Арендованный Фезерстоуном букс
ир приступил к сооружению якорно-швартовного устройства: в 500 м от носа су
дна завели 8-тонный якорь, а другой бросили в 650 м от кормы. Фезерстоун надея
лся, что с помощью прочных стальных тросов, блоков и лебедок якорно-шварт
овного устройства «Лестер» удастся стянуть с рифов.
11 октября с наступлением прилива, когда с судна уже было сброшено за борт 700
т балласта, в ход пустили все имевшиеся в распоряжении силы. «Лестер» не
шелохнулся. 12 октября на место действия прибыла самоходная землечерпалк
а. Заглубив в дно стальные упоры, она также начала тянуть трос, закрепленн
ый на носу «Лестера». Тот сдвинулся почти на 5 м. К утру 19 октября «Лестер» б
ыл стянут на глубокую воду и в 10 ч 30 мин поставлен на якорь в гавани Сент-Дж
ордж. Для того чтобы стянуть его с рифов, потребовались усилия плавучего
подъемного крана, землечерпалки, двух буксиров, а также два якорно-шварт
овных устройства, но Фезерстоун в конце концов добился своего.
Теперь на очереди была «Джозефин». С буксира сняли все, что было можно, а в
одолазы залатали доступные для них пробоины в отсеках, цистернах и тонне
ле гребного вала. На борту судна установили два мощных насоса и подвели ш
ланги для подачи сжатого воздуха. Заделали также огромную дыру, пробитую
коралловым рифом в обшивке машинного отделения.
Очередной шторм несколько задержал спасательные работы, но 22 октября бы
ла предпринята решительная попытка снять судно с рифов. Внутрь корпуса с
тали подавать сжатый воздух, и буксир начал постепенно всплывать. «Джозе
фин» продвинулась на 30 м, а затем снова застряла между вершинами рифов. Ра
зъяренный Фезерстоун приказал попеременно дергать судно то в одну, то в
другую сторону в надежде, что оно своим корпусом хотя бы частично раздро
бит удерживающие его рифы. Так и получилось, но заодно оказались смятыми
многие листы обшивки. Все же вскоре после полудня буксир был стянут на гл
убокую воду.
В течение всего 7-мильного пути до военно-морской верфи в порту Гамильтон
в корпус «Джозефин» непрерывно подавали сжатый воздух, и все же, когда су
дно прибуксировали к причалу, его палуба находилась на одном уровне с по
верхностью воды. Для того чтобы не позволить судну затонуть, к его правом
у борту пришлось прикрепить тросами пришвартовавшийся буксир. Ремонт «
Джозефин» занял шесть месяцев.
24 октября буксир «Кевин Моран» повел «Лестера» в Нью-Йорк. По дороге на ни
х обрушился еще один ураган, и утром 29 октября «Лестер» стал тонуть. Капит
ан буксира изменил курс и направился в Ньюпорт-Ньюс Ц порт в штате Вирги
ния. Утром 31 октября он благополучно доставил туда «Лестера». «Лестер» от
ремонтировали, продали, и он, наверно, до сих пор продолжает перевозить гр
узы.

СПАСЕНИЕ ПОЛОВИНЫ «БРИДЖУО
ТЕРА»

Операция по спасению «Лестера» не имела себе равных в истории работ подо
бного рода не только с точки зрения огромных усилий, затраченных на его п
оиски. Никому и никогда еще не удавалось спасти судно, крен которого дост
иг такой величины. Поиски в 1962 г. австралийского танкера «Бриджуотер» спа
сательным буксиром «Юна» также были совершенно необычны Ц искали толь
ко половину судна.
Направлявшийся в Австралию с грузом нефти «Бриджуотер» попал в жестоки
й шторм и разломился пополам, когда судно находилось примерно в 230 милях к
северо-западу от австралийского порта Фримантл. Экипаж был спасен танке
ром «Элисс» 30 января, а на следующий день «Юна» отправилась на поиски дрей
фовавших где-то в океане половинок судна. 2 февраля была обнаружена носов
ая часть «Бриджуотера». Линия разлома прошла чуть в корму от ходового мо
стика и жилых помещений средней части судна. Дифферент на корму был наст
олько велик, что нижняя часть форштевня выступала из воды. Носовая часть
не представляла особого интереса для спасателей, поэтому на «Юне» прост
о записали ее координаты и отправились дальше на поиски. Гораздо более ц
енными были двигатели и, возможно, сохранившиеся в неповрежденном состо
янии танки с нефтью в кормовой части танкера.
На следующий день примерно в 40 милях от того места, где произошла катастро
фа, спасатели обнаружили кормовую половину «Бриджуотера». Уцелевшая ча
сть сильно погрузилась в воду, так что ее осадка достигала 13 м спереди и 7,5 м
сзади. Судовые генераторы все еще работали. Спасательная партия в соста
ве семи человек, переправившись на корму «Бриджуотера», начала подготав
ливать ее для буксировки в Фримантл, а третий механик «Юны» выключил пер
егревшиеся генераторы и затянул сальник дейдвуда, чтобы предотвратить
дальнейшее поступление воды в машинное отделение. Буксировка проходил
а без всяких помех до вечера 4 февраля, когда ветер силой 8 баллов заставил
спасателей развернуться ему навстречу. В полночь 6 февраля лопнул буксир
ный трос, «Юна» была вынуждена возвратиться в Фримантл. После пополнения
запасов и замены троса буксир снова вышел в море.
Корму «Бриджуотера» обнаружили на другой день, однако буксировку удало
сь возобновить только на следующее утро. До 17 февраля скорость буксировк
и не превышала 70 миль в сутки; затем сильный ветер и встречное течение отн
если спасателей назад более чем на 20 миль. Лишь 20 февраля корма танкера был
а доставлена во Фримантл, где из оставшихся неповрежденными грузовых та
нков перекачали 7840 т нефти, а корпус продали на слом.

РЕКОРДНЫЕ БУКСИРОВКИ

Несмотря на беспримерную по расстоянию буксировку «Лестера» американц
ами или проходившую в два этапа буксировку кормы «Бриджуотера» австрал
ийцами, пальма первенства в работах подобного рода принадлежит голланд
цам.
В качестве примера можно привести историю голландской компании «Вейсм
юллер». Она была образована в 1906 г. в г. Эймейден и к моменту смерти ее основа
теля располагала крупнейшим в мире спасательным флотом в составе 21 океа
нского буксира.
В наши дни после временного спада деловой активности, вызванного второй
мировой войной, 12 принадлежащих компании буксиров осуществляют ежегодн
о буксировки судов и оборудования в обшей сложности на расстояние 100 тыс.
морских миль, причем протяженность многих из них составляет 10 тыс. миль и
более. Они перегоняют и буксируют авианосцы, землечерпалки, плавучие пла
тформы для подводного бурения, баржи с буровыми установками, плавучие до
ки, землесосные снаряды, плавучие подъемные краны, а однажды буксировали
даже китобойную базу.
Все эти работы большей частью осуществляются по контрактам, однако нере
дко компания «Вейсмюллер» выполняет исключительно сложные спасательн
ые операции. Многие из них производились на расстоянии всего нескольких
миль от штаб-квартиры компании в Роттердаме.
4 февраля 1954 г. пароход «Фалкон» попал в 11-балльный шторм в 68 милях от порта Э
ймейден. В машинное отделение судна начала поступать вода, и два буксира
этой компании «Норд Холланд» и «Циклоп» вышли в море на помощь терпящему
бедствие «Фалкону». Они нашли судно на следующее утро сидящим глубоко в
воде с креном на левый борт. По правому борту в средней части парохода про
ходила трещина шириной 12,7 мм.
Экипаж был снят траулером «Клаас Вейкер». Механик-специалист по спасате
льным работам и матрос с «Циклопа» перебрались на борт «Фалкона». Несмот
ря на волны высотой более 3,5 м и лопнувший трос-проводник, им в конце концо
в удалось втянуть на борт парохода буксирный трос толщиной 114 мм и закрепи
ть его. Машинное отделение и кочегарка были залиты водой; трещина уже рас
пространилась на палубный настил, захватывая участок прямо над попереч
ным бункером, так что волны беспрепятственно проходили под палубой межд
у двумя частями судна. Спасатели закрыли трещину брезентом, закрепили ег
о и начали буксировку.
На следующее утро «Фалкон» еще глубже осел носом, а уровень воды в трюме No 1
достиг 8 м. В машинном отделении вода поднялась на 3 м. Подойдя на расстояни
е нескольких миль к Эймейдену, буксиры начали поворачивать в сторону пор
та, и тут, при изменении курса, «Фалкон» резко накренился на правый борт, в
результате чего трещина целиком ушла под воду. Судно, приняв еще больше в
оды, осело настолько глубоко, что с него пришлось снять спасательную ком
анду. Однако капитан «Циклопа» де Ку был вынужден снова высадить на борт
«Фалкона» пять человек, чтобы обеспечить проводку судна в гавань Эймейд
ена. Там пароход завели на отмель, произвели временный ремонт, а затем отб
уксировали в Амстердам, где его разгрузили и окончательно отремонтиров
али в сухом доке.
Другой подобной операцией, выполнявшейся вблизи берега, явилось спасен
ие 17 апреля 1967 г. испанского танкера «Диана». Танкер находился на расстоян
ии всего нескольких часов хода от Амстердама, когда он столкнулся с друг
им судном. В результате столкновения часть нефти в грузовых танках воспл
аменилась и на судне произошел взрыв.
К месту аварии устремились суда нескольких частных компаний. Обеспокое
нное происшедшим голландское правительство также послало на помощь св
ои суда. Десять подошедших к горевшему танкеру буксиров направили мощны
е струи воды на его палубу. Но тут внезапно один за другим раздались четыр
е взрыва, разорвавшие палубный настил, листы которого теперь торчали в р
азные стороны подобно гигантским жабрам. Палуба в районе пожара раскали
лась докрасна. Лишь по счастливой случайности кормовые танки вместо неф
ти оказались заполненными водой.
В конце концов дальнейшее распространение пожара удалось приостановит
ь, когда один из буксиров компании «Вейсмюллер» «Нестор», направив свой
нос прямо в зиявшее отверстие о носовой части танкера, начал подавать ст
рую пены на источник огня Ц центральный танк No 2. Через несколько часов ко
рпус танкера стал постепенно остывать и поднимавшиеся в небо огромные с
толбы черного дыма заметно уменьшились.
И тут капитан «Дианы» невозмутимо объявил, что он вместе с немногими ост
авшимися на борту членами экипажа не нуждаются в дальнейшей помощи и сам
и смогут довести судно до ближайшего порта. Он сдержал свое слово. Правда,
на всем пути следования «Диану» на всякий случай сопровождали десять бу
ксиров и танкер, принадлежавший тому же судовладельцу. «Диана» дошла сво
им ходом до верфи фирмы «Веролме» со скоростью 1,5 уз.
Еще один буксир компании «Вейсмюллер» Ц «Утрехт» выполнял в феврале 1964
г. обычную операцию по перегону судов, которая неожиданно превратилась в
буксировку чисто спасательного характера. Буксир перегонял две баржи с
Мальты в Лиссабон. На борту каждой баржи находилась перегонная команда.
Утром 1 февраля поднялся штормовой ветер и одну из барж начало захлестыв
ать волнами. Перегонная команда немедленно пустила в ход переносные нас
осы, а извещенный о случившемся «Утрехт» сбавил скорость.
На следующее утро, несмотря на все усилия находившихся на барже людей и н
е прекращавшуюся ни на минуту работу насосов, она стала оседать все глуб
же и глубже. Волны перекатывались через ее носовую часть. Дифферент на но
с продолжал увеличиваться, и к полудню на поверхности моря виднелась тол
ько корма 52-метровой баржи, поднявшаяся под утлом 50. Нос на 11 м ушел под воду.
Перегонная команда отказалась покинуть баржу, и 3 февраля «Утрехт» благо
получно доставил ее в порт Бон. Там на носу баржи закрепили трос, и плавучи
й подъемный кран начал поднимать его, в то время как насосы без передышки
откачивали из баржи воду. Когда операция успешно завершилась, было устан
овлено, что у всех 14 днищевых лядов сломались стопорные болты, в результат
е чего ляды открылись и в трюмы баржи начала беспрепятственно поступать
вода. Водолазы закрыли все ляды, и по окончании необходимых ремонтных ра
бот баржа была доставлена заказчику.

ТРАГИЧЕСКАЯ ОДИССЕЯ «АЙЯГА
ЗА»

Спустя несколько лет, на этот раз в Средиземном море, была осуществлена т
рагическая по своему характеру операция, связанная со спасением танкер
а «Айягаз». Это турецкое судно 24 марта 1969 г. попало в жестокий шторм к юго-за
паду от Греческого архипелага, неподалеку от полуострова Пелопоннес. Та
нкер совершал балластный рейс, направляясь в Италию за грузом нефти.
Незадолго до того как волны перевернули танкер, он был замечен итальянск
им судном, сообщившим по радио греческим береговым службам, что танкер н
аходится в бедственном положении. Никто не видел «Айягаза» в течение дву
х дней, пока 26 марта датское грузовое судно «Леон Сиф» не обнаружило его п
еревернутый вверх дном корпус. Как и следовало ожидать, ни одного из 19 чел
овек экипажа не было видно, поэтому «Сиф» в условиях ухудшавшейся погоды
, не занимаясь поисками, возможно, уцелевших людей, закрепил на корпусе пе
ревернувшегося судна прочные тросы и начал буксировать танкер в ближай
шую гавань. Он доставил «Айягаз» в греческий порт Плиос на следующий ден
ь.
Лишь там услышали раздававшиеся откуда-то изнутри перевернутого судна
отчаянные крики и стук. Аквалангисты греческих ВМС попытались проникну
ть внутрь танкера через обычно обращенные вверх выходы и люки, но не смог
ли найти путь к запертым там людям. В конце концов спасатели забрались на
днище перевернутого танкера и ацетиленовыми горелками прорезали отвер
стия в стальных листах обшивки корпуса неподалеку от руля.
Они извлекли четыре трупа и одного чуть живого человека, второго механик
а танкера Мохаммеда Озена. Все пять турецких моряков оказались запертым
и в машинном отделении, когда судно перевернулось. С этого момента, задых
аясь от недостатка кислорода, они тщетно пытались привлечь к себе вниман
ие.


ПОДЪЕМ СУДОВ

Из всех видов морских спасательных работ с наибольшей полнотой в технич
еской и художественной литературе освещен подъем затонувших судов. На э
ту тему написана не одна книга. В данной главе речь пойдет только о нескол
ьких наиболее интересных судоподъемных операциях, по тем или иным причи
нам оставшихся недостаточно известными широкой публике.
Одним из первых судов со стальным корпусом, благополучно поднятых со дна
моря, был колесный пароход «Вулф», затонувший в конце прошлого века в рез
ультате столкновения с другим судном в Белфастской бухте примерно в 10 ми
лях от берега. По тем временам «Вулф» был большим судном длиной более 73 м, ш
ириной 8,3 м и массой 850 т. Пароход затонул на глубине около 13 м. Каждому очере
дному приливу в этом месте предшествовал отлив, и уровень воды понижался
на 2,5 м.
Фирма «Харланд и Вулф» из Белфаста, заключившая контракт на подъем судна
, располагала шестью понтонами, которые остались от предыдущей судоподъ
емной операции. Общая подъемная сила этих понтонов составляла около 500 т.
Для подъема «Вулфа» специально изготовили еще два больших понтона длин
ой по 5,3 м и шириной 3,7 м. Они позволили увеличить подъемную силу еще на 432 т.
Шесть малых понтонов прикрепили к плоту, установленному над носом затон
увшего парохода, а два больших Ц к второму плоту над кормой. Затем плоты с
оединили двумя массивными балками, в результате чего вся конструкция об
разовала плавучую платформу, размером и формой примерно соответствова
вшую очертаниям лежавшего на дне судна. Поскольку в каждом борту затонув
шего «Вулфа» имелось 25 иллюминаторов, на платформе закрепили 25 поперечны
х брусьев. На конец каждого бруса надели железный башмак с шестиугольной
чугунной накладкой, снабженной канавкой, которая была рассчитана на 10 зв
еньев цепи диаметром 37 мм. Чтобы можно было натягивать или отпускать цепи
, на каждом башмаке установили винт с шагом резьбы, равным 19,0 мм.
В воду опустили массивные крюки, и водолазы завели по крюку в каждый из 50 и
ллюминаторов. Затем к крюкам прикрепили концы цепей. В результате на каж
дый крюк приходился груз в 17 т.
При первой попытке «Вулф» удалось поднять почти на 2 м. Но в этот момент со
рвались две цепи и понтоны пришлось притопить, чтобы снять нагрузку на о
стальные цепи и позволить водолазам снова закрепить две сорвавшиеся. За
тем подъемные работы возобновились. С каждым поворотом винтов судно мед
ленно приближалось к поверхности. Спустя 35 дней спасенный пароход был пр
ибуксирован на верфь для ремонта.
Интересную задачу пришлось решать Макфарленду, специалисту Британской
ассоциации судоподъемных работ, которому поручили возглавить операци
ю по подъему «Умэгака мару», затонувшего недалеко от берегов Японии. Пог
ружаясь под воду, судно легло на грунт левым бортом. Дно в этом месте было
наклонным, а глубина постепенно возрастала с 11 до 15 м.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44