было ос
вободить судно от этих двух остроконечных камней. Это удалось сделать с
помощью взрывчатки.
Взрывные работы широко применяются при снятии судов с мели. С помощью вз
рывов обычно убирают острые камни, пробившие корпус судна и препятствую
щие стаскиванию его в море; заряды взрывчатки расчищают также обратный п
уть судна к глубокой воде. Отверстия для закладки взрывчатки бурятся либ
о вручную, либо пневматическими сверлами с надводного судна или водолаз
ами под водой. Взрывные работы по устранению подводных скал и других пре
пятствий Ц это настоящее искусство. Спасатель должен принять в расчет с
илу течения, глубину во время прилива и отлива, площадь и высоту засевшег
о в корпусе судна камня, состав породы, которая может быть вулканической,
осадочной или метаморфической, Ц ведь взрыв заряда по-разному действу
ет на породы различного типа.
В нос от машинного отделения «Суэвика» находились четыре трюма, три из н
их были затоплены полностью, один Ц трюм No 4, ближайший к машинному отделе
нию, Ц частично. Само машинное отделение и все помещения, расположенные
в корму от него, оказались неповрежденными и незатопленными, поэтому спа
сатели решили делать разрез в районе трюма No 3, в 30 м с лишним от носа судна.
Трюм No 4 был осушен, но междудонное пространство сознательно оставили зат
опленным: носовую переборку трюма укрепили 12-дюймовыми сосновыми брусь
ями, выполнявшими роль подпорок.
Разрезание судна с помощью взрывчатки производилось снаружи, поскольк
у трюмы все еще были забиты грузом и выполнять в них какие-либо работы ока
залось невозможным. Заряды для надводных взрывов спускались в палубы, по
дводные заряды укладывались водолазами.
Большую опасность представляли течения и приливы, постоянно угрожавши
е затянуть водолаза в зубастые челюсти-щели в корпусе судна, двигавшиес
я в такт волнению моря. Последние заряды спасатели закладывали, ползая п
о краям разреза на главной палубе судна, непрестанно раскачиваемого при
боем.
Работы по отделению задней секции лайнера от передней заняли шесть дней
. Одной из главных задач спасателей было уберечь отделенную кормовую час
ть от ударов о камни. Накануне завершающих взрывов в море опустили пять я
корей, соединенных с кормой «Суэвика» толстыми стальными тросами. В котл
ах развели пары, «Рейнджер» и два буксира Ц «Геркуланум» и «Блейзер» Ц
завели на корму «Суэвика» буксирные тросы.
Когда прозвучали последние взрывы, эти три судна дали полный назад; двиг
атели «Суэвика» также заработали на полную мощность, а его паровые лебед
ки натянули тросы пяти якорей. Общими усилиями корма «Суэвика» была выта
щена на глубокую воду и отведена в сухой док, где к ней пристроили новый но
с.
Одному из крупнейших английских специалистов-спасателей Джону Айрону
в ходе первой мировой войны пришлось участвовать в совершенно уникальн
ой спасательной операции, связанной с разрезанием кораблей пополам.
Английекие миноносцы «Ньюбиэн» и «Зулу» были выброшены на берег после т
ого, как получили повреждения. «Ньюбиэн» наткнулся на мину и был выброше
н на берег, причем у него оказалась разрушенной корма. В нос «Зулу» попала
торпеда, и волею жестокого шторма этот миноносец также очутился на берег
у, значительно дальше отметки полной воды.
Джону Айрону было приказано спасти то, что осталось от «Зулу». При подгот
овке к операции он встретил группу саперов и уговорил их командира устро
ить учения. В качестве учебной задачи он предложил проделать канал от мо
ря к сидящему на камнях разрушенному «Зулу». Обрадованные практическим
заданием, имеющим какую-то полезную цель, 85 саперов дружно навалились на
работу. С помощью взрывчатки они проделали канал длиной около 100 и шириною
почти 14 м.
Когда с этим было покончено, Айрон разрезал миноносец пополам и, дождавш
ись прилива, вытащил неповрежденную корму «Зулу» на открытую воду. После
этого он забрал неповрежденную носовую часть миноносца «Ньюбиэн» (кото
рую он еще ранее отделил от разбитой кормы) и отбуксировал эти две секции
на одну из кораблестроительных верфей ВМС. Поскольку «Ньюбиэн» и «Зулу»
были однотипными судами, идентичными по формам и размерениям, из обеих с
пасенных Айроном половинок судостроители соорудили новый корабль. Тру
дности заключались теперь с названием нового судна. Оно в конце концов б
ыло наречено «Зубиэн».
Хотя капитан Айрон прославился во время первой мировой войны как спасат
ель вообще, его «специальностью» было снятие судов с мели. Например, в янв
аре 1929 г., находясь в должности капитана порта Дувр, Айрон спас голландский
пароход «Меройке», который столкнулся с другим пароходом неподалеку от
Варнского плавучего маяка. «Меройке» был отбуксирован в Хайт и там посаж
ен на мель кормой вперед, да так основательно, что носовая часть парохода
коснулась грунта, лишь когда палуба на 2,75 м ушла под воду; гребные же винты
судна выступали на 3 м из воды. Айрон отбуксировал «Меройке» в Дувр, несмо
тря на то, что переломленное по миделю судно «расходилось и сжималось, ка
к гармошка».
Всего месяц спустя после этого на песчаный берег наскочил пароход «Дафи
ла». Айрон заметил, что во время прилива глубина у берега достаточна для т
ого, чтобы к обоим бортам сидящего на мели судна смогли подойти буксиры с
небольшой осадкой. Наступил прилив. С буксиров на каждый борт «Дафилы» з
авели толстые канаты, и буксиры дали «полный вперед» (кормой они были обр
ащены к берегу). Как и ожидал Айрон, мощные гребные винты буксиров создали
сильные струн воды, в результате чего из-под сидящего на мели парохода бы
ло вымыто значительное количество песка и «Дафилу» удалось стащить на г
лубокую воду, а затем отвести в Дувр. Вся эта операция заняла три дня.
В том же месяце Айрон спас бельгийский почтовый пароход «Виль де Льеж», с
евший на мель неподалеку от Дувра. «Виль де Льеж» наскочил на берег на пол
ном ходу, поэтому примерно две трети судна очутились на камнях, причем во
многих местах корпус судна получил пробоины. Айрон велел своим людям под
готовить деревянные затычки соответствующих размеров. После того как э
ти затычки забили в пробоины, «Виль де Льеж» был стащен во время прилива с
камней и отбуксирован в Дувр, Айрон настолько точно рассчитал необходим
ую подачу насосов, откачивавших воду из отсеков бельгийского парохода в
о время его буксировки, что, когда вдруг отказал один из насосов, пароход з
атонул. Случилось это уже в акватории порта, неподалеку от одного из пирс
ов, поэтому откачка воды из затонувшего судна и его подъем не представля
ли больших сложностей.
Последним в указанном году судном, снятым Айроном с мели, оказался италь
янский пароход «Нимбо», севший в ноябре на зубчатые утесы у побережья гр
афства Суссекс. В борту парохода зияла пробоина шириной около 1 и длиной 9
м. Произведенный водолазами осмотр показал, что из всех отсеков «Нимбо»
неповрежденными и незатопленными остались только три. Айрон приказал с
воим людям во время отлива прорезать в бортах судна отверстия размером о
коло одного квадратного метра в районе каждого из неповрежденных трюмо
в. Когда наступил прилив, все трюмы оказались затопленными, и спасатели с
могли приступить к основной работе.
Изготовив громадных размеров деревянный пластырь и подведя его под осн
овную пробоину в борту «Нимбо», они закрыли пластырями из стального лист
а отверстия, проделанные перед этим с целью затопления трюмов, и стали вы
качивать воду из судна. Все пластыри были настолько хорошо подогнаны, чт
о во время буксировки «Нимбо» в Саутгемптон ни разу не возникла необходи
мость в работе насосов.
На одной из самых замечательных карикатур Билла Модлинга времен второй
мировой войны были изображены два оборванных героя, Вилли и Джо, бредущи
е по полю битвы мимо английского рядового, сидящего на автомобильной пок
рышке. Усталый британец, глядя на валяющиеся повсюду гильзы, патронные я
щики, куски колючей проволоки, немецкие шлемы, брезгливо замечает:
Ц Какую свалку вы здесь устроили ребята!
Примерно такую же реплику заслужили спасатели времен второй мировой во
йны, вернее, большей ее части. После того как вся индустриальная машина СШ
А была переведена на военные рельсы, судьба отдельных судов мало кого бе
спокоила. Во многих случаях капитаны не решались остановить свой корабл
ь, чтобы оказать помощь неудачливому судну Ц им не хотелось рисковать, и
грая роль «сидящей на гнезде утки» для фашистских подводных лодок.
Когда же союзные войска вторглись в Европу, а на Тихом океане военные дей
ствия стали «перескакивать» с острова на остров, события начали развора
чиваться слишком стремительно, чтобы думать о спасании отдельных судов.
Севшие на мель корабли очень часто оставались на месте, ржавели и превра
щались в груды никому не нужного металлолома.
Исключением из этого весьма широкого и, может быть, не всегда справедлив
ого обобщения являлась Северная Африка 1942Ц 1943 гг. В указанном районе спас
атели работали, как черти, стараясь вернуть посаженные на мель суда в стр
ой с тем, чтобы они вновь могли перевозить живую силу и технику, столь необ
ходимые для «войны в пустыне».
«Томас Стоун» был американским судном нового типа Ц вооруженный транс
порт. 7 ноября 1942 г. в него попала немецкая торпеда. При взрыве погибло девят
ь моряков.
Почти весь корпус судна (95 %) остался неповрежденным этим попаданием, одна
ко 5 % приходились на самую жизненно важную часть корабля Ц его корму, кот
орая оказалась разрушенной вместе с рулем. «Томас Стоун» потерял управл
ение. Случилось это всего в 150 милях от берега за двадцать часов до начала в
торжения союзнических войск в Северную Африку.
Капитан транспорта Олтон Бенхоф был взбешен случившимся. Кроме того, он
считал своей обязанностью доставить 1400 вверенных ему солдат к месту пред
стоящей битвы. И он выполнил свою обязанность.
Всех солдат он посадил в предназначенные для высадки десантные средств
а, отрядил с ними британский корвет «Спрэй», охранявший транспорт, и отпр
авил весь этот конвой к месту назначения. Следуя со средней скоростью ок
оло 8 уз, десантники благодаря хорошей погоде вовремя поспели к берегам С
еверной Африки.
«Томас Стоун» остался в одиночестве. Капитан Бенхоф дождался прибытия д
вух английских эсминцев Ц «Велокс» и «Уишарт», которые начали буксиров
ать неуправляемый транспорт к алжирскому побережью. Буксировка была оч
ень трудной. Лишенный руля, транспорт рыскал, как сумасшедший. Позже к спа
сателям присоединился буксир «Сейнт дей», но и это не очень облегчило за
дачу спасателей. Из-за штормовой погоды буксирный трос непрестанно обры
вался. Буксировка заняла четыре ночи и три дня.
В Алжире «Томас Стоун» ввиду нехватки стояночных мест был поставлен на я
коре во внешней гавани, не охраняемой зенитной артиллерией. Поэтому во в
ремя почти ежедневных налетов фашистской авиации покалеченному трансп
орту приходилось очень туго. Одна 450-килограммовая бомба попала в то мест
о, где у транспорта находилась когда-то корма.
Затем разразился жестокий шторм, и «Томас Стоун» начал дрейфовать при от
данных якорях. Капитан Бенхоф вызвал буксиры; прибыли два, но такие малом
ощные, что не могли удержать сносимый на скалы транспорт, хотя их машины р
аботали на «полный вперед». Вот кормовая часть транспорта попала в полос
у берегового прибоя, затем корабль развернуло носом к берегу. В конце кон
цов транспорт был выброшен на берег у мыса Матифу, в восьми милях от порта
Алжир.
Спасать судно прибыл Эдвард Эллсберг. Сперва он велел водолазам продела
ть с помощью зарядов взрывчатки углубления в каменистом дне залива, чтоб
ы закрепить в них якоря. Затем с транспорта сняли все, что можно было снять
; одновременно промеряли глубину с целью отыскания кратчайшего пути к гл
убокой воде Ц нужно было избежать подводных скал, которые могли перелом
ить транспорту киль при стаскивании его на глубину.
В этой операции Эллсберг применил особую комбинацию четырехшкивных бл
оков, усиливающую тягу, развиваемую лебедками (такие комбинации называю
тся гинями). Но и это не помогло бы сдвинуть с места прочно сидящий на грун
те транспорт, не окажись между его днищем и каменистым дном слоя песка то
лщиной около 15 см. Этот песок сыграл роль смазки, и в конце концов «Томаса С
тоуна» стащили на глубокую воду и отбуксировали в Англию, где был произв
еден его капитальный ремонт.

ТЩЕТНЫЕ ПОПЫТКИ СПАСТИ «ЛЕ
ОПАРД»

Если в операции по спасанию транспорта «Томас Стоун» и были элементы нео
бычности, то они находились, так сказать, в пределах нормы. Работы же по сп
асанию засевшего в песке французского эсминца «Леопард» оказались нас
только необычными, что смахивали на фарс.
Шел 1943 год. «Леопард» был весьма устаревшим судном и не мог представлять б
ольшой ценности для союзников. Спасание эсминца было предпринято исклю
чительно с целью поддержать боевой дух французов, сражавшихся в рядах со
юзников.
Корабль наскочил на берег с полного хода (около 20 уз) к востоку от Бенгази. С
удно почти лежало на левом борту, ветер и волны намыли песчаную косу со ст
ороны борта, обращенного к морю.
В довершение всех бед капитан эсминца не говорил по-английски, но был пре
исполнен трогательной решимости во что бы то ни стало спасти корабль. На
следующий день после посадки на мель он выгрузил с «Леопарда» все, что то
лько можно было выгрузить. Делалось это с целью облегчить массу корабля,
однако это лишь ухудшило положение «Леопарда»: волны занесли облегченн
ое судно еще дальше на берег.
Поэтому прибывший на место бедствия Кибл велел немедленно затопить еще
не поврежденные отсеки и только после этого принялся размышлять, как ему
сдвинуть эти тысячи тонн песка, преграждающие эсминцу дорогу в море.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44