Пытаясь исправить свою ошибку, он бросился назад на линкор как раз в
тот момент, когда начался подъем. У Кокса же существовало железное прави
ло: из соображений безопасности всем категорически запрещалось остава
ться на судне во время подъема.
Ц Виноват, сэр, Ц сказал Томсон с самым серьезным видом, Ц но вы же сказ
али, что корабль нужно поднять к вечеру. Вот я и спустился, чтобы подтолкну
ть его.
Кокс немедленно остыл. Инцидент был исчерпан.
А «Кайзера» и в самом деле удалось поднять в тот же вечер. К 13 марта он уже б
ыл готов к буксировке в Лайнесс. Но тут вмешался Кокс. Прежде всего он расп
орядился прорезать все палубы непосредственно вокруг тяжелой боевой р
убки линкора. Такие же разрезы были сделаны в корпусе над боевой рубкой, в
нос и в корму от нее. В эти разрезы вставили параллельно друг другу гребны
е валы с «Зейдлица» и «Мольтке» вместе с свисавшими с них талями. Затем вс
ю конструкцию залили бетоном.
«Кайзера» отбуксировали так, чтобы его боевая рубка расположилась точн
о над находившимся на дне тяжелым котлом, заполненным бетоном, после чег
о Кокс хладнокровно приказал выпустить из корпуса линкора весь воздух. К
орабль тут же пошел на дно, боевая рубка уперлась в котел и была вдавлена в
нутрь корпуса всей 25-тысячетонной массой «Кайзера».
Чтобы удержать на весу боевую рубку, надежно закрепили цепи двух талей г
рузоподъемностью 200 т, перекрыли выпускные клапаны и снова начали закачи
вать в корпус сжатый воздух. Таким образом Кокс разом решил все проблемы,
связанные с большой осадкой линкора. Теперь его можно было спокойно букс
ировать и по мелководью.
К середине июня «Кайзер» был готов к перегону в Росайт, который прошел на
столько гладко, что компрессоры пришлось включать только на 2 ч в сутки.
В мае Ц июне 1929 г. Кокс почти в виде любезности поднял быстроходный крейсе
р Ц минный заградитель «Бремзе» водоизмещением 4,2 тыс. т, лежавший в севе
рной части залива Скапа-Флоу. Британские ВМФ еще в 1919 г. пытались вытянуть
крейсер на мель и почти преуспели в этом: крейсер лежал на грунте в переве
рнутом положении с большим креном. Нос выступал над водой, а корма находи
лась на глубине 20 м. Кокс разделил корабль на пять отсеков, загерметизиро
вал каждый из них, а затем с помощью взрывчатки срезал надстройки, мостик,
мачты и прочее. При работах на «Бремзе» спасатели впервые столкнулись с
опасностью, которую представляет собой нефть на судне: случайный взрыв н
ефтяных паров сбил с ног одного человека и опалил другого.
Когда герметизация была закончена, с помощью талей ликвидировали крен к
орабля, снова воспользовавшись при этом секциями плавучего дока и троса
ми окружностью 229 мм. Крейсер всплыл после двухсуточного закачивания сжа
того воздуха. Поскольку он уже ни на что не годился, Кокс разрезал его на ч
асти в своих мастерских в Лайнессе.
ВТОРАЯ ПОПЫТКА ПОДНЯТЬ «ГИ
НДЕНБУРГ»
Однако мысли Кокса были заняты другим. Он чувствовал себя готовым к тому,
чтобы еще раз попробовать поднять «Гинденбург». Пережитые когда-то неуд
ачи задели его самолюбие, и он твердо решил на этот раз выйти победителем.
Работы начались в январе 1930 г. с капитального ремонта и переоборудования
четырех секций доков. К концу апреля все они были снова установлены над к
рейсером. Из 800 ранее поставленных заплат и закрытий требовалось заменит
ь только 300. Кроме того, необходимо было закрыть отверстие, образовавшееся
после того, как отвалилась последняя дымовая труба корабля.
Самую большую тревогу вызывала, естественно, совершенно неудовлетвори
тельная остойчивость крейсера. Кокс прекрасно понимал, что тысячи тонн в
оды только и ждут своего часа, чтобы снова опрокинуть корабль. И он распор
ядился вырезать из одного из поднятых эсминцев «кусочек» шириной 9 и дли
ной 12 м Ц целое машинное отделение. Затем этот гигантский клин был затоп
лен рядом с «Гинденбургом», втиснут под его левую скулу и заполнен 600 т цем
ента, который закрыл гребной винт крейсера со стороны левого борта. В апр
еле над главными люками с помощью болтов прикрепили снабженные фланцам
и корпуса паровых котлов высотой 6 и диаметром более 2 м. Они обеспечивали
выход на поверхность и, кроме того, служили коффердамами. Гигантский коф
фердам образовал также загерметизированный мостик крейсера. С установ
ленного там центрального пульта управления можно было координировать
работу шести главных насосных станций, размещенных по всему кораблю. На
секциях доков установили подъемные краны, чтобы опустить с их помощью по
гружные насосы, как только уровень воды в корпусе корабля начнет понижат
ься. К откачиванию воды приступили 15 июля, и всего через 2 ч нос всплыл на по
верхность. На этот раз он без всякого крена выступал из воды на целых 3 м Ц
почти на метр больше, чем в 1926 г. Ничто не предвещало беды.
И все-таки она случилась. Крейсер внезапно сильно накренился на правый б
орт. Такого с ним еще не бывало. Не чувствуя в себе сил продолжать дальнейш
ую борьбу, Кокс позволил «Гинденбургу» снова уйти на дно, распорядился з
агнать второй клин под правую скулу крейсера, а затем отправился в трехн
едельный отпуск Ц первый с начала эпопеи в Скапа-Флоу в марте 1924 г.
Когда он вернулся, работы опять возобновились. Носовая часть корабля быс
тро поднялась без малого на 5 м над поверхностью моря. Но тут начали выгиб
аться некоторые листы обшивки вблизи кормы, на которую теперь давила вся
огромная масса воды внутри судна. Кокс решил не обращать на это внимания,
надеясь, что корабль не разломится пополам, пока 90 % его объема находятся в
воде. Нос крейсера не обнаруживал намерений крениться. Успешно завершил
ся подъем и кормовой части.
Это был единственный раз, когда Кокс взял с собой на подъем судна жену и до
чь. Отчасти, быть может, потому, что стоило ему порвать пальто или испачкат
ь в смазке рукав, как жена неизменно начинала причитать:
Ц Посмотри, что ты сделал!
Если ему случалось идти по наклонной палубе, она тут же кричала:
Ц Осторожно, ты упадешь!
На все это Кокс только бормотал себе свирепо под нос:
Ц Эти женщины!
Но он слишком гордился «Гинденбургом», чтобы оставить своих женщин дома
. Все ожидали представления, и оно состоялось. Когда палуба крейсера вышл
а из воды, Кокс, обутый в сапоги с высокими голенищами, перешел на борт кор
абля, чтобы вступить во владение им. Один из его людей, взволнованный знач
ительностью происходящего, прыгнул вслед за Коксом, но угодил как раз в с
крытое водой отверстие в палубном настиле. На несколько секунд он исчез,
а затем вновь появился, жалобно крича, что не умеет плавать.
Кокс вытащил его и в избытке чувств усадил себе на плечи, чтобы доставить
в безопасное место. Но едва он только сделал шаг, как сам провалился в друг
ую дыру и с головой ушел под воду. Спасенный им бедняга буквально застыл в
ужасе, ожидая неизбежного взрыва ярости, когда Кокс снова появился на по
верхности. Но Дженни, жена Кокса, опередила своего мужа:
Ц О, папочка, Ц прозвучал ее чистый, нежный голосок, Ц ты только посмотр
и, на кого ты похож!
23 августа 1930 г. «Гинденбург» повели в Росайт, куда он и прибыл спустя три дня
после исключительно спокойного перехода.
ЗЛОВОННЫЙ ВОЗДУХ «ФОН ДЕР Т
АННА»
Работы продолжались, но Кокса уже толкало на это только уязвленное самол
юбие. На данный момент он оставался в накладе, потеряв в общей сложности 20
тыс. фт. ст., и хотел закончить эпопею, по крайней мере не потерпев убытка. «Г
инденбург» еще не был полностью подготовлен к буксировке в Росайт, когда
Кокс со своей командой приступил к подъему линейного крейсера «Фон дер
Танн» водоизмещением 20 тыс. т. Корабль лежал кверху днищем с креном в 17° на
правый борт на глубине 27 м. Решено было поднимать его тем же способом, что и
«Кайзера»: очистить днище, залить бетоном кингстоны и установить воздуш
ные шлюзы.
Все вроде было ясно, но в данном случае спасатели столкнулись с двумя сущ
ественными трудностями. Во-первых, для того чтобы достичь корпуса крейс
ера, воздушные шлюзы требовалось значительно удлинить, поскольку расст
ояние от поверхности моря до левого борта составляло почти 7,5 м и чуть мен
ее 30 м до правого. Во-вторых, когда в корпусе крейсера проделали отверстие
, оттуда потянуло невероятным зловонием от гниющих водорослей и останко
в различных морских животных.
Беспокоясь о безопасности своих людей, Кокс, как только был установлен п
ервый воздушный шлюз, дважды продул весь корпус судна чистым воздухом. О
днако это мало помогло Ц при работе с кислородно-ацетиленовыми горелка
ми то и дело возникали небольшие пожары и даже взрывы скопившихся в отсе
ках горючих газов. Тогда он распорядился обработать весь корабль специа
льным химическим составом, ничуть не менее зловонным, но предотвращающи
м, как предполагалось, опасность воспламенения газов.
На деле вышло иначе. Когда спасатели герметизировали последнюю перебор
ку, им пришлось разрезать автогеном трубу, заполненную газообразными пр
одуктами разложения. Произошел взрыв. Маккензи отбросило вверх по трапу
с такой силой, что он ударился головой о нижнюю часть комингса люка. Его на
шли плавающим вниз лицом в воде и на несколько дней отправили в госпитал
ь. Трех работавших с горелкой людей выбросило в располагавшийся позади н
их отсек, который тут же начал заполняться водой через разрушенную взрыв
ом переборку. Они вскарабкались в самый верхний угол отсека, где должен б
ыл скопиться находившийся в помещении воздух, и стояли там по горло в вод
е до тех пор, пока их спустя 3 ч не извлекли спасатели, прорезавшие корпус а
втогеном.
«Фон дер Танн» всплыл на поверхность в конце ноября и 5 февраля 1931 г. был отб
уксирован в Лайнесс.
ПОДЪЕМ «ПРИНЦА-РЕГЕНТА ЛУИ
ТПОЛЬДА». ПЕРВЫЙ НЕСЧАСТНЫЙ СЛУЧАЙ
В связи с разразившимся кризисом цены на металлический лом упали настол
ько низко, что Кокс даже не стал заниматься разборкой корабля, а вместо эт
ого тут же начал готовиться к подъему «Принца-регента Луитпольда» Ц од
нотипного с «Кайзером» линейного корабля, затонувшего в перевернутом п
оложении с креном 18° на левый борт на солидной глубине в 32,5 м.
Учитывая глубину, на которой лежал корабль, спасатели должны были закача
ть в его корпус сжатый воздух под гораздо более высоким, чем обычно, давле
нием. Необходимо было также увеличить длину воздушных шлюзов Ц до 30,5 м по
правому борту и до 18 м по левому. Кокс решил разделить корпус линкора на 12 о
тсеков, установив для каждого отдельный воздушный шлюз. Работы начались
в мае, и почти сразу же спасатели столкнулись с той же опасностью Ц загря
зненным продуктами разложения воздухом в помещениях корабля. Нескольк
о раз отсеки корабля продували сжатым воздухом и обрабатывали химическ
ими составами. Кроме того, в корабельных помещениях скопилось столько уг
ольной пыли и копоти, что спасателям приходилось работать в противодымн
ых масках.
Несмотря на все принятые меры предосторожности, 27 мая в носовом отсеке ли
нкора произошел взрыв. Точная причина его так и осталась не установленно
й. По всей вероятности, когда из отсека стравливали сжатый воздух, чтобы п
однять в нем уровень воды, вместе с ней в помещение проникло некоторое ко
личество горючих газов, по какой-то причине затем воспламенившихся. Дво
е людей получили серьезные ожоги, а плотник Уильям Тейт был сбит с ног и по
терял сознание. Через отверстия от выбитых взрывом заклепок и сорванный
воздушный шлюз в отсек устремилась вода, и людям пришлось выбираться на
поверхность сквозь обрушившийся на них водопад. Маккензи, Петерсон и Сэн
ди Томсон несколько раз пытались вытащить Тейта, но он захлебнулся прежд
е, чем до него добрались. Его смерть прозвучала для Эрнеста Кокса своеобр
азным сигналом, возвещавшим окончание эпопеи в Скапа-Флоу. Он довел до ко
нца подъем линкора, начавшийся 8 июля. Через три дня корабль всплыл на пове
рхность.
Кокс, не теряя времени, продал «Байерн», последний из принадлежавших ему
и еще не поднятый корабль, а также все свои мастерские и оборудование в Ла
йнессе фирме «Маккроун энд Харди» Ц филиалу компании «Аллоа шипбрейке
рс». Вскоре после этого компания слилась с «Метал индастриз груп» Ц гиг
антским британским консорциумом, и работы в Скапа-Флоу продолжались по
проторенным Коксом путям. Большинство его людей, в том числе «оба Мака», о
стались на прежнем месте.
Чистые убытки Кокса за восемь лет работ в Скапа-Флоу составили 10 тыс. фт. с
т., но пока он отдавал всю свою кипучую энергию и творческие силы делу подъ
ема этих покоившихся в морских глубинах чудовищ, заброшенная им торговл
я металлическим ломом сделала его миллионером.
Кокс прожил еще 30 лет и скончался в 1959 г. Он неустанно разъезжал по всему све
ту, организовывал различные предприятия, отдал много сил делу обороны Ан
глии во время второй мировой войны. Но все это не имело той неповторимой р
омантики и притягательности, которыми обладал для него навсегда оставш
ийся в памяти Скапа-Флоу. Он и затопленный германский флот объединились
в каком-то странном союзе человека и цели, завершившемся почти эпически
м по своим масштабам достижением, не имеющим себе равных в истории судоп
одъемных работ.
ПОДВОДНАЯ ЛОДКА ТЕРПИТ БЕД
СТВИЕ
Подъем затонувших подводных лодок представляет собой совершенно особу
ю область спасательных работ на море. Спасательные операции, если их воо
бще решают осуществить, начинаются с попытки как можно быстрее определи
ть местонахождение исчезнувшей лодки и вступить с ней в контакт, а закан
чиваются Ц причем далеко не всегда удачно Ц спасением уцелевших члено
в ее экипажа. Лишь затем может быть проведена самостоятельная, ничем не о
тличающаяся от обычной операция подъема самой лодки.
Но и здесь причины, по которым производится подъем, тоже носят сугубо спе
цифический характер. Лодки, как правило, поднимают прежде всего для выяс
нения причин их гибели, а также для того, чтобы извлечь тела погибших. Так,
командование ВМС США приказало поднять затонувшую 25 марта 1915 г. у Гавайски
х островов американскую подводную лодку F-4, хотя сама по себе она уже не им
ела никакой ценности, а глубина, на которой она лежала Ц 92,6 м Ц исключала
всякую надежду на спасение экипажа. Оно вынуждено было пойти на это под д
авлением общественного мнения. Почти то же самое произошло 48 лет спустя п
осле гибели атомной подводной лодки «Трешер».
Первая подводная лодка была построена голландцем Корнелиусом ван Дреб
белем в 1620 г. Корпус ее был изготовлен из скрепленных железными обручами д
осок и обтянут кожей, пропитанной жиром. Лодка приводилась в движение ве
слами Ц других двигателей в то время не существовало, а парус здесь не го
дился. Во время испытаний в присутствии английского короля Якова I она ус
пешно «погрузилась» метра на полтора и затем в течение примерно десяти л
ет использовалась для увеселительных прогулок по Темзе между Гринвиче
м и Вестминстером.
Гораздо менее удачливым оказался англичанин Джон Дей, выманивший в 1774 г. у
оставшегося неизвестным мецената 340 фт. ст. на переоборудование 50-тонного
шлюпа «Мария» в подводную лодку. Он заявил, что берется погрузиться в сво
ем детище на глубину 90 м на целых 24 ч. Предварительно он намеревался совер
шить «пробное погружение» на 40 м. В один прекрасный летний день Дей, запас
шись свечой, печеньем и бутылкой воды, влез в свою «подводную лодку», прик
азал закупорить отверстие и погрузился. Несколько пузырьков воздуха Ц
вот и все, что показалось потом на поверхности.
Некий доктор Фальк, знакомый изобретателя, высказывал впоследствии пре
дположение, что Дей попросту замерз.
Весла оставались единственным двигателем всех последующих подводных л
одок вплоть до 1776 г., когда американец Дэвид Башнелл, горя желанием помочь
своим соотечественникам в войне за независимость Америки от Великобри
тании, изобрел небольшую яйцевидную подводную лодку, названную им «Тэрт
л» («Черепаха»). Лодка имела деревянный корпус и приводилась в движение п
римитивными гребными винтами, которые нужно было вращать вручную. Гориз
онтально расположенный винт должен был обеспечивать передвижение лодк
и вперед и назад, а вертикальный Ц предназначался для погружения лодки
после затопления балластной цистерны.
По замыслу изобретателя приводить лодку в движение и управлять ею долже
н был один человек. Бедняга не смел и мечтать о минуте покоя: руками ему пр
иходилось вращать гребные винты, одновременно управляя лодкой с помощь
ю зажатого подмышкой румпеля, а ногами Ц приводить в действие водяной н
асос и управлять воздушным клапаном.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44
тот момент, когда начался подъем. У Кокса же существовало железное прави
ло: из соображений безопасности всем категорически запрещалось остава
ться на судне во время подъема.
Ц Виноват, сэр, Ц сказал Томсон с самым серьезным видом, Ц но вы же сказ
али, что корабль нужно поднять к вечеру. Вот я и спустился, чтобы подтолкну
ть его.
Кокс немедленно остыл. Инцидент был исчерпан.
А «Кайзера» и в самом деле удалось поднять в тот же вечер. К 13 марта он уже б
ыл готов к буксировке в Лайнесс. Но тут вмешался Кокс. Прежде всего он расп
орядился прорезать все палубы непосредственно вокруг тяжелой боевой р
убки линкора. Такие же разрезы были сделаны в корпусе над боевой рубкой, в
нос и в корму от нее. В эти разрезы вставили параллельно друг другу гребны
е валы с «Зейдлица» и «Мольтке» вместе с свисавшими с них талями. Затем вс
ю конструкцию залили бетоном.
«Кайзера» отбуксировали так, чтобы его боевая рубка расположилась точн
о над находившимся на дне тяжелым котлом, заполненным бетоном, после чег
о Кокс хладнокровно приказал выпустить из корпуса линкора весь воздух. К
орабль тут же пошел на дно, боевая рубка уперлась в котел и была вдавлена в
нутрь корпуса всей 25-тысячетонной массой «Кайзера».
Чтобы удержать на весу боевую рубку, надежно закрепили цепи двух талей г
рузоподъемностью 200 т, перекрыли выпускные клапаны и снова начали закачи
вать в корпус сжатый воздух. Таким образом Кокс разом решил все проблемы,
связанные с большой осадкой линкора. Теперь его можно было спокойно букс
ировать и по мелководью.
К середине июня «Кайзер» был готов к перегону в Росайт, который прошел на
столько гладко, что компрессоры пришлось включать только на 2 ч в сутки.
В мае Ц июне 1929 г. Кокс почти в виде любезности поднял быстроходный крейсе
р Ц минный заградитель «Бремзе» водоизмещением 4,2 тыс. т, лежавший в севе
рной части залива Скапа-Флоу. Британские ВМФ еще в 1919 г. пытались вытянуть
крейсер на мель и почти преуспели в этом: крейсер лежал на грунте в переве
рнутом положении с большим креном. Нос выступал над водой, а корма находи
лась на глубине 20 м. Кокс разделил корабль на пять отсеков, загерметизиро
вал каждый из них, а затем с помощью взрывчатки срезал надстройки, мостик,
мачты и прочее. При работах на «Бремзе» спасатели впервые столкнулись с
опасностью, которую представляет собой нефть на судне: случайный взрыв н
ефтяных паров сбил с ног одного человека и опалил другого.
Когда герметизация была закончена, с помощью талей ликвидировали крен к
орабля, снова воспользовавшись при этом секциями плавучего дока и троса
ми окружностью 229 мм. Крейсер всплыл после двухсуточного закачивания сжа
того воздуха. Поскольку он уже ни на что не годился, Кокс разрезал его на ч
асти в своих мастерских в Лайнессе.
ВТОРАЯ ПОПЫТКА ПОДНЯТЬ «ГИ
НДЕНБУРГ»
Однако мысли Кокса были заняты другим. Он чувствовал себя готовым к тому,
чтобы еще раз попробовать поднять «Гинденбург». Пережитые когда-то неуд
ачи задели его самолюбие, и он твердо решил на этот раз выйти победителем.
Работы начались в январе 1930 г. с капитального ремонта и переоборудования
четырех секций доков. К концу апреля все они были снова установлены над к
рейсером. Из 800 ранее поставленных заплат и закрытий требовалось заменит
ь только 300. Кроме того, необходимо было закрыть отверстие, образовавшееся
после того, как отвалилась последняя дымовая труба корабля.
Самую большую тревогу вызывала, естественно, совершенно неудовлетвори
тельная остойчивость крейсера. Кокс прекрасно понимал, что тысячи тонн в
оды только и ждут своего часа, чтобы снова опрокинуть корабль. И он распор
ядился вырезать из одного из поднятых эсминцев «кусочек» шириной 9 и дли
ной 12 м Ц целое машинное отделение. Затем этот гигантский клин был затоп
лен рядом с «Гинденбургом», втиснут под его левую скулу и заполнен 600 т цем
ента, который закрыл гребной винт крейсера со стороны левого борта. В апр
еле над главными люками с помощью болтов прикрепили снабженные фланцам
и корпуса паровых котлов высотой 6 и диаметром более 2 м. Они обеспечивали
выход на поверхность и, кроме того, служили коффердамами. Гигантский коф
фердам образовал также загерметизированный мостик крейсера. С установ
ленного там центрального пульта управления можно было координировать
работу шести главных насосных станций, размещенных по всему кораблю. На
секциях доков установили подъемные краны, чтобы опустить с их помощью по
гружные насосы, как только уровень воды в корпусе корабля начнет понижат
ься. К откачиванию воды приступили 15 июля, и всего через 2 ч нос всплыл на по
верхность. На этот раз он без всякого крена выступал из воды на целых 3 м Ц
почти на метр больше, чем в 1926 г. Ничто не предвещало беды.
И все-таки она случилась. Крейсер внезапно сильно накренился на правый б
орт. Такого с ним еще не бывало. Не чувствуя в себе сил продолжать дальнейш
ую борьбу, Кокс позволил «Гинденбургу» снова уйти на дно, распорядился з
агнать второй клин под правую скулу крейсера, а затем отправился в трехн
едельный отпуск Ц первый с начала эпопеи в Скапа-Флоу в марте 1924 г.
Когда он вернулся, работы опять возобновились. Носовая часть корабля быс
тро поднялась без малого на 5 м над поверхностью моря. Но тут начали выгиб
аться некоторые листы обшивки вблизи кормы, на которую теперь давила вся
огромная масса воды внутри судна. Кокс решил не обращать на это внимания,
надеясь, что корабль не разломится пополам, пока 90 % его объема находятся в
воде. Нос крейсера не обнаруживал намерений крениться. Успешно завершил
ся подъем и кормовой части.
Это был единственный раз, когда Кокс взял с собой на подъем судна жену и до
чь. Отчасти, быть может, потому, что стоило ему порвать пальто или испачкат
ь в смазке рукав, как жена неизменно начинала причитать:
Ц Посмотри, что ты сделал!
Если ему случалось идти по наклонной палубе, она тут же кричала:
Ц Осторожно, ты упадешь!
На все это Кокс только бормотал себе свирепо под нос:
Ц Эти женщины!
Но он слишком гордился «Гинденбургом», чтобы оставить своих женщин дома
. Все ожидали представления, и оно состоялось. Когда палуба крейсера вышл
а из воды, Кокс, обутый в сапоги с высокими голенищами, перешел на борт кор
абля, чтобы вступить во владение им. Один из его людей, взволнованный знач
ительностью происходящего, прыгнул вслед за Коксом, но угодил как раз в с
крытое водой отверстие в палубном настиле. На несколько секунд он исчез,
а затем вновь появился, жалобно крича, что не умеет плавать.
Кокс вытащил его и в избытке чувств усадил себе на плечи, чтобы доставить
в безопасное место. Но едва он только сделал шаг, как сам провалился в друг
ую дыру и с головой ушел под воду. Спасенный им бедняга буквально застыл в
ужасе, ожидая неизбежного взрыва ярости, когда Кокс снова появился на по
верхности. Но Дженни, жена Кокса, опередила своего мужа:
Ц О, папочка, Ц прозвучал ее чистый, нежный голосок, Ц ты только посмотр
и, на кого ты похож!
23 августа 1930 г. «Гинденбург» повели в Росайт, куда он и прибыл спустя три дня
после исключительно спокойного перехода.
ЗЛОВОННЫЙ ВОЗДУХ «ФОН ДЕР Т
АННА»
Работы продолжались, но Кокса уже толкало на это только уязвленное самол
юбие. На данный момент он оставался в накладе, потеряв в общей сложности 20
тыс. фт. ст., и хотел закончить эпопею, по крайней мере не потерпев убытка. «Г
инденбург» еще не был полностью подготовлен к буксировке в Росайт, когда
Кокс со своей командой приступил к подъему линейного крейсера «Фон дер
Танн» водоизмещением 20 тыс. т. Корабль лежал кверху днищем с креном в 17° на
правый борт на глубине 27 м. Решено было поднимать его тем же способом, что и
«Кайзера»: очистить днище, залить бетоном кингстоны и установить воздуш
ные шлюзы.
Все вроде было ясно, но в данном случае спасатели столкнулись с двумя сущ
ественными трудностями. Во-первых, для того чтобы достичь корпуса крейс
ера, воздушные шлюзы требовалось значительно удлинить, поскольку расст
ояние от поверхности моря до левого борта составляло почти 7,5 м и чуть мен
ее 30 м до правого. Во-вторых, когда в корпусе крейсера проделали отверстие
, оттуда потянуло невероятным зловонием от гниющих водорослей и останко
в различных морских животных.
Беспокоясь о безопасности своих людей, Кокс, как только был установлен п
ервый воздушный шлюз, дважды продул весь корпус судна чистым воздухом. О
днако это мало помогло Ц при работе с кислородно-ацетиленовыми горелка
ми то и дело возникали небольшие пожары и даже взрывы скопившихся в отсе
ках горючих газов. Тогда он распорядился обработать весь корабль специа
льным химическим составом, ничуть не менее зловонным, но предотвращающи
м, как предполагалось, опасность воспламенения газов.
На деле вышло иначе. Когда спасатели герметизировали последнюю перебор
ку, им пришлось разрезать автогеном трубу, заполненную газообразными пр
одуктами разложения. Произошел взрыв. Маккензи отбросило вверх по трапу
с такой силой, что он ударился головой о нижнюю часть комингса люка. Его на
шли плавающим вниз лицом в воде и на несколько дней отправили в госпитал
ь. Трех работавших с горелкой людей выбросило в располагавшийся позади н
их отсек, который тут же начал заполняться водой через разрушенную взрыв
ом переборку. Они вскарабкались в самый верхний угол отсека, где должен б
ыл скопиться находившийся в помещении воздух, и стояли там по горло в вод
е до тех пор, пока их спустя 3 ч не извлекли спасатели, прорезавшие корпус а
втогеном.
«Фон дер Танн» всплыл на поверхность в конце ноября и 5 февраля 1931 г. был отб
уксирован в Лайнесс.
ПОДЪЕМ «ПРИНЦА-РЕГЕНТА ЛУИ
ТПОЛЬДА». ПЕРВЫЙ НЕСЧАСТНЫЙ СЛУЧАЙ
В связи с разразившимся кризисом цены на металлический лом упали настол
ько низко, что Кокс даже не стал заниматься разборкой корабля, а вместо эт
ого тут же начал готовиться к подъему «Принца-регента Луитпольда» Ц од
нотипного с «Кайзером» линейного корабля, затонувшего в перевернутом п
оложении с креном 18° на левый борт на солидной глубине в 32,5 м.
Учитывая глубину, на которой лежал корабль, спасатели должны были закача
ть в его корпус сжатый воздух под гораздо более высоким, чем обычно, давле
нием. Необходимо было также увеличить длину воздушных шлюзов Ц до 30,5 м по
правому борту и до 18 м по левому. Кокс решил разделить корпус линкора на 12 о
тсеков, установив для каждого отдельный воздушный шлюз. Работы начались
в мае, и почти сразу же спасатели столкнулись с той же опасностью Ц загря
зненным продуктами разложения воздухом в помещениях корабля. Нескольк
о раз отсеки корабля продували сжатым воздухом и обрабатывали химическ
ими составами. Кроме того, в корабельных помещениях скопилось столько уг
ольной пыли и копоти, что спасателям приходилось работать в противодымн
ых масках.
Несмотря на все принятые меры предосторожности, 27 мая в носовом отсеке ли
нкора произошел взрыв. Точная причина его так и осталась не установленно
й. По всей вероятности, когда из отсека стравливали сжатый воздух, чтобы п
однять в нем уровень воды, вместе с ней в помещение проникло некоторое ко
личество горючих газов, по какой-то причине затем воспламенившихся. Дво
е людей получили серьезные ожоги, а плотник Уильям Тейт был сбит с ног и по
терял сознание. Через отверстия от выбитых взрывом заклепок и сорванный
воздушный шлюз в отсек устремилась вода, и людям пришлось выбираться на
поверхность сквозь обрушившийся на них водопад. Маккензи, Петерсон и Сэн
ди Томсон несколько раз пытались вытащить Тейта, но он захлебнулся прежд
е, чем до него добрались. Его смерть прозвучала для Эрнеста Кокса своеобр
азным сигналом, возвещавшим окончание эпопеи в Скапа-Флоу. Он довел до ко
нца подъем линкора, начавшийся 8 июля. Через три дня корабль всплыл на пове
рхность.
Кокс, не теряя времени, продал «Байерн», последний из принадлежавших ему
и еще не поднятый корабль, а также все свои мастерские и оборудование в Ла
йнессе фирме «Маккроун энд Харди» Ц филиалу компании «Аллоа шипбрейке
рс». Вскоре после этого компания слилась с «Метал индастриз груп» Ц гиг
антским британским консорциумом, и работы в Скапа-Флоу продолжались по
проторенным Коксом путям. Большинство его людей, в том числе «оба Мака», о
стались на прежнем месте.
Чистые убытки Кокса за восемь лет работ в Скапа-Флоу составили 10 тыс. фт. с
т., но пока он отдавал всю свою кипучую энергию и творческие силы делу подъ
ема этих покоившихся в морских глубинах чудовищ, заброшенная им торговл
я металлическим ломом сделала его миллионером.
Кокс прожил еще 30 лет и скончался в 1959 г. Он неустанно разъезжал по всему све
ту, организовывал различные предприятия, отдал много сил делу обороны Ан
глии во время второй мировой войны. Но все это не имело той неповторимой р
омантики и притягательности, которыми обладал для него навсегда оставш
ийся в памяти Скапа-Флоу. Он и затопленный германский флот объединились
в каком-то странном союзе человека и цели, завершившемся почти эпически
м по своим масштабам достижением, не имеющим себе равных в истории судоп
одъемных работ.
ПОДВОДНАЯ ЛОДКА ТЕРПИТ БЕД
СТВИЕ
Подъем затонувших подводных лодок представляет собой совершенно особу
ю область спасательных работ на море. Спасательные операции, если их воо
бще решают осуществить, начинаются с попытки как можно быстрее определи
ть местонахождение исчезнувшей лодки и вступить с ней в контакт, а закан
чиваются Ц причем далеко не всегда удачно Ц спасением уцелевших члено
в ее экипажа. Лишь затем может быть проведена самостоятельная, ничем не о
тличающаяся от обычной операция подъема самой лодки.
Но и здесь причины, по которым производится подъем, тоже носят сугубо спе
цифический характер. Лодки, как правило, поднимают прежде всего для выяс
нения причин их гибели, а также для того, чтобы извлечь тела погибших. Так,
командование ВМС США приказало поднять затонувшую 25 марта 1915 г. у Гавайски
х островов американскую подводную лодку F-4, хотя сама по себе она уже не им
ела никакой ценности, а глубина, на которой она лежала Ц 92,6 м Ц исключала
всякую надежду на спасение экипажа. Оно вынуждено было пойти на это под д
авлением общественного мнения. Почти то же самое произошло 48 лет спустя п
осле гибели атомной подводной лодки «Трешер».
Первая подводная лодка была построена голландцем Корнелиусом ван Дреб
белем в 1620 г. Корпус ее был изготовлен из скрепленных железными обручами д
осок и обтянут кожей, пропитанной жиром. Лодка приводилась в движение ве
слами Ц других двигателей в то время не существовало, а парус здесь не го
дился. Во время испытаний в присутствии английского короля Якова I она ус
пешно «погрузилась» метра на полтора и затем в течение примерно десяти л
ет использовалась для увеселительных прогулок по Темзе между Гринвиче
м и Вестминстером.
Гораздо менее удачливым оказался англичанин Джон Дей, выманивший в 1774 г. у
оставшегося неизвестным мецената 340 фт. ст. на переоборудование 50-тонного
шлюпа «Мария» в подводную лодку. Он заявил, что берется погрузиться в сво
ем детище на глубину 90 м на целых 24 ч. Предварительно он намеревался совер
шить «пробное погружение» на 40 м. В один прекрасный летний день Дей, запас
шись свечой, печеньем и бутылкой воды, влез в свою «подводную лодку», прик
азал закупорить отверстие и погрузился. Несколько пузырьков воздуха Ц
вот и все, что показалось потом на поверхности.
Некий доктор Фальк, знакомый изобретателя, высказывал впоследствии пре
дположение, что Дей попросту замерз.
Весла оставались единственным двигателем всех последующих подводных л
одок вплоть до 1776 г., когда американец Дэвид Башнелл, горя желанием помочь
своим соотечественникам в войне за независимость Америки от Великобри
тании, изобрел небольшую яйцевидную подводную лодку, названную им «Тэрт
л» («Черепаха»). Лодка имела деревянный корпус и приводилась в движение п
римитивными гребными винтами, которые нужно было вращать вручную. Гориз
онтально расположенный винт должен был обеспечивать передвижение лодк
и вперед и назад, а вертикальный Ц предназначался для погружения лодки
после затопления балластной цистерны.
По замыслу изобретателя приводить лодку в движение и управлять ею долже
н был один человек. Бедняга не смел и мечтать о минуте покоя: руками ему пр
иходилось вращать гребные винты, одновременно управляя лодкой с помощь
ю зажатого подмышкой румпеля, а ногами Ц приводить в действие водяной н
асос и управлять воздушным клапаном.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44