Частично притопленное во время отлива судно, использовавшееся дл
я подъема, соединялось тросами с затонувшим кораблем и с наступлением пр
илива из него откачивалась вода.
После этого на сцене появились понтоны. Их следовало затопить, прикрепит
ь по обоим бортам лежащего на дне судна и продуть сжатым воздухом.
Но этим дело не ограничилось. Эрнест Кокс блестяще осуществил в Скапа-Фл
оу идею Янга Ц загерметизировать каждое отверстие в корпусе затонувше
го корабля и заставить его всплыть, продув сжатым воздухом.
Все описанные выше способы до сих пор находят применение на практике, пр
ичем в некоторых спасательных операциях одновременно используют водян
ой балласт, сжатый воздух, понтоны, силу прилива и устройства для снятия с
удов с мели.
В настоящее время некоторые специалисты полагают, что различные виды пе
нополиуретана произведут такой же переворот в судоподъеме, как сжатый в
оздух во времена Кокса.
Впервые твердый пенополиуретан был использован в спасательном деле в 1964
г. для подъема баржи «Ламберджек» со дна калифорнийской бухты Хамболт Бэ
й.
Над «Ламберджеком» встало на якорь судно с цистернами, заполненными дву
мя основными компонентами полиуретана и вспенивающим веществом с низк
ой температурой кипения, создававшим избыточное давление. С судна под во
ду уходил 45-метровый шланг, соединенный с устройством для выпуска полиур
етана, установленным на дне.
Когда водолаз приводил в действие шприц, подававший уретан в надстройку
500-тонной баржи, оба компонента поступали из судовых цистерн через разде
льные регуляторы потока в опущенную на дно океана стационарную смесите
льную камеру, откуда они с силой выбрасывались сжатым воздухом. Внезапно
е падение давления после выброса вызывало мгновенное испарение вспени
вающего вещества и образование миллиона крошечных пузырьков полиурета
на, заполнявших полости, в которые водолаз направлял шприц. Вспененный п
олиуретан через несколько минут превращался в твердую ячеистую массу. К
аждые 0,028 м3 затвердевшей пены массой 0,9 кг вытесняли 60,5 кг морской воды.
Еще одно преимущество полиуретана по сравнению со сжатым воздухом закл
ючалось в том, что затвердевшая пена автоматически закупоривала неболь
шие отверстия и иллюминаторы затонувшего судна, освобождая тем самым во
долазов от необходимости отыскивать их под водой и заделывать. Всего в о
перации по подъему «Ламберджека» было использовано около 27 т пенополиу
ретана. После месяца почти непрерывных работ в условиях штормов и плохой
погоды баржа, наконец, всплыла.
Через несколько лет после подъема «Ламберджека» компания «Острелиа эн
д Мэрфи пасифик», объявила о своем намерении поднять в 1969 г. с помощью пено
полиуретана итальянский лайнер «Андреа Дориа», завоевавший почти таку
ю же печальную известность, как легендарный «Титаник» и «Лузитания».
25 июля 1956 г. этот пассажирский лайнер водоизмещением 29 тыс. т и длиной 213 м, за
страхованный на 16 млн. дол., был протаранен шведским грузовым судном «Сто
кгольм» водоизмещением 11 тыс. т. В момент катастрофы на лайнере находилос
ь 1134 пассажира и 575 человек команды. Усиленный подкреплениями нос «Стокгол
ьма» смялся как бумажный, от удара на протяжении 9 м, однако успел продела
ть 14-метровую пробоину в 7 из 11 палуб «Андреа Дориа» по его правому борту. Пя
ть человек, членов экипажа, были убиты на месте. Вскоре после того как с ла
йнера были сняты все люди, в 2 ч 25 мин ночи он лег на дно правым бортом на глу
бине 100 м. Страховым компаниям потребовалось три года и 6 млн. дол., чтобы удо
влетворить 3322 иска, предъявленных им на общую сумму 116 млн. дол. Однако задол
го до этого как любители, так и профессионалы начали вынашивать идею есл
и не подъема затонувшего гиганта, то хотя бы спасения находившихся на не
м ценностей и дорогостоящего оборудования.
Одни гребные винты из листовой бронзы стоили по меньшей мере 30 тыс. дол., а
подъем перевозившейся на лайнере почты принес бы спасателям не менее 52 т
ыс. дол., поскольку правительство США уплачивает по 26 центов за каждое утр
аченное, но возвращенное письмо. Не следовало забывать и о предметах иск
усства, например о массивной серебряной плите размером 2,4х1,2 м, стоившей 250
тыс. дол. Не меньший соблазн представляла американская и итальянская вал
юта на сумму 1 млн. 116 тыс. дол.
К несчастью, лайнер лежал на Нантакетских отмелях, в 45 милях к югу от остро
ва Нантакет, в одном из самых худших по погодным условиям районов мира. Вн
езапные яростные штормы, частые туманы позволяют вести спасательные ра
боты в лучшем случае в течение нескольких недель за летний период. Судов
ой сейф находился по правому борту судна, и, чтобы достичь его, водолазам п
ришлось бы пробиваться через 27 м корабельных помещений Ц почти невыпол
нимая задача в условиях нулевой видимости и предельной глубины погруже
ния при использовании сжатого воздуха для дыхания.
Несмотря на всю сложность подобного предприятия, проектов подъема судн
а было выдвинуто множество, причем подчас самых невероятных: заполнить е
го мячиками для пинг-понга (которые лопнули бы уже на глубине 4,5 м); уложить
в судовых помещениях пластмассовые баллоны диаметром 7,6 м и затем надуть
их: загерметизировать все отверстия и продуть отсеки лайнера сжатым воз
духом (на такой глубине было бы проще возвести новую египетскую пирамиду
).
Из числа энтузиастов-спасателей, объявивших о своих намерениях поднять
лайнер или действительно попытавшихся осуществить эту идею, только нес
кольким аквалангистам в 1964 г. удалось поднять весившую 317,5 кг статую генуэз
ского адмирала Андреа Дориа.
И вот в 1968 г. Мэрфи без лишней скромности объявил, что не только добудет пог
ибшие вместе с лайнером ценности и произведения искусства, но и поднимет
в 1969 г. все судно с помощью самовспенивающегося полиуретана. Эта операция
, заявил он, обойдется от 4 до 7 млн. дол.
Использование пенополиуретана представляет собой, пожалуй, самый новы
й на сегодняшний день метод судоподъема (хотя на глубинах от 30 до 76 м он был
испытан только в лабораторных, а не реальных условиях). Однако стоимость
подобного предприятия намного превысила бы расчеты Мэрфи. Один лишь под
ъем «Нормандии» в 1942 г., когда она лежала на боку на глубине всего 21 м, обошел
ся почти в такую же сумму (3,75 млн. дол.), да еще по тогдашним ценам. По окончани
и операции «Нормандия» была продана на слом всего за 116 тыс. дол. Таким обра
зом, если бы «Андреа Дориа» и удалось поднять, он, вероятно, стал бы самым д
орогим металлоломом в истории спасательных работ. Мэрфи, надо полагать,
знал об этом еще в 1968 г. К тому же автор проекта деликатно умолчал о способе,
с помощью которого он намеревался удалить затвердевший пенопласт из су
дна после того, как оно окажется на плаву. Так или иначе, об этой грандиозн
ой затее никто более не слышал ни слова.

ПОЛИСТИРОЛОВЫЕ ГРАНУЛЫ

Две крупные голландские фирмы, специализирующиеся на ведении спасател
ьных работ, «Вейсмюллер» и «В. А. ван ден Так» проводили эксперименты с пол
истироловыми гранулами.
24 июля 1965 г. траулер «Джако-Мина» водоизмещением 108 т затонул в шести милях к
северо-западу от голландского порта Эймейден. Судно длиной 27,4 м легло на
грунт правым бортом на глубине 18 м. Поскольку размеры траулера не позволя
ли спасательному судну «Октопас» поднять его со дна с помощью лебедок, в
ладельцы компании «Вейсмюллер» решили воспользоваться шариками разме
ром с горошину из вспененного полистирола, состоявшего на 98 % из воздуха и
всего на 2 % из самой пластмассы, Помимо того что шарики совершенно не впит
ывали воду, они в отличие от сжатого воздуха, равномерно давившего во все
х направлениях, создавали усилие, направленное только вверх.
Когда 60 м3 гранул были изготовлены, водолазы со спасательного судна «Сепи
ола» спустились к «Джако-Мине», заделали отверстия в ее корпусе и встави
ли внутрь шланги.
Операция началась в конце 1965 г. По шлангам с помощью смеси воды и воздуха в
корпус траулера подавались гранулы. К 20 февраля 1966 г. отсеки судна заполни
ли шариками полистирола настолько, что его масса уменьшилась и траулер п
одняли на поверхность.
Не желая отставать от своего конкурента, компания «В. А. ван ден Так» решил
а применить полистироловые гранулы для подъема датского грузового суд
на «Мартин С.» водоизмещением 4,2 тыс. т, который в 31 раз превосходил по массе
«Джако-Мину».
В мае 1966 г. «Мартин С.» был сорван штормом с якорей в естественной гавани гр
енландской бухты Суккертоппен. Ударившись об окружавшие бухту скалы, су
дно перевернулось и пошло ко дну. Во время погружения оно скользило по кр
аю почти вертикальной скалы и опустилось на грунт на ровный киль. Глубин
а в этом месте равнялась 31 м, поэтому затонувшее судно представляло собой
препятствие для судоходства и нужно было любой ценой поднять его, несмо
тря на связанные с этим трудности.
Место гибели находилось вдалеке от баз, располагающих спасательным обо
рудованием; кроме того, операцию требовалось осуществить в сжатые сроки
, поскольку в этом северном краю спасательные работы можно вести лишь с с
ередины мая до середины сентября. Все эти факторы вынудили компанию восп
ользоваться несколькими средствами: спасательным судном «Бивер» (водо
измещение 347 т), оборудованным 110-тонным подъемным краном, баржой «Аренд» с
мачтовым краном грузоподъемностью 220 т и полистироловыми гранулами, кот
орые датчанин Карл Крейер предложил применять для подъема судов.
Эти гранулы размером с сахарные песчинки разработала компания «Монсан
то кемикл». Как и вейсмюллеровские полистироловые горошины, их закачива
ли по шлангам в судовые отсеки потоком воды под давлением, а затем нагрев
али водяным паром, в результате чего их первоначальный объем увеличивал
ся в 50 раз. Оба метода выгодно отличались тем, что после подъема судна его п
омещения и отсеки можно было легко очистить от гранул или шариков, тогда
как затвердевший пенополиуретан приходилось вырубать.
20 мая 1967 г. бригада в составе 26 человек под руководством старшего инспектор
а по спасательным работам Меркерка приступила к подъему судна. Низкая те
мпература воды и довольно значительная глубина ограничивали всего одн
им часом продолжительность пребывания на дне каждого из 10 водолазов спа
сательной группы. Проведенный ими осмотр позволил установить наличие п
робоины в трюме No 1, однако, поскольку подъемная сила гранул в воде направл
яется только вверх, спасателям не приходилось утруждать себя ее заделко
й. Вместо этого они с помощью уложенных поперек судна двутавровых балок
обеспечили дополнительное подкрепление главной палубы.
17 июня, прорезав предварительно в расчетных местах корпуса отверстия дл
я 5-дюймовых полистироловых труб, спасатели начали закачивать в трюмы No2, 3
и 4 1550 т гранул, которые поступали в смесительное и нагревательное устройс
тва из 1200 металлических контейнеров. Чтобы обеспечить остойчивость «Мар
тина С.» в процессе подъема, его нос с помощью тросов соединили с «Бивером
», а корму Ц с «Арендом». Грузоподъемное оборудование этих спасательных
судов должно было создать дополнительное усилие в 150 т.
Судно легко всплыло на ровном киле. Судовые двигатели очистили от соли, п
ромыв их водным раствором нитрата натрия, а затем двигатели и палубные л
ебедки покрыли слоем консервирующей жидкости для предотвращения корро
зии. После заделки отверстий в корпусе, не удаляя из судна полистироловы
х гранул, чтобы обеспечить ему плавучесть во время перегона, «Мартина С.»
благополучно доставили в Копенгаген с помощью морского спасательного
буксира «Оцеан».
Достоинства изобретенного Крейером метода были еще раз продемонстриро
ваны во время подъема землечерпалки «Сеснок» водоизмещением 1295 т, принад
лежавшей управлению портов реки Клайд в Шотландии. «Сеснок» затонула в я
нваре 1968 г. в порту Гринок на глубине 15 м. Возглавивший операцию специалист
по спасательным работам ван дер Молен первым делом доставил из Голланди
и два козловых крана грузоподъемностью по 200 т каждый. Они должны были под
держивать землечерпалку, пока водолазы с помощью кислородно-ацетилено
вых горелок срезали с нее 42 ковша массой по 2,5 т и проделывали отверстия дл
я труб, по которым будут подаваться полистироловые гранулы.
Для подъема землечерпалки потребовалось всего 27 т гранул. Когда она вспл
ыла, из ее машинных отделений откачали воду, а затем отбуксировали за 20 ми
ль в сухой док в Глазго. Там насосы для разгрузки зерна откачали из нее отс
лужившие свою службу гранулы.
В настоящее время компания «В. А. ван ден Так» разрабатывает портативную
установку для производства полистироловых гранул, которую можно будет
быстро доставить на самолете в любую точку земного шара, где потребуется
поднять затонувшее судно.

ТРУДНОСТИ ПРОВЕДЕНИЯ СПАСА
ТЕЛЬНЫХ РАБОТ НА БОЛЬШИХ ГЛУБИНАХ

Пенопласты и гранулы, несомненно, представляют собой многообещающее но
вое средство судоподъема, правда, только с небольших глубин. Как это ни гр
устно, но ни полиуретан, ни полистирол никогда не использовались на глуб
ине более 30 м и, вероятно, никогда не будут применяться на глубинах, превыш
ающих 90 м. Единственными судами, когда-либо доставленными на поверхность
о глубин более 90 м, фактически является 260-тонная подводная лодка F-4, поднят
ая еще в 1915 г., и 95-тонный буксир «Эмерелд Стрейтс», в подъеме которого с глуб
ины 204 м участвовал в 1969 г. подводный аппарат «Пайсис».
Следует упомянуть еще о двух новых методах судоподъема. Основой первого
из них являются сферы с автоматическим регулированием давления, разраб
отанные компанией «Сайкло мэньюфекчуринг». Сферы диаметром 28 см облада
ют силой плавучести в 13,6 кгс, они снабжены двухходовыми клапанами, которы
е обеспечивают изменение давления воздуха, заключенного внутри сфер, в с
оответствии с изменением давления окружающей их среды. В специальной ка
мере эти шары предварительно подвергают воздействию давления, соответ
ствующего глубине их последующего погружения, а затем подают в отсеки за
тонувшего судна по трубам с помощью воды.
До сих пор этим методом во время контрольных испытаний неподалеку от Баг
амских островов был поднят только стальной катер длиной 9 м, пригодность
же данного способа для подъема судов с больших глубин представляется ве
сьма сомнительной.
В октябре 1969 г. семеро англичан, один австриец и двое венгров объявили о св
оем намерении поднять знаменитый лайнер «Титаник», «непотопляемый кор
абль», затонувший в 1912 г. в Северной Атлантике в результате столкновения с
айсбергом и унесший с собой 1513 жизней. Метод, которым намеревались воспол
ьзоваться авторы проекта, отличался смелостью и оригинальностью: разло
жить морскую воду на составные элементы, а образующийся при этом водород
подавать по трубам в прикрепленные к затонувшему судну контейнеры до те
х пор, пока подъемная сила газа не станет достаточной, чтобы заставить «Т
итаник» всплыть. Однако до настоящего времени ничего больше об этом план
е не было слышно.
Итак, несмотря на колоссальные успехи в усовершенствовании водолазног
о снаряжения, значительный прогресс в изучении физиологических процес
сов человеческого организма в условиях высоких давлений, невзирая на со
здание великого множества различных глубоководных аппаратов, разработ
ку новых способов судоподъема с использованием пенопластов, гранул и сф
ер, мы вынуждены вновь вернуться к извечным проблемам. Проблемам, которы
е всегда препятствовали людям поднимать с действительно большой глуби
ны что-либо немного крупнее гребной шлюпки или тяжелее слона.
Проблемы эти нетрудно перечислить. Как вы найдете судно, лежащее на дне о
кеана, а если даже вам это удастся, где гарантия, что вы потом снова сумеет
е его обнаружить? Как вы добьетесь того, чтобы спасательное судно на пове
рхности моря не изменяло своего положения относительно затонувшего ко
рабля, когда местонахождение последнего будет окончательно установлен
о? Наконец, как вы сможете оторвать от грунта корабль и поднять его на пове
рхность?
Вполне простые, на первый взгляд, вопросы. Однако для большинства компан
ий, занимающихся спасательными работами или исследованиями океана, отв
еты на них будут настолько сложными, что их предпочтут вообще не обсужда
ть. Вспомните признание Эда Линка: «Ни один из известных нам методов непр
игоден для глубин, превышающих предел погружения водолаза». Развивая св
ою мысль, Линк подтвердил, что в настоящее время мы располагаем для подъе
ма судов с больших глубин лишь все теми же подъемными тросами и понтонам
и.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44