Двое его товарищей, отчаянно спеша, пытались освобо
дить водолаза, а Маккензи тем временем решил с помощью телефона хоть как-
то успокоить беднягу.
Однако, взяв трубку, он, к своему недоумению, услышал доносившиеся из нее с
лова популярной песенки, правда, в очень плохом исполнении.
Ц Алло! Ц воскликнул Маккензи. Ц Я … гм… ну, как ты там?
Ц Все в порядке, сэр, Ц услышал он в ответ. Ц А как вам нравится мой голос?
Ц На редкость ужасен, но еще один куплет мы уж как-нибудь выдержим, Ц обо
дрил его Маккензи.
Водолазы с трудом поддаются панике. Такова уже особенность их профессии.
Всего за период с августа 1924 г. по май 1926 г. Кокс и его команда подняли 25 герман
ских миноносцев. Часть из них лежала на дне в перевернутом положении. В св
ое время эксперты британского Адмиралтейства пришли к заключению, что п
однять их невозможно. На деле получилось наоборот. Свободное пространст
во, оставшееся благодаря надстройкам между морским дном и корпусом кора
бля, позволяло легко завести подъемные тросы. К каждому такому тросу, про
пускавшемуся под миноносцем, прикреплялся трос-проводник, соединенный
с подъемным тросом очередной лебедки. Таким образом всю операцию провод
ки тросов удавалось закончить за 40 мин.
Кокс боялся, что стальные швартовы лежащих на дне миноносцев значительн
о затруднят подъемные работы. Чтобы разделаться с ними, было решено испо
льзовать динамит. Люди Маккензи настолько наловчились работать с этой в
зрывчаткой, что перерубленный взрывом трос нельзя было отличить от пере
пиленного ручной ножовкой.
К 1925 г. подъем миноносцев стал таким привычным делом, что на всю операцию з
атрачивалось четверо суток. В одном случае за две недели было поднято ше
сть кораблей. Если суда всплывали кверху днищем, их переворачивали, на чт
о обычно уходило около часа. Оба дока выводили на глубокую воду, а затем на
одном из них начинали вытравливать подъемные тросы, а на другом выбират
ь. В результате лежащий на тросах миноносец просто перекатывался в нужно
е положение.
К лету того же года компании «Аллоа шипбрейкерс» было продано на слом де
сять миноносцев. За них Кокс получил 23 тыс. фт. ст. Ц более половины первон
ачально израсходованной суммы в 45 тыс. фт. ст.
Кокс чувствовал, что настала пора браться за более крупные корабли: эска
дренные миноносцы массой по 1300 т. Опасаясь, однако, что имевшиеся в его рас
поряжении половинки дока не смогут поднять такой груз, он истратил изряд
ную часть денег, вырученных за проданные миноносцы, на покупку еще одног
о огромного немецкого плавучего дока. Этот док также имел U-образную форм
у.
Согласно разработанному Коксом плану, требовалось затопить док и погру
зить его на дно, затем приподнять эсминец уже проверенным способом Ц с п
омощью половинок старого дока Ц и опустить его на палубу затопленного д
ока. После этого оставалось откачать из дока воду, и он всплывет вместе с э
сминцем на поверхность.
Однако план провалился. Им никак не удавалось ввести оторванный от грунт
а эсминец в затопленный док. Мешали стенки дока. Кокс приказал откачать и
з дока воду, и когда он всплывет, срезать одну из стенок. В результате и это
т док приобрел форму перевернутой буквы Г. Теперь эсминцы можно будет сп
окойно затаскивать в док сбоку.
Но из этого тоже ничего не вышло. При первой же попытке док во время всплыт
ия накренился так, что находившийся в нем эсминец чуть было не соскользн
ул вновь на дно в толщу ила. Док вместе с эсминцем пришлось снова затопить
. К несчастью, это было сделано слишком быстро Ц один угол дока глубоко вр
езался в дно. При этом обшивка дока покоробилась, часть заклепок вылетел
а и стенки заполнились водой. Теперь они стали обладателями уже на самом
деле затонувшего сухого дока. В конце концов его удалось поднять, но это о
казалось самым трудным предприятием из всех, с которыми они до сих пор ст
алкивались.
Итак, все было напрасным. Коксу пришлось снова воспользоваться в качеств
е понтонов для подъема эсминцев двумя секциями старого дока. К величайше
й досаде он обнаружил, что они также легко поднимают 1300 т, как до этого 750 т.
Последний эсминец был поднят 1 мая 1926 г. И тут у Кокса снова зародились чест
олюбивые замыслы. Настало время, думал он, взяться за еще более крупные ко
рабли. И почему бы не начать с самого большого? С «Гинденбурга», линейного
крейсера водоизмещением 28 тыс. т, т. е. на 4 тыс. т больше самого крупного суд
на, когда-либо поднятого со дна моря. Весьма подходящий корабль, чтобы отр
аботать на нем дальнейшие планы.
Но в это время, к несчастью, в Англии разразилась всеобщая стачка, крупней
шая в истории страны. Влияние Кокса на работавших у него людей было так ве
лико, что ни один из них не покинул его. В этом вопросе все обошлось как нел
ьзя лучше, но в результате стачки цена на уголь поднялась до 2 фт. ст. за тонн
у, и хотя Коксу до зарезу нужен был уголь, сотни тонн угля, купить его по сто
ль высокой цене он не мог. Ничем не могли помочь ему и его люди.
А впрочем, почему бы и нет? Они умели работать, а значит и решить возникшую
проблему. Бункеры крейсера «Зейдлиц» водоизмещением 25 тыс. т были до крае
в заполнены углем. Кокс снял несколько плит броневого настила палубы кре
йсера, подогнал плавучий грейферный кран, и уголь стал бесперебойно пост
упать в топки его спасательных буксиров «Лайнесс» и «Ферродэнкс», а такж
е других судов и мастерских.
ПЕРВАЯ ПОПЫТКА ПОДНЯТЬ «ГИ
НДЕНБУРГ»
Итак, можно было приниматься за «Гинденбург». Да, именно за «Гинденбург».
Линейный крейсер длиной 213 м, шириной 29 м, с высотой борта 8,2 м лежал на глуби
не около 22 м. Толщина слоя воды над ютом достигала 9 м и 3 м Ц над носовой час
тью палубы. Даже при отливе над поверхностью моря выступали только шлюпо
чная палуба и ходовой мостик. Кокс осмотрел лежавший почти на ровном кил
е корабль и в конце концов решил поднять крейсер путем откачивания из не
го воды. Для этого необходимо было предварительно закрыть и заделать все
отверстия, в том числе кингстоны, вентиляторы и люки, оставленные открыт
ыми немецкими моряками, когда они покидали корабль. Водолазам предстоял
о поставить более 800 заплат и заглушек размером от 0,04 м2 до гигантского закр
ытия дымовой трубы площадью 78 м2, изготовленного из двух слоев трехдюймов
ых досок, скрепленных дюжиной двутавровых балок высотой 152 мм. Весило это
сооружение 11 т. Герметичность заплат обеспечивалась проложенной паклей
парусиной, которую предварительно укладывали по краям отверстий. В проц
ессе окончательного крепления заплат этот своеобразный пирог сжимался
и в дальнейшем уже не пропускал воду.
Работа во многом упростилась, когда кому-то посчастливилось найти метал
лическую пластину с выгравированной на ней схемой расположения всех тр
убопроводов, клапанов и вентилей. Спасателям на редкость повезло Ц до э
того работавшим внутри корабля водолазам приходилось отыскивать отвер
стия, полагаясь только на свое чутье. Шесть групп, по два человека в каждой
, с мая по август накладывали заплаты и конопатили швы.
Тем временем четыре секции доков (второй док после его подъема также раз
резали пополам) установили попарно по бортам крейсера. Чтобы удержать их
на месте, потребовалось 16 якорей, причем некоторые из них были уложены на
расстоянии полумили от доков. Выступавшие из воды участки корабля и все
секции доков соединили между собой переходными мостиками. Для защиты от
жестоких штормов, часто наблюдающихся на Оркнейских островах, с наветре
нной стороны поставили два поднятых незадолго до этого эсминца.
6 августа заработали восемь 12-дюймовых центробежных и двенадцать 6-дюймо
вых погружных насосов. Уровень воды в корпусе крейсера начал понижаться
, но слишком медленно. Где-то возникла солидная течь. Вскоре водолазы обна
ружили, что мелкая рыбешка Ц сайда, в изобилии сновавшая вокруг затонув
шего корабля, выела весь жир, которым была пропитана пакля в уплотнениях
заплат.
Кокс кипел от злости. Практичный же Маккензи принял надлежащие меры: он д
обавил в жир 10 % цемента. Даже сайда нашла эту смесь несъедобной. Кроме того
, Маккензи установил, что изобретенный им состав обладает еще лучшими ге
рметизирующими свойствами, чем простой жир. Снова включили насосы, но ур
овень воды опять почти не уменьшился. Внутрь корпуса крейсера опустили в
одолаза выяснить, в чем же дело. Он обнаружил причину течи и устранил ее, н
о при этом его воздушный шланг и сигнальный конец за что-то зацепились, та
к что его напарнику пришлось прийти ему на помощь. Пока он освобождал сво
его товарища, их шланги и лини настолько перепутались, что на поверхност
ь их пришлось поднимать вместе.
Ц Вы что, танцевали там внизу? Ц проворчал распутывавший их обслуживаю
щий.
Насосы опять заработали. И снова без видимых результатов. На сей раз водо
лазов послали осмотреть корабль снаружи, чтобы установить, не осталось л
и не закрытым какое-нибудь отверстие. Вскоре один из них просигналил нав
ерх Ц нуждается в срочной помощи.
Его нашли прижатым спиной к отверстию бортового кингстона диаметром 20 с
м. Вода давила на водолаза с такой силой, что единственным способом освоб
одить его было вновь затопить крейсер и снять таким образом давление. Та
к и пришлось сделать, но в итоге несколько сотен фунтов стерлингов оказа
лись потраченными впустую.
Ц Дороговатая из тебя получилась затычка, Ц заметил Маккензи.
Ц А я чем виноват? Меня послали остановить течь, и я ее ликвидировал, Ц от
ветил водолаз.
В конце концов откачка воды пошла полным ходом. Погружные насосы спустил
и с носовой орудийной башни по подачной трубе прямо в трюмы. К уже работав
шим насосам добавили еще 18 центробежных. Через пять дней нос крейсера всп
лыл. За один час из корабля откачивали 3,6 тыс. т воды. Носовая часть появила
сь на поверхности с некоторым креном, и чем больше она всплывала, тем силь
нее становился крен: 30°, 40°…
Боясь, что крейсер перевернется и находящиеся на нем люди погибнут, Кокс,
скрепя сердце, дал команду прекратить откачку воды из носовой части, что
бы позволить ей погрузиться. Попробовали откачивать воду из кормовой ча
сти. История повторилась.
Ц Проклятое судно тяжелее с левого борта, Ц решил Кокс, Ц и в этом все д
ело.
Никто не спорил. Теперь все понимали, что, пытаясь поднять корабль с одног
о конца, они по сути дела балансировали грузом в 28 тыс. т на киле шириной ме
нее метра. Пока крейсер не будет уравновешен, ничего у них не получится.
Кокс подогнал один из эсминцев, пришвартовал его к правому борту корабля
и заполнил водой. На стальную фок-мачту линейного крейсера завели двойн
ой стальной трос и закрепили его конец на другом эсминце, посаженном на м
ель у острова Каве в 1200 м от крейсера.
2 сентября Кокс вторично попытался поднять корабль, на этот раз на ровном
киле. Когда верхняя палуба крейсера только-только показалась из воды, ло
пнул трос, закрепленный на посаженном на мель эсминце. Просвистевшая в в
оздухе стальная змея каким-то чудом никого не задела, но крейсер накрени
лся на 25° на левый борт. Наступили сумерки, дул штормовой ветер со скорост
ью 55 уз, но Кокс и его люди упрямо отказывались признать свое поражение. Он
и трудились всю ночь, хотя в разгулявшихся волнах затонули все водолазны
е катера. «Гинденбург», лишь оторванный от грунта, как гигантский боров, т
яжело переваливался с боку на бок.
К рассвету вышел из строя главный паровой котел правого дока. Он обеспеч
ивал энергией, по крайней мере, половину всех насосов, а стоило им останов
иться, и «Гинденбург» неизбежно бы затонул. В отчаянии Кокс подогнал «Фе
рродэнкс» и попытался воспользоваться его котлами. Из этого ничего не вы
шло.
Шесть месяцев тяжелого труда и 30 тыс. фт. ст. оказались потраченными впуст
ую. Люди молча смотрели на Кокса. У некоторых на глазах были слезы. Он влож
ил в это предприятие почти все свое состояние Ц на оплату рабочих и расх
оды по снаряжению уходило по 1000 фт. в неделю. Теперь у Кокса оставалось всег
о 10 тыс. фт. и он был близок к полному разорению.
Кокс повернулся к Маккензи и отрывисто сказал:
Ц Мы поднимем его весной будущего года. Я уже придумал, как это сделать. А
пока мы можем заняться «Мольтке».
Он ни разу с тех пор не упоминал о «Гинденбурге» до 1930 г., когда, по его мнени
ю, все было готово для новой попытки.
«ФОН МОЛЬТКЕ»
Линейный крейсер «Фон Мольтке» имел водоизмещение 23 тыс. т Ц на 5 тыс. т ме
ньше, чем у «Гинденбурга», и длину 184 м, т. е. на 30 м короче «Гинденбурга». Одна
ко по ширине и осадке он почти не уступал последнему. Крейсер лежал на глу
бине 23,5 м с креном 17° на правый борт.
В положении «Мольтке» была только одна небольшая особенность Ц он зато
нул кверху днищем.
Теоретически это облегчало подъем корабля. Его неповрежденный корпус м
ожно было легко загерметизировать. Для этого требовалось лишь закрыть к
ингстоны, открытые при затоплении крейсера (а поскольку корабль лежал в
столь необычном положении, до них нетрудно было добраться), после чего в о
прокинувшийся крейсер следовало подать сжатый воздух и он всплывет.
Первое, что предстояло сделать, это удалить с обшивки заросли водорослей
. Обутые в сапоги с высокими голенищами люди начали выполнять эту операц
ию с помощью секаторов, но затем были вынуждены использовать острые, как
бритва, топоры. Некоторые водоросли вымахали выше человеческого роста и
были толщиной в руку. Когда покончили с водорослями, стали заделывать ки
нгстоны. Отверстия небольшого диаметра затыкали деревянными пробками,
а более крупные заливали смесью твердеющего под водой цемента и песка.
В середине октября в крейсер начали закачивать воздух. Батарея воздушны
х компрессоров подавала в корпус корабля 8,5 тыс. м3 воздуха в сутки. Посколь
ку глубина была небольшой, воздух требовалось сжимать до давления всего
1,05-1,5 кгс/см2. Однако предстояло вытеснить столь большой объем воды, что про
шло целых 10 суток, прежде чем нос крейсера показался на поверхности.
Хотя нос и поднялся над водой на добрых 2,5 м, корма все еще продолжала лежат
ь на грунте, причем весьма прочно. Образовался крен на левый борт, достигш
ий 33°. Это означало, что все отсеки корабля соединились между собой и возд
ух мог беспрепятственно проходить из одного отсека в другой, а поскольку
нос приподнялся первым, туда и устремился весь закаченный внутрь судна
воздух.
Таким образом, предстояло заделать все переборки. Мало того, нужно было у
строить в корпусе воздушные шлюзы, через которые рабочие могли бы проник
ать внутрь крейсера после того, как туда начнут подавать сжатый воздух. В
качестве шлюзов решили использовать 12 стальных котлов длиной по 3,6 м и диа
метром 1,8 м. С помощью болтов их закрепили на днище в районе кочегарки No 2 и н
осового машинного отделения. Кислородно-ацетиленовыми горелками прор
езали отверстия в днищевой обшивке Ц там, где были установлены шлюзы, а т
акже устроили лазы в переборках всех отсеков, чтобы обеспечить рабочим б
еспрепятственный проход. Повсюду развесили электрические лампочки как
для освещения, так и в качестве аварийной сигнализации на случай необхо
димости срочно покинуть корабль.
Пока производилась герметизация переборок, в носовой части корпуса уст
ановили регулирующий клапан для вытравливания воздуха. Как-то раз поста
вленный для управления клапаном рабочий, неправильно истолковав один и
з беспрестанно отдаваемых приказов, перекрыл клапан. Нос крейсера, где о
пять скопился воздух, снова начал подниматься, что вызвало быстрое увели
чение дифферента.
Маккензи, находившийся в этот момент в одном из кормовых отсеков, почувс
твовал неладное, когда заметил, что воздух в отсеке вдруг помутнел и лица
людей стали видны, как в тумане Ц результат внезапного разрежения и час
тичной конденсации влаги вследствие резкого падения давления. Решив, чт
о носовой воздушный шлюз вышел из строя, Маккензи и находившиеся вместе
с ним рабочие, не чуя под собой ног, бросились бежать, преодолев на своем п
ути лазы в четырех переборках. Сквозь лазы свистел поток устремившегося
в нос воздуха, который срывал с людей шапки, куртки, швырял в них комки угл
я, большие куски ржавчины. К счастью, никто не пострадал, и потом все вспом
инали о случившемся как об очень забавном происшествии.
В мае 1927 г. все было готово, чтобы еще раз попытаться поднять «Мольтке». Но д
альше очередной попытки дело не пошло. Спасатели могли без особого труда
поднять либо нос, либо корму. Однако в любом случае крен на левый борт ост
авался неизменным.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44
дить водолаза, а Маккензи тем временем решил с помощью телефона хоть как-
то успокоить беднягу.
Однако, взяв трубку, он, к своему недоумению, услышал доносившиеся из нее с
лова популярной песенки, правда, в очень плохом исполнении.
Ц Алло! Ц воскликнул Маккензи. Ц Я … гм… ну, как ты там?
Ц Все в порядке, сэр, Ц услышал он в ответ. Ц А как вам нравится мой голос?
Ц На редкость ужасен, но еще один куплет мы уж как-нибудь выдержим, Ц обо
дрил его Маккензи.
Водолазы с трудом поддаются панике. Такова уже особенность их профессии.
Всего за период с августа 1924 г. по май 1926 г. Кокс и его команда подняли 25 герман
ских миноносцев. Часть из них лежала на дне в перевернутом положении. В св
ое время эксперты британского Адмиралтейства пришли к заключению, что п
однять их невозможно. На деле получилось наоборот. Свободное пространст
во, оставшееся благодаря надстройкам между морским дном и корпусом кора
бля, позволяло легко завести подъемные тросы. К каждому такому тросу, про
пускавшемуся под миноносцем, прикреплялся трос-проводник, соединенный
с подъемным тросом очередной лебедки. Таким образом всю операцию провод
ки тросов удавалось закончить за 40 мин.
Кокс боялся, что стальные швартовы лежащих на дне миноносцев значительн
о затруднят подъемные работы. Чтобы разделаться с ними, было решено испо
льзовать динамит. Люди Маккензи настолько наловчились работать с этой в
зрывчаткой, что перерубленный взрывом трос нельзя было отличить от пере
пиленного ручной ножовкой.
К 1925 г. подъем миноносцев стал таким привычным делом, что на всю операцию з
атрачивалось четверо суток. В одном случае за две недели было поднято ше
сть кораблей. Если суда всплывали кверху днищем, их переворачивали, на чт
о обычно уходило около часа. Оба дока выводили на глубокую воду, а затем на
одном из них начинали вытравливать подъемные тросы, а на другом выбират
ь. В результате лежащий на тросах миноносец просто перекатывался в нужно
е положение.
К лету того же года компании «Аллоа шипбрейкерс» было продано на слом де
сять миноносцев. За них Кокс получил 23 тыс. фт. ст. Ц более половины первон
ачально израсходованной суммы в 45 тыс. фт. ст.
Кокс чувствовал, что настала пора браться за более крупные корабли: эска
дренные миноносцы массой по 1300 т. Опасаясь, однако, что имевшиеся в его рас
поряжении половинки дока не смогут поднять такой груз, он истратил изряд
ную часть денег, вырученных за проданные миноносцы, на покупку еще одног
о огромного немецкого плавучего дока. Этот док также имел U-образную форм
у.
Согласно разработанному Коксом плану, требовалось затопить док и погру
зить его на дно, затем приподнять эсминец уже проверенным способом Ц с п
омощью половинок старого дока Ц и опустить его на палубу затопленного д
ока. После этого оставалось откачать из дока воду, и он всплывет вместе с э
сминцем на поверхность.
Однако план провалился. Им никак не удавалось ввести оторванный от грунт
а эсминец в затопленный док. Мешали стенки дока. Кокс приказал откачать и
з дока воду, и когда он всплывет, срезать одну из стенок. В результате и это
т док приобрел форму перевернутой буквы Г. Теперь эсминцы можно будет сп
окойно затаскивать в док сбоку.
Но из этого тоже ничего не вышло. При первой же попытке док во время всплыт
ия накренился так, что находившийся в нем эсминец чуть было не соскользн
ул вновь на дно в толщу ила. Док вместе с эсминцем пришлось снова затопить
. К несчастью, это было сделано слишком быстро Ц один угол дока глубоко вр
езался в дно. При этом обшивка дока покоробилась, часть заклепок вылетел
а и стенки заполнились водой. Теперь они стали обладателями уже на самом
деле затонувшего сухого дока. В конце концов его удалось поднять, но это о
казалось самым трудным предприятием из всех, с которыми они до сих пор ст
алкивались.
Итак, все было напрасным. Коксу пришлось снова воспользоваться в качеств
е понтонов для подъема эсминцев двумя секциями старого дока. К величайше
й досаде он обнаружил, что они также легко поднимают 1300 т, как до этого 750 т.
Последний эсминец был поднят 1 мая 1926 г. И тут у Кокса снова зародились чест
олюбивые замыслы. Настало время, думал он, взяться за еще более крупные ко
рабли. И почему бы не начать с самого большого? С «Гинденбурга», линейного
крейсера водоизмещением 28 тыс. т, т. е. на 4 тыс. т больше самого крупного суд
на, когда-либо поднятого со дна моря. Весьма подходящий корабль, чтобы отр
аботать на нем дальнейшие планы.
Но в это время, к несчастью, в Англии разразилась всеобщая стачка, крупней
шая в истории страны. Влияние Кокса на работавших у него людей было так ве
лико, что ни один из них не покинул его. В этом вопросе все обошлось как нел
ьзя лучше, но в результате стачки цена на уголь поднялась до 2 фт. ст. за тонн
у, и хотя Коксу до зарезу нужен был уголь, сотни тонн угля, купить его по сто
ль высокой цене он не мог. Ничем не могли помочь ему и его люди.
А впрочем, почему бы и нет? Они умели работать, а значит и решить возникшую
проблему. Бункеры крейсера «Зейдлиц» водоизмещением 25 тыс. т были до крае
в заполнены углем. Кокс снял несколько плит броневого настила палубы кре
йсера, подогнал плавучий грейферный кран, и уголь стал бесперебойно пост
упать в топки его спасательных буксиров «Лайнесс» и «Ферродэнкс», а такж
е других судов и мастерских.
ПЕРВАЯ ПОПЫТКА ПОДНЯТЬ «ГИ
НДЕНБУРГ»
Итак, можно было приниматься за «Гинденбург». Да, именно за «Гинденбург».
Линейный крейсер длиной 213 м, шириной 29 м, с высотой борта 8,2 м лежал на глуби
не около 22 м. Толщина слоя воды над ютом достигала 9 м и 3 м Ц над носовой час
тью палубы. Даже при отливе над поверхностью моря выступали только шлюпо
чная палуба и ходовой мостик. Кокс осмотрел лежавший почти на ровном кил
е корабль и в конце концов решил поднять крейсер путем откачивания из не
го воды. Для этого необходимо было предварительно закрыть и заделать все
отверстия, в том числе кингстоны, вентиляторы и люки, оставленные открыт
ыми немецкими моряками, когда они покидали корабль. Водолазам предстоял
о поставить более 800 заплат и заглушек размером от 0,04 м2 до гигантского закр
ытия дымовой трубы площадью 78 м2, изготовленного из двух слоев трехдюймов
ых досок, скрепленных дюжиной двутавровых балок высотой 152 мм. Весило это
сооружение 11 т. Герметичность заплат обеспечивалась проложенной паклей
парусиной, которую предварительно укладывали по краям отверстий. В проц
ессе окончательного крепления заплат этот своеобразный пирог сжимался
и в дальнейшем уже не пропускал воду.
Работа во многом упростилась, когда кому-то посчастливилось найти метал
лическую пластину с выгравированной на ней схемой расположения всех тр
убопроводов, клапанов и вентилей. Спасателям на редкость повезло Ц до э
того работавшим внутри корабля водолазам приходилось отыскивать отвер
стия, полагаясь только на свое чутье. Шесть групп, по два человека в каждой
, с мая по август накладывали заплаты и конопатили швы.
Тем временем четыре секции доков (второй док после его подъема также раз
резали пополам) установили попарно по бортам крейсера. Чтобы удержать их
на месте, потребовалось 16 якорей, причем некоторые из них были уложены на
расстоянии полумили от доков. Выступавшие из воды участки корабля и все
секции доков соединили между собой переходными мостиками. Для защиты от
жестоких штормов, часто наблюдающихся на Оркнейских островах, с наветре
нной стороны поставили два поднятых незадолго до этого эсминца.
6 августа заработали восемь 12-дюймовых центробежных и двенадцать 6-дюймо
вых погружных насосов. Уровень воды в корпусе крейсера начал понижаться
, но слишком медленно. Где-то возникла солидная течь. Вскоре водолазы обна
ружили, что мелкая рыбешка Ц сайда, в изобилии сновавшая вокруг затонув
шего корабля, выела весь жир, которым была пропитана пакля в уплотнениях
заплат.
Кокс кипел от злости. Практичный же Маккензи принял надлежащие меры: он д
обавил в жир 10 % цемента. Даже сайда нашла эту смесь несъедобной. Кроме того
, Маккензи установил, что изобретенный им состав обладает еще лучшими ге
рметизирующими свойствами, чем простой жир. Снова включили насосы, но ур
овень воды опять почти не уменьшился. Внутрь корпуса крейсера опустили в
одолаза выяснить, в чем же дело. Он обнаружил причину течи и устранил ее, н
о при этом его воздушный шланг и сигнальный конец за что-то зацепились, та
к что его напарнику пришлось прийти ему на помощь. Пока он освобождал сво
его товарища, их шланги и лини настолько перепутались, что на поверхност
ь их пришлось поднимать вместе.
Ц Вы что, танцевали там внизу? Ц проворчал распутывавший их обслуживаю
щий.
Насосы опять заработали. И снова без видимых результатов. На сей раз водо
лазов послали осмотреть корабль снаружи, чтобы установить, не осталось л
и не закрытым какое-нибудь отверстие. Вскоре один из них просигналил нав
ерх Ц нуждается в срочной помощи.
Его нашли прижатым спиной к отверстию бортового кингстона диаметром 20 с
м. Вода давила на водолаза с такой силой, что единственным способом освоб
одить его было вновь затопить крейсер и снять таким образом давление. Та
к и пришлось сделать, но в итоге несколько сотен фунтов стерлингов оказа
лись потраченными впустую.
Ц Дороговатая из тебя получилась затычка, Ц заметил Маккензи.
Ц А я чем виноват? Меня послали остановить течь, и я ее ликвидировал, Ц от
ветил водолаз.
В конце концов откачка воды пошла полным ходом. Погружные насосы спустил
и с носовой орудийной башни по подачной трубе прямо в трюмы. К уже работав
шим насосам добавили еще 18 центробежных. Через пять дней нос крейсера всп
лыл. За один час из корабля откачивали 3,6 тыс. т воды. Носовая часть появила
сь на поверхности с некоторым креном, и чем больше она всплывала, тем силь
нее становился крен: 30°, 40°…
Боясь, что крейсер перевернется и находящиеся на нем люди погибнут, Кокс,
скрепя сердце, дал команду прекратить откачку воды из носовой части, что
бы позволить ей погрузиться. Попробовали откачивать воду из кормовой ча
сти. История повторилась.
Ц Проклятое судно тяжелее с левого борта, Ц решил Кокс, Ц и в этом все д
ело.
Никто не спорил. Теперь все понимали, что, пытаясь поднять корабль с одног
о конца, они по сути дела балансировали грузом в 28 тыс. т на киле шириной ме
нее метра. Пока крейсер не будет уравновешен, ничего у них не получится.
Кокс подогнал один из эсминцев, пришвартовал его к правому борту корабля
и заполнил водой. На стальную фок-мачту линейного крейсера завели двойн
ой стальной трос и закрепили его конец на другом эсминце, посаженном на м
ель у острова Каве в 1200 м от крейсера.
2 сентября Кокс вторично попытался поднять корабль, на этот раз на ровном
киле. Когда верхняя палуба крейсера только-только показалась из воды, ло
пнул трос, закрепленный на посаженном на мель эсминце. Просвистевшая в в
оздухе стальная змея каким-то чудом никого не задела, но крейсер накрени
лся на 25° на левый борт. Наступили сумерки, дул штормовой ветер со скорост
ью 55 уз, но Кокс и его люди упрямо отказывались признать свое поражение. Он
и трудились всю ночь, хотя в разгулявшихся волнах затонули все водолазны
е катера. «Гинденбург», лишь оторванный от грунта, как гигантский боров, т
яжело переваливался с боку на бок.
К рассвету вышел из строя главный паровой котел правого дока. Он обеспеч
ивал энергией, по крайней мере, половину всех насосов, а стоило им останов
иться, и «Гинденбург» неизбежно бы затонул. В отчаянии Кокс подогнал «Фе
рродэнкс» и попытался воспользоваться его котлами. Из этого ничего не вы
шло.
Шесть месяцев тяжелого труда и 30 тыс. фт. ст. оказались потраченными впуст
ую. Люди молча смотрели на Кокса. У некоторых на глазах были слезы. Он влож
ил в это предприятие почти все свое состояние Ц на оплату рабочих и расх
оды по снаряжению уходило по 1000 фт. в неделю. Теперь у Кокса оставалось всег
о 10 тыс. фт. и он был близок к полному разорению.
Кокс повернулся к Маккензи и отрывисто сказал:
Ц Мы поднимем его весной будущего года. Я уже придумал, как это сделать. А
пока мы можем заняться «Мольтке».
Он ни разу с тех пор не упоминал о «Гинденбурге» до 1930 г., когда, по его мнени
ю, все было готово для новой попытки.
«ФОН МОЛЬТКЕ»
Линейный крейсер «Фон Мольтке» имел водоизмещение 23 тыс. т Ц на 5 тыс. т ме
ньше, чем у «Гинденбурга», и длину 184 м, т. е. на 30 м короче «Гинденбурга». Одна
ко по ширине и осадке он почти не уступал последнему. Крейсер лежал на глу
бине 23,5 м с креном 17° на правый борт.
В положении «Мольтке» была только одна небольшая особенность Ц он зато
нул кверху днищем.
Теоретически это облегчало подъем корабля. Его неповрежденный корпус м
ожно было легко загерметизировать. Для этого требовалось лишь закрыть к
ингстоны, открытые при затоплении крейсера (а поскольку корабль лежал в
столь необычном положении, до них нетрудно было добраться), после чего в о
прокинувшийся крейсер следовало подать сжатый воздух и он всплывет.
Первое, что предстояло сделать, это удалить с обшивки заросли водорослей
. Обутые в сапоги с высокими голенищами люди начали выполнять эту операц
ию с помощью секаторов, но затем были вынуждены использовать острые, как
бритва, топоры. Некоторые водоросли вымахали выше человеческого роста и
были толщиной в руку. Когда покончили с водорослями, стали заделывать ки
нгстоны. Отверстия небольшого диаметра затыкали деревянными пробками,
а более крупные заливали смесью твердеющего под водой цемента и песка.
В середине октября в крейсер начали закачивать воздух. Батарея воздушны
х компрессоров подавала в корпус корабля 8,5 тыс. м3 воздуха в сутки. Посколь
ку глубина была небольшой, воздух требовалось сжимать до давления всего
1,05-1,5 кгс/см2. Однако предстояло вытеснить столь большой объем воды, что про
шло целых 10 суток, прежде чем нос крейсера показался на поверхности.
Хотя нос и поднялся над водой на добрых 2,5 м, корма все еще продолжала лежат
ь на грунте, причем весьма прочно. Образовался крен на левый борт, достигш
ий 33°. Это означало, что все отсеки корабля соединились между собой и возд
ух мог беспрепятственно проходить из одного отсека в другой, а поскольку
нос приподнялся первым, туда и устремился весь закаченный внутрь судна
воздух.
Таким образом, предстояло заделать все переборки. Мало того, нужно было у
строить в корпусе воздушные шлюзы, через которые рабочие могли бы проник
ать внутрь крейсера после того, как туда начнут подавать сжатый воздух. В
качестве шлюзов решили использовать 12 стальных котлов длиной по 3,6 м и диа
метром 1,8 м. С помощью болтов их закрепили на днище в районе кочегарки No 2 и н
осового машинного отделения. Кислородно-ацетиленовыми горелками прор
езали отверстия в днищевой обшивке Ц там, где были установлены шлюзы, а т
акже устроили лазы в переборках всех отсеков, чтобы обеспечить рабочим б
еспрепятственный проход. Повсюду развесили электрические лампочки как
для освещения, так и в качестве аварийной сигнализации на случай необхо
димости срочно покинуть корабль.
Пока производилась герметизация переборок, в носовой части корпуса уст
ановили регулирующий клапан для вытравливания воздуха. Как-то раз поста
вленный для управления клапаном рабочий, неправильно истолковав один и
з беспрестанно отдаваемых приказов, перекрыл клапан. Нос крейсера, где о
пять скопился воздух, снова начал подниматься, что вызвало быстрое увели
чение дифферента.
Маккензи, находившийся в этот момент в одном из кормовых отсеков, почувс
твовал неладное, когда заметил, что воздух в отсеке вдруг помутнел и лица
людей стали видны, как в тумане Ц результат внезапного разрежения и час
тичной конденсации влаги вследствие резкого падения давления. Решив, чт
о носовой воздушный шлюз вышел из строя, Маккензи и находившиеся вместе
с ним рабочие, не чуя под собой ног, бросились бежать, преодолев на своем п
ути лазы в четырех переборках. Сквозь лазы свистел поток устремившегося
в нос воздуха, который срывал с людей шапки, куртки, швырял в них комки угл
я, большие куски ржавчины. К счастью, никто не пострадал, и потом все вспом
инали о случившемся как об очень забавном происшествии.
В мае 1927 г. все было готово, чтобы еще раз попытаться поднять «Мольтке». Но д
альше очередной попытки дело не пошло. Спасатели могли без особого труда
поднять либо нос, либо корму. Однако в любом случае крен на левый борт ост
авался неизменным.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44