Как обнаружилось, в корпусе «Скорпиона» имелись волосн
ые трещины. В гидравлических уплотнениях вокруг корпуса перископа набл
юдалось проникновение воды. Такие же протечки отмечались и вокруг гребн
ого вала. Не исключалась также возможность наличия каких-то неисправнос
тей в навигационном оборудовании лодки.
Все это явилось более чем благодарной сенсацией для прессы, хотя тут же в
ыяснилось, что ни один из репортеров, опубликовавших статьи относительн
о этой, ставшей темой дня, катастрофы, никогда не служил на подводной лодк
е. Так, например, сталь, используемая для строительства корпусов атомных
подводных лодок, всегда имеет волосные трещины, что является свойством с
труктуры данного типа сталей. Подобные трещины затем легко сошлифовыва
ются без какого-либо вреда для корпуса. Сквозь гидравлические уплотнени
я всех перископов всегда просачиваются вода и масло, капающие на головы
подводников. Протечка вокруг гребного вала представляет собой не прост
о вполне нормальное явление Ц она заранее предусмотрена. Каждая вахта в
машинном отделении должна следить за тем, чтобы протечка не прекращалас
ь: забортная вода играет роль смазки, предотвращающей заедание быстро вр
ащающегося вала. Что же касается неисправностей в работе навигационног
о оборудования, то образованная вскоре следственная комиссия не смогла
получить ни одного данного под присягой показания, которое подтвердило
бы, что подобные отказы имели место. Такова действительная ценность этих
«неприглядных фактов».
10 ноября 1968 г. было опубликовано официальное сообщение о том, что «Скорпио
н» найден в результате самой крупной в истории поисковой операции, в кот
орой принимали участие 6 тыс. человек и 400 судов и самолетов. Несколькими дн
ями ранее, 30 октября, с борта «Мизара» в штаб ВМС США поступила радиограмм
а следующего содержания:
Предметы, опознанные как части корпуса подводной лодки США «Скорпион», о
бнаружены примерно в 400 милях к юго-западу от Азорских островов на глубин
е более 3 тыс. м.
Иначе говоря, всего лишь в 150 милях от точки с координатами, указанными в по
следней радиограмме.
Как же удалось найти лодку? Покойный журналист Дрю Пирсон в статье, доказ
ывающей, между прочим, его полнейшее невежество относительно сил, воздей
ствующих на подводную лодку, приближающуюся к расчетной глубине, утверж
дал, что «Скорпион» был обнаружен русскими, любезно сообщившими командо
ванию ВМС США, где они ее нашли. Гораздо более вероятно, однако, что лодка, в
ернее ее остатки, была найдена в результате тщательного расследования, п
роведенного ВМС. На всем континентальном шельфе у побережья США размеще
ны гидрофоны и другая аппаратура, установленные на глубинах от 180 до 4,9 тыс.
м и образующие систему раннего предупреждения.
Ни одно из этих устройств не зарегистрировало прохождения «Скорпиона»,
однако группа гидролокаторов, установленных неподалеку от Азорских ос
тровов, зафиксировала звук, который мог быть вызван разрушением корпуса
подводной лодки. Затем настала очередь подводных телевизионных камер, м
агнитометров, подводных фотокамер и гидролокаторов. Кроме того, для поис
ков лодки использовались недавно разработанные устройства, напоминавш
ие миниатюрные торпеды, снабженные гидролокаторами бокового обзора. Во
время поиска они скользили над дном океана за кормой буксировавшего их с
удна, осматривая полосу шириной в 600 м.
Итак, обломки «Скорпиона» были найдены и сфотографированы. Оставалось в
ыяснить причины гибели лодки. Поскольку поблизости нигде не было обнару
жено каких-либо подводных гор или скал, следственная комиссия, заседавш
ая с июня 1968 г. по 1969 г., выдвинула четыре возможных объяснения происшедшей т
рагедии.
Первой причиной была названа неисправность аппаратуры управления. Пре
дполагалось, что механизм управления горизонтальными рулями во время в
ыполнения очередного маневра мог остаться в положении погружения, а пос
кольку двигавшийся с большой скоростью «Скорпион» и без того находился
на большой глубине, экипаж просто не успел что-либо предпринять прежде, ч
ем лодка достигла критической глубины.
Во-вторых, лодка могла затонуть в результате поломки одной из труб подоб
но тому, как это произошло с «Трешером» пятью годами ранее.
Третье предложенное комиссией объяснение предполагало неисправность
торпедного вооружения. Однако фотографии обломков исключают возможнос
ть того, что выпущенная подводной лодкой торпеда, описав циркуляцию, пор
азила ее, как это произошло во время второй мировой войны с американской
подводной лодкой «Тэнг». Можно было бы допустить также, что в результате
какой-то случайности торпеда взорвалась внутри самой лодки, но такое пр
едположение тоже представляется в высшей степени маловероятным, поско
льку сомнительно, что на лодке вообще имелись торпеды.
Наконец, как это уже случалось ранее на подводных лодках, кто-то из членов
экипажа, потеряв самообладание, мог потянуть не за тот рычаг или нажать н
е ту кнопку. Такое объяснение также нельзя считать убедительным, учитыва
я высокую квалификацию, тренированность экипажа и доказанную медицинс
кими обследованиями психическую устойчивость матросов и офицеров.
В чем заключалась истинная причина гибели «Скорпиона», мы, по-видимому, т
ак никогда и не узнаем.
Из этого вытекает один жизненно важный вопрос: что же произойдет, если по
добная лодка затонет (а это наверняка когда-нибудь случится) на глубине м
еньше критической? На что смогут рассчитывать члены ее экипажа?
На глубинах до 180 м они смогут выбраться на поверхность самостоятельно, п
ричем с достаточно обоснованными шансами на успех. Но даже и в этом случа
е трудно надеяться, что поблизости окажется кто-нибудь, способный подоб
рать спасшихся. На атомных подводных лодках имеется всего несколько сиг
нальных ракет, которые могут быть выпущены из-под воды на поверхность, да
пара оранжевого цвета радиобуев, передающих в эфир в течение шести часов
сигналы: «SOS, SOS здесь затонула подводная лодка».
Если лодка затонула на глубине больше 180 м, подводники могут выпустить не
которое количество масла, которое образует на поверхности воды большое
пятно. Они могут, наконец, стучать по корпусу лодки. Современные чувствит
ельные гидрофоны способны улавливать шумы на расстоянии до десяти миль.
В 1964 г., через год после гибели «Трешера», командование американскими ВМС п
риняло решение приступить к созданию небольших спасательных подводных
лодок водоизмещением 30 т, способных опускаться на глубину до 1068 м. Там, сое
динившись со спасательным люком затонувшей лодки, они должны принять чл
енов ее экипажа и доставить их на поверхность. На таких подводных лодках
намечалось установить самое совершенное поисковое оборудование Ц мно
жество гидролокаторов различного типа и назначения, а также чувствител
ьные акустические и оптические приборы. Однако до сих пор эти лодки так и
не вступили в строй.
Таким образом, в распоряжении флота остается лишь спасательная камера М
аккенна Ц та самая камера, которую использовали в 1939 г. для спасения экипа
жа «Скволуса». Вполне вероятно, что она может оказаться пригодной на глу
бинах до 400 м. Но корпус современных подводных лодок может выдержать давл
ение воды и на более значительных глубинах, а в этом случае…
«Мы все сознаем, что если подводная лодка затонула на большой глубине, ей
уже ничем нельзя помочь». Эти слова произнес вскоре после гибели «Скорпи
она» капитан 1-го ранга В. Никольсон, руководитель проекта по созданию глу
боководных систем. Тем самым он признал, что в настоящее время США распол
агает флотом атомных подводных лодок, оперирующих в районе таких глубин
, где возникновение какой-либо неисправности на лодке означает, что ее эк
ипаж заведомо обречен на смерть.
После того как в период с 1900 по 1970 г. в результате различных случайностей за
тонула 21 американская подводная лодка и вместе с ними погиб 431 человек, мно
гие из людей, не имеющих непосредственного отношения к военно-морскому
флоту, стали настойчиво требовать радикального усовершенствования обо
рудования, предназначенного для спасения потерпевших бедствие подводн
иков. Подобные требования во многом носили чисто эмоциональный характе
р. Ведь эти же люди без малейшего содрогания воспринимают известие о кат
астрофе гигантского реактивного авиалайнера и гибели всех его пассажи
ров и экипажа. Они попросту отмахиваются, когда им напоминают о ежегодно
й кровавой дани, которую платит американский народ на автострадах своей
страны. Крики о необходимости реформ исходят отнюдь не от тех, кто служит
на этих подводных лодках.
Пожалуй, наиболее ожесточенные споры разгорелись по поводу радиобуя, ко
торый должен размещаться в корпусе подводной лодки и автоматически вып
ускаться на поверхность, а затем передавать соответствующие сигналы, ка
к только лодка достигнет определенной глубины. Защитники подобного уст
ройства, признавая, что в военное время случайный выпуск буя может повле
чь за собой атаку вражеских сил на подводную лодку, в то же время утвержда
ют, что буй может быть снят прежде, чем лодка выйдет на боевую позицию.
Однако более чем вероятно, что американские подводные лодки уже сейчас в
ремя от времени выполняют различные задачи деликатного характера. В так
их условиях случайно выпущенный радиобуй приведет к возникновению бол
ее чем щекотливой ситуации.
Конечно, ВМС могли бы снабдить свои атомные подводные лодки всеми необхо
димыми устройствами, обеспечивающими их полную безопасность, но в таком
случае эти лодки были бы уже ни на что не пригодны. Между тем никто не стан
ет отрицать, что подводные лодки являются орудием войны и служба на них п
редставляет собой одно из самых опасных занятий.
РАСЧИСТКА ПОРТОВ
Война деспотична по своей природе. Она определяет цели и задачи, устанав
ливает очередность их достижения, требует побед и интересуется только р
езультатами. Практически с самого начала ведения военных действий на мо
ре каждая из воюющих сторон всегда стремилась в первую очередь лишить су
да противника безопасных гаваней. Иногда это достигалось блокадой порт
ов, однако гораздо чаще на фарватерах, ведущих в эти порты затапливались
суда.
Этот пример лишний раз подтверждает всю расточительность войны. Чтобы з
аблокировать порт, зачастую затапливают совершенно исправные, годные д
ля эксплуатации корабли и суда, единственная вина которых заключается в
том, что они волею случая сказались в данном месте как раз в то время, когд
а их реальная ценность значила куда меньше, чем возможность перекрыть до
ступ в гавань. Их попросту отводят в ту точку, где они будут создавать наиб
ольшее препятствие для врага, и затапливают. Иногда ими становятся суда
противника, обычно же таким образом поступают с собственными кораблями.
Потом, когда дым войны рассеется и порт снова перейдет в руки его прежнег
о владельца, те же самые люди которые старательно отправляла на дно суда,
чтобы причинить максимум неудобств врагу, будут мучительно изобретать
наилучшие способы подъема или уничтожения затопленных ими судов.
Подчас единственной причиной гибели судна является беспечность, несча
стливое стечение обстоятельств или просто погодные условия. Суть дела о
т этого не меняется. Судно, затонувшее на фарватере порта или гавани в рез
ультате пожара, столкновения либо шторма, ничем не отличается от пошедше
го на дно после того, как на нем были открыты кингстоны. Нередко во время в
ойны корабли гибнут у входа в порт от попадания бомбы, торпеды или снаряд
а. В любом случае их нужно убрать, чтобы обеспечить судоходство.
ЗАБЫТЫЙ «МЭЙН»
Одним из сравнительно ранних и в то же время получивших достаточную изве
стность случаев очистки акватории порта от затонувшего судна явился по
дъем в 1911 г. американского линкора «Мэйн» водоизмещением 6682 т, вооруженног
о четырьмя 10-дюймовыми орудиями. Официально его прибытие в Гавану в февра
ле 1898 г. объяснялось «визитом вежливости», однако это никого не ввело в заб
луждение. Американцам был нужен предлог, чтобы вмешаться в войну между И
спанией и поднявшимися на борьбу с завоевателями кубинцами.
Вечером 15 февраля «Мэйн» занял такую позицию, что его орудия оказались на
правленными прямо на испанские береговые батареи. Спустя несколько час
ов в районе носовых пороховых погребов корабля раздался оглушительный
взрыв. Два офицера и 264 матроса из состава экипажа были убиты. Согласно док
ладу командира линкора и показаниям офицеров, взрыв произошел под водой.
Это позволяло предположить, что корабль был потоплен испанской миной. Но
единственным судном в порту, на котором ощутили удар, был английский пар
оход «Дива». Кроме того, в момент взрыва отсутствовал столб воды, что гово
рило о воспламенении взрывчатого вещества внутри корабля. Если же учест
ь вдобавок ту обстановку полнейшей тайны, которая окружает все, связанно
е с пороховыми погребами, то в данном случае это означало, что «Мэйн» был п
отоплен намеренно.
Обе стороны жаждали установить истину. Испанцы направили своих водолаз
ов, чтобы выяснить, куда вогнуты листы обшивки «Мэйна» в районе взрыва Ц
внутрь или наружу. То же сделали и американцы. Если бы листы оказались вог
нутыми внутрь, это доказывало бы, что причиной гибели линкора явилась ми
на. Выгнутые наружу листы свидетельствовали бы о том, что корабль затону
л в результате взрыва порохового погреба. Правительство каждой страны с
оздало свою официальную следственную комиссию, обе они действовали сов
ершенно независимо друг от друга. Как и можно было ожидать, испанцы устан
овили, что линкор не был потоплен миной. Само собой разумеется, что америк
анцы пришли к обратному выводу.
Возможно, тем бы дело и кончилось, но тут 21 апреля разразилась испано-амер
иканская война. По всей Америке пронесся клич: «Помни: „Мэйн“». 1 мая амери
канская эскадра уничтожила в бухте Манилы испанский флот в составе 10 суд
ов, вскоре была взята Гавана, затем Пуэрто-Рико, а 12 августа воюющие сторон
ы подписали перемирие.
«Мэйн», которого так настойчиво призывали помнить, был тут же забыт. Никт
о не вспомнил о нем до 1909 г. К тому времени лежавший на дне бухты линкор стал
мешать возросшему судоходству в порту Гаваны.
Конечно, ничего не стоило обвешать корпус корабля зарядами взрывчатки и
развалить его на куски. Однако против этого выступили те, кто считал себя
оскорбленным выдвинутым испанцами обвинением в преднамеренном затопл
ении линкора. Только подъем корабля, утверждали они, позволит раз и навсе
гда решить спор.
Конгресс США ассигновал полмиллиона долларов на подъем «Мэйна» и поруч
ил это дело инженерным войскам. Возглавил операцию некий майор Фергюсон
. Вначале он подумывал воспользоваться понтонами, но, не обладая достато
чным опытом в этой области, решил соорудить на корабле коффердам. К тому ж
е, применение понтонов для подъема судов было в те времена еще довольно н
овым делом.
Все представлялось вполне разумным. Сначала водолазы заделывают все от
верстия и пробоины в корпусе корабля, затем борта линкора нарастят так, ч
тобы они достигли поверхности воды, а после этого останется только откач
ать из корпуса воду.
Однако саперы решили действовать иначе Ц возвести вокруг всего судна с
тальную стену. Не на судне, а вокруг него. Потом останется только откачать
воду и «Мэйн» ляжет на сухой песочек в самом центре бухты, подобно выброш
енному на берег легендарному Левиафану.
На выполнение всех необходимых расчетов ушел целый год и миллион доллар
ов, но дело так и не сдвинулось с мертвой точки. В конце концов Фергюсон ре
шил разрезать линкор пополам и заделать водонепроницаемой переборкой
неповрежденную кормовую часть. После этого из нее откачают воду, она всп
лывет, будет отбуксирована на глубокое место и там затоплена снова. Тако
й план позволял вдвое уменьшить размеры стенки.
Саперы приступили к работе. Идея и впрямь оказалась весьма остроумной. С
тенка сооружалась из стальных цилиндров диаметром 15 м, заполняемых глин
ой, поднятой землечерпалкой со дна бухты. По наружному периметру вокруг
цилиндров в илистое дно было забито 3200 стальных шпунтовых свай. В итоге во
круг носовой части линкора выросла сплошная гладкая стенка, вполне спос
обная выдержать давление воды, когда начнется откачка.
Тем временем «Мэйн» разрезали пополам с помощью взрывчатки, усилили пер
еборки, откачали воду из кормовой части, а когда она всплыла, отбуксирова
ли ее прочь.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44
ые трещины. В гидравлических уплотнениях вокруг корпуса перископа набл
юдалось проникновение воды. Такие же протечки отмечались и вокруг гребн
ого вала. Не исключалась также возможность наличия каких-то неисправнос
тей в навигационном оборудовании лодки.
Все это явилось более чем благодарной сенсацией для прессы, хотя тут же в
ыяснилось, что ни один из репортеров, опубликовавших статьи относительн
о этой, ставшей темой дня, катастрофы, никогда не служил на подводной лодк
е. Так, например, сталь, используемая для строительства корпусов атомных
подводных лодок, всегда имеет волосные трещины, что является свойством с
труктуры данного типа сталей. Подобные трещины затем легко сошлифовыва
ются без какого-либо вреда для корпуса. Сквозь гидравлические уплотнени
я всех перископов всегда просачиваются вода и масло, капающие на головы
подводников. Протечка вокруг гребного вала представляет собой не прост
о вполне нормальное явление Ц она заранее предусмотрена. Каждая вахта в
машинном отделении должна следить за тем, чтобы протечка не прекращалас
ь: забортная вода играет роль смазки, предотвращающей заедание быстро вр
ащающегося вала. Что же касается неисправностей в работе навигационног
о оборудования, то образованная вскоре следственная комиссия не смогла
получить ни одного данного под присягой показания, которое подтвердило
бы, что подобные отказы имели место. Такова действительная ценность этих
«неприглядных фактов».
10 ноября 1968 г. было опубликовано официальное сообщение о том, что «Скорпио
н» найден в результате самой крупной в истории поисковой операции, в кот
орой принимали участие 6 тыс. человек и 400 судов и самолетов. Несколькими дн
ями ранее, 30 октября, с борта «Мизара» в штаб ВМС США поступила радиограмм
а следующего содержания:
Предметы, опознанные как части корпуса подводной лодки США «Скорпион», о
бнаружены примерно в 400 милях к юго-западу от Азорских островов на глубин
е более 3 тыс. м.
Иначе говоря, всего лишь в 150 милях от точки с координатами, указанными в по
следней радиограмме.
Как же удалось найти лодку? Покойный журналист Дрю Пирсон в статье, доказ
ывающей, между прочим, его полнейшее невежество относительно сил, воздей
ствующих на подводную лодку, приближающуюся к расчетной глубине, утверж
дал, что «Скорпион» был обнаружен русскими, любезно сообщившими командо
ванию ВМС США, где они ее нашли. Гораздо более вероятно, однако, что лодка, в
ернее ее остатки, была найдена в результате тщательного расследования, п
роведенного ВМС. На всем континентальном шельфе у побережья США размеще
ны гидрофоны и другая аппаратура, установленные на глубинах от 180 до 4,9 тыс.
м и образующие систему раннего предупреждения.
Ни одно из этих устройств не зарегистрировало прохождения «Скорпиона»,
однако группа гидролокаторов, установленных неподалеку от Азорских ос
тровов, зафиксировала звук, который мог быть вызван разрушением корпуса
подводной лодки. Затем настала очередь подводных телевизионных камер, м
агнитометров, подводных фотокамер и гидролокаторов. Кроме того, для поис
ков лодки использовались недавно разработанные устройства, напоминавш
ие миниатюрные торпеды, снабженные гидролокаторами бокового обзора. Во
время поиска они скользили над дном океана за кормой буксировавшего их с
удна, осматривая полосу шириной в 600 м.
Итак, обломки «Скорпиона» были найдены и сфотографированы. Оставалось в
ыяснить причины гибели лодки. Поскольку поблизости нигде не было обнару
жено каких-либо подводных гор или скал, следственная комиссия, заседавш
ая с июня 1968 г. по 1969 г., выдвинула четыре возможных объяснения происшедшей т
рагедии.
Первой причиной была названа неисправность аппаратуры управления. Пре
дполагалось, что механизм управления горизонтальными рулями во время в
ыполнения очередного маневра мог остаться в положении погружения, а пос
кольку двигавшийся с большой скоростью «Скорпион» и без того находился
на большой глубине, экипаж просто не успел что-либо предпринять прежде, ч
ем лодка достигла критической глубины.
Во-вторых, лодка могла затонуть в результате поломки одной из труб подоб
но тому, как это произошло с «Трешером» пятью годами ранее.
Третье предложенное комиссией объяснение предполагало неисправность
торпедного вооружения. Однако фотографии обломков исключают возможнос
ть того, что выпущенная подводной лодкой торпеда, описав циркуляцию, пор
азила ее, как это произошло во время второй мировой войны с американской
подводной лодкой «Тэнг». Можно было бы допустить также, что в результате
какой-то случайности торпеда взорвалась внутри самой лодки, но такое пр
едположение тоже представляется в высшей степени маловероятным, поско
льку сомнительно, что на лодке вообще имелись торпеды.
Наконец, как это уже случалось ранее на подводных лодках, кто-то из членов
экипажа, потеряв самообладание, мог потянуть не за тот рычаг или нажать н
е ту кнопку. Такое объяснение также нельзя считать убедительным, учитыва
я высокую квалификацию, тренированность экипажа и доказанную медицинс
кими обследованиями психическую устойчивость матросов и офицеров.
В чем заключалась истинная причина гибели «Скорпиона», мы, по-видимому, т
ак никогда и не узнаем.
Из этого вытекает один жизненно важный вопрос: что же произойдет, если по
добная лодка затонет (а это наверняка когда-нибудь случится) на глубине м
еньше критической? На что смогут рассчитывать члены ее экипажа?
На глубинах до 180 м они смогут выбраться на поверхность самостоятельно, п
ричем с достаточно обоснованными шансами на успех. Но даже и в этом случа
е трудно надеяться, что поблизости окажется кто-нибудь, способный подоб
рать спасшихся. На атомных подводных лодках имеется всего несколько сиг
нальных ракет, которые могут быть выпущены из-под воды на поверхность, да
пара оранжевого цвета радиобуев, передающих в эфир в течение шести часов
сигналы: «SOS, SOS здесь затонула подводная лодка».
Если лодка затонула на глубине больше 180 м, подводники могут выпустить не
которое количество масла, которое образует на поверхности воды большое
пятно. Они могут, наконец, стучать по корпусу лодки. Современные чувствит
ельные гидрофоны способны улавливать шумы на расстоянии до десяти миль.
В 1964 г., через год после гибели «Трешера», командование американскими ВМС п
риняло решение приступить к созданию небольших спасательных подводных
лодок водоизмещением 30 т, способных опускаться на глубину до 1068 м. Там, сое
динившись со спасательным люком затонувшей лодки, они должны принять чл
енов ее экипажа и доставить их на поверхность. На таких подводных лодках
намечалось установить самое совершенное поисковое оборудование Ц мно
жество гидролокаторов различного типа и назначения, а также чувствител
ьные акустические и оптические приборы. Однако до сих пор эти лодки так и
не вступили в строй.
Таким образом, в распоряжении флота остается лишь спасательная камера М
аккенна Ц та самая камера, которую использовали в 1939 г. для спасения экипа
жа «Скволуса». Вполне вероятно, что она может оказаться пригодной на глу
бинах до 400 м. Но корпус современных подводных лодок может выдержать давл
ение воды и на более значительных глубинах, а в этом случае…
«Мы все сознаем, что если подводная лодка затонула на большой глубине, ей
уже ничем нельзя помочь». Эти слова произнес вскоре после гибели «Скорпи
она» капитан 1-го ранга В. Никольсон, руководитель проекта по созданию глу
боководных систем. Тем самым он признал, что в настоящее время США распол
агает флотом атомных подводных лодок, оперирующих в районе таких глубин
, где возникновение какой-либо неисправности на лодке означает, что ее эк
ипаж заведомо обречен на смерть.
После того как в период с 1900 по 1970 г. в результате различных случайностей за
тонула 21 американская подводная лодка и вместе с ними погиб 431 человек, мно
гие из людей, не имеющих непосредственного отношения к военно-морскому
флоту, стали настойчиво требовать радикального усовершенствования обо
рудования, предназначенного для спасения потерпевших бедствие подводн
иков. Подобные требования во многом носили чисто эмоциональный характе
р. Ведь эти же люди без малейшего содрогания воспринимают известие о кат
астрофе гигантского реактивного авиалайнера и гибели всех его пассажи
ров и экипажа. Они попросту отмахиваются, когда им напоминают о ежегодно
й кровавой дани, которую платит американский народ на автострадах своей
страны. Крики о необходимости реформ исходят отнюдь не от тех, кто служит
на этих подводных лодках.
Пожалуй, наиболее ожесточенные споры разгорелись по поводу радиобуя, ко
торый должен размещаться в корпусе подводной лодки и автоматически вып
ускаться на поверхность, а затем передавать соответствующие сигналы, ка
к только лодка достигнет определенной глубины. Защитники подобного уст
ройства, признавая, что в военное время случайный выпуск буя может повле
чь за собой атаку вражеских сил на подводную лодку, в то же время утвержда
ют, что буй может быть снят прежде, чем лодка выйдет на боевую позицию.
Однако более чем вероятно, что американские подводные лодки уже сейчас в
ремя от времени выполняют различные задачи деликатного характера. В так
их условиях случайно выпущенный радиобуй приведет к возникновению бол
ее чем щекотливой ситуации.
Конечно, ВМС могли бы снабдить свои атомные подводные лодки всеми необхо
димыми устройствами, обеспечивающими их полную безопасность, но в таком
случае эти лодки были бы уже ни на что не пригодны. Между тем никто не стан
ет отрицать, что подводные лодки являются орудием войны и служба на них п
редставляет собой одно из самых опасных занятий.
РАСЧИСТКА ПОРТОВ
Война деспотична по своей природе. Она определяет цели и задачи, устанав
ливает очередность их достижения, требует побед и интересуется только р
езультатами. Практически с самого начала ведения военных действий на мо
ре каждая из воюющих сторон всегда стремилась в первую очередь лишить су
да противника безопасных гаваней. Иногда это достигалось блокадой порт
ов, однако гораздо чаще на фарватерах, ведущих в эти порты затапливались
суда.
Этот пример лишний раз подтверждает всю расточительность войны. Чтобы з
аблокировать порт, зачастую затапливают совершенно исправные, годные д
ля эксплуатации корабли и суда, единственная вина которых заключается в
том, что они волею случая сказались в данном месте как раз в то время, когд
а их реальная ценность значила куда меньше, чем возможность перекрыть до
ступ в гавань. Их попросту отводят в ту точку, где они будут создавать наиб
ольшее препятствие для врага, и затапливают. Иногда ими становятся суда
противника, обычно же таким образом поступают с собственными кораблями.
Потом, когда дым войны рассеется и порт снова перейдет в руки его прежнег
о владельца, те же самые люди которые старательно отправляла на дно суда,
чтобы причинить максимум неудобств врагу, будут мучительно изобретать
наилучшие способы подъема или уничтожения затопленных ими судов.
Подчас единственной причиной гибели судна является беспечность, несча
стливое стечение обстоятельств или просто погодные условия. Суть дела о
т этого не меняется. Судно, затонувшее на фарватере порта или гавани в рез
ультате пожара, столкновения либо шторма, ничем не отличается от пошедше
го на дно после того, как на нем были открыты кингстоны. Нередко во время в
ойны корабли гибнут у входа в порт от попадания бомбы, торпеды или снаряд
а. В любом случае их нужно убрать, чтобы обеспечить судоходство.
ЗАБЫТЫЙ «МЭЙН»
Одним из сравнительно ранних и в то же время получивших достаточную изве
стность случаев очистки акватории порта от затонувшего судна явился по
дъем в 1911 г. американского линкора «Мэйн» водоизмещением 6682 т, вооруженног
о четырьмя 10-дюймовыми орудиями. Официально его прибытие в Гавану в февра
ле 1898 г. объяснялось «визитом вежливости», однако это никого не ввело в заб
луждение. Американцам был нужен предлог, чтобы вмешаться в войну между И
спанией и поднявшимися на борьбу с завоевателями кубинцами.
Вечером 15 февраля «Мэйн» занял такую позицию, что его орудия оказались на
правленными прямо на испанские береговые батареи. Спустя несколько час
ов в районе носовых пороховых погребов корабля раздался оглушительный
взрыв. Два офицера и 264 матроса из состава экипажа были убиты. Согласно док
ладу командира линкора и показаниям офицеров, взрыв произошел под водой.
Это позволяло предположить, что корабль был потоплен испанской миной. Но
единственным судном в порту, на котором ощутили удар, был английский пар
оход «Дива». Кроме того, в момент взрыва отсутствовал столб воды, что гово
рило о воспламенении взрывчатого вещества внутри корабля. Если же учест
ь вдобавок ту обстановку полнейшей тайны, которая окружает все, связанно
е с пороховыми погребами, то в данном случае это означало, что «Мэйн» был п
отоплен намеренно.
Обе стороны жаждали установить истину. Испанцы направили своих водолаз
ов, чтобы выяснить, куда вогнуты листы обшивки «Мэйна» в районе взрыва Ц
внутрь или наружу. То же сделали и американцы. Если бы листы оказались вог
нутыми внутрь, это доказывало бы, что причиной гибели линкора явилась ми
на. Выгнутые наружу листы свидетельствовали бы о том, что корабль затону
л в результате взрыва порохового погреба. Правительство каждой страны с
оздало свою официальную следственную комиссию, обе они действовали сов
ершенно независимо друг от друга. Как и можно было ожидать, испанцы устан
овили, что линкор не был потоплен миной. Само собой разумеется, что америк
анцы пришли к обратному выводу.
Возможно, тем бы дело и кончилось, но тут 21 апреля разразилась испано-амер
иканская война. По всей Америке пронесся клич: «Помни: „Мэйн“». 1 мая амери
канская эскадра уничтожила в бухте Манилы испанский флот в составе 10 суд
ов, вскоре была взята Гавана, затем Пуэрто-Рико, а 12 августа воюющие сторон
ы подписали перемирие.
«Мэйн», которого так настойчиво призывали помнить, был тут же забыт. Никт
о не вспомнил о нем до 1909 г. К тому времени лежавший на дне бухты линкор стал
мешать возросшему судоходству в порту Гаваны.
Конечно, ничего не стоило обвешать корпус корабля зарядами взрывчатки и
развалить его на куски. Однако против этого выступили те, кто считал себя
оскорбленным выдвинутым испанцами обвинением в преднамеренном затопл
ении линкора. Только подъем корабля, утверждали они, позволит раз и навсе
гда решить спор.
Конгресс США ассигновал полмиллиона долларов на подъем «Мэйна» и поруч
ил это дело инженерным войскам. Возглавил операцию некий майор Фергюсон
. Вначале он подумывал воспользоваться понтонами, но, не обладая достато
чным опытом в этой области, решил соорудить на корабле коффердам. К тому ж
е, применение понтонов для подъема судов было в те времена еще довольно н
овым делом.
Все представлялось вполне разумным. Сначала водолазы заделывают все от
верстия и пробоины в корпусе корабля, затем борта линкора нарастят так, ч
тобы они достигли поверхности воды, а после этого останется только откач
ать из корпуса воду.
Однако саперы решили действовать иначе Ц возвести вокруг всего судна с
тальную стену. Не на судне, а вокруг него. Потом останется только откачать
воду и «Мэйн» ляжет на сухой песочек в самом центре бухты, подобно выброш
енному на берег легендарному Левиафану.
На выполнение всех необходимых расчетов ушел целый год и миллион доллар
ов, но дело так и не сдвинулось с мертвой точки. В конце концов Фергюсон ре
шил разрезать линкор пополам и заделать водонепроницаемой переборкой
неповрежденную кормовую часть. После этого из нее откачают воду, она всп
лывет, будет отбуксирована на глубокое место и там затоплена снова. Тако
й план позволял вдвое уменьшить размеры стенки.
Саперы приступили к работе. Идея и впрямь оказалась весьма остроумной. С
тенка сооружалась из стальных цилиндров диаметром 15 м, заполняемых глин
ой, поднятой землечерпалкой со дна бухты. По наружному периметру вокруг
цилиндров в илистое дно было забито 3200 стальных шпунтовых свай. В итоге во
круг носовой части линкора выросла сплошная гладкая стенка, вполне спос
обная выдержать давление воды, когда начнется откачка.
Тем временем «Мэйн» разрезали пополам с помощью взрывчатки, усилили пер
еборки, откачали воду из кормовой части, а когда она всплыла, отбуксирова
ли ее прочь.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44