Капитан 3-го ранга Маккенн сконструировал эту камеру еще в 1927 г. после гибе
ли S-4. Девятитонная камера была выполнена в форме перевернутой вниз груши
. Высота ее достигала 3 м, максимальный диаметр составлял 2,4 м, а диаметр осн
ования равнялся 1,5 м. Нижний конец основания, сконструированный таким обр
азом, что он точно соответствовал конфигурации спасательного люка подв
одной лодки, был снабжен резиновой прокладкой, обеспечивавшей водонепр
оницаемое соединение между кромкой камеры и фланцем люка.
Установленная внутри камеры лебедка постепенно выбирала трос, прикреп
ленный к крышке люка, и таким путем подтягивала камеру к люку, преодолева
я ее положительную плавучесть. После того как камера прижималась плотно
к краям люка, из нижней части откачивали воду и открывали крышку люка, чер
ез которую люди, находившиеся в подводной лодке, переходили в камеру. Ког
да эта операция заканчивалась, крышку люка закрывали, и камера начинала
подниматься на поверхность при одновременном вытравливании троса. При
последующем погружении трос позволял снова точно установить камеру на
д люком.
Двое водолазов, Бэддерс и Михаловски, опустились в спасательной камере М
аккенна на «Скволус», подтянули и закрепили ее в нужном положении, откач
али из камеры воду и открыли люк. Через 21 мин семь человек из состава экипа
жа «Скволуса» были доставлены на поверхность. Остальные подводники был
и спасены в три приема, причем последнюю партию доставили на борт «Фалко
на» лишь около полуночи Ц при подъеме заело трос и камера в течение неск
ольких часов висела на расстоянии 45 м от поверхности воды. «Скволус» была
совершенно новой (она произвела всего 19 погружений) и к тому же абсолютно
неповрежденной лодкой, поэтому командование ВМС приняло решение подня
ть ее со дна моря. Руководители спасательной операции контр-адмирал Коу
л и капитан Эдвардс решили осуществить подъем лодки в несколько этапов.
Согласно разработанному плану, сначала предполагалось поднять лодку д
о глубины 48 м, продув для этого ее балластные и топливные цистерны, а также
судоподъемные понтоны, а затем буксировать ее к берегу до тех пор, пока он
а не коснется дна, после чего повторить всю операцию уже до глубины 30 м и ли
шь потом окончательно поднять лодку на поверхность.
Такой план был продиктован рядом факторов. Глубина, на которой лежала ло
дка, не позволяла закрыть ставший причиной ее гибели воздухоприемный кл
апан, а это, в свою очередь, исключало возможность продувки четырех затоп
ленных кормовых отсеков. Корма лодки почти на 5 м ушла в ил. Большая глубин
а ограничивала время работы водолазов, использовавших для дыхания сжат
ый воздух, всего 20 мин. Предполагалось по возможности применять также и г
елиево-кислородную смесь, однако в те времена подобная экзотическая сме
сь производилась в весьма небольших количествах.
Работы, как всегда, начались с подготовки туннелей для пропускания подъе
мных тросов под корпусом лодки, однако на этот раз они велись совершенно
новым способом. Водолаз стоял на палубе лодки, держа в руках снабженное м
иниатюрной гребной установкой копье Ц изогнутую в соответствии с форм
ой корпуса лодки трубу, из которой била струя воды под высоким давлением.
Когда конец копья выходил с другой стороны корпуса, его оставляли в этом
положении, используя затем как втулку для пропускания троса-проводника
, а потом Ц прочного подъемного троса.
Единственный инцидент произошел 10 июня: два водолаза, забыв вовремя вытр
авить воздух из скафандров, один за другим выскочили на поверхность. Нес
колько позднее другой водолаз, которому подавался сжатый воздух, а не ге
лиево-кислородная смесь, испытал приступ азотного опьянения и попыталс
я перерезать свой шланг, поскольку он постоянно об него спотыкался. Ни од
но из этих происшествий не имело, к счастью, серьезных последствий для ег
о участников, и 21 июня подъемные тросы были протянуты под корпусом лодки, 4
июля началась установка понтонов. Они имели солидные размеры Ц длина ок
оло 10 м, диаметр 4 м; их масса составляла 80 т. Каждый понтон обеспечивал подъ
емную силу в 60 т. Над кормой лодки были закреплены два понтона на глубине 25
м, два Ц на глубине 55 м и один на глубине 61 м. Кроме того, еще два понтона уста
новили над носовой частью лодки на глубине 26 и 43 м. При таком расположении
понтонов можно было поднять лодку на 25 м над грунтом, а затем буксировать
ее к берегу, пока она не коснется дна.
Начало первого этапа «подъемно-буксировочной» операции было назначен
о на 13 июля. От установленных на палубе «Фалкона» компрессоров уходило по
д воду бесчисленное множество воздушных шлангов общей длиной более 4 км.
Водолазы прозвали их макаронами. Согласно плану, в первую очередь намеча
лось поднять корму лодки до глубины 49 м, поэтому продувку осуществляли в
такой последовательности: главная балластная цистерна No 3 Ц понтоны, уст
ановленные на глубине 55 м, Ц понтон на глубине 61 м Ц топливная цистерна No1
Ц топливные цистерны No3, 4 и 5. В 3 ч дня раздался оглушительный рев, взметнул
ись вверх фонтаны воды и корма лодки оторвалась от илистого грунта. Одно
временно из воды выскочили два верхних понтона и спокойно закачались на
поверхности моря.
Однако нос лодки все еще лежал на дне, глубоко зарывшись в ил, и спасатели
с большой осторожностью приступили к подъему носовой части, рассчитыва
я поставить лодку на ровный киль на глубине 49 м. Они опасались и вполне обо
снованно, что в процессе подъема нос лодки не остановится на заданной гл
убине, а всплывет на поверхность. Продули установленный над носом верхни
й понтон, затем главную балластную цистерну No 1. По всем расчетам нос «Скво
луса» должен был оторваться от грунта, однако этого пока не произошло.
Продули балластную цистерну No 2. Из глубины вырвался гигантский фонтан во
ды, за ним выскочил верхний понтон и почти сразу же Ц второй, которому пол
агалось оставаться внизу на глубине 18 м. А затем на поверхности, извергая
подобно киту струи воды и воздуха, появился нос подводной лодки. Продолж
ая подниматься, он почти на 6 м выступил из воды под углом 60°, после чего «Ск
волус» плавно выскользнул из своей колыбели, как со стапеля, и пошел ко дн
у.
Ц Закройте вентили на понтонах, Ц крикнул Эдвардс находившимся в шлюп
ках матросам из группы обслуживания понтонов.
Те бесстрашно вскарабкались на кувыркавшиеся понтоны, изо всех сил стар
аясь удержаться на них, как ковбои на необъезженных лошадях. То и дело ухо
дя под воду вместе с непрестанно вертевшимися и колыхавшимися понтонам
и, постоянно подвергаясь опасности быть раздавленными сталкивавшимися
махинами, они все же перекрыли вентили.
Никто не погиб, но все равно случившееся было полной катастрофой. Подвод
ная лодка снова лежала на дне на глубине 73 м. Понтоны с поломанной воздушн
ой арматурой и перепутанными подъемными тросами в беспорядке плавали н
а поверхности. Многие из них одним концом погрузились в воду или лежали д
руг на друге, сцепившись в каком-то странном объятии. Предстояло также ра
спутать, разъединить и вновь соединить воздушные шланги общей длиной ок
оло 2,5 км.
Лишь 18 июля водолазы смогли снова опуститься к «Скволусу». Они обнаружил
и там полный хаос. Хотя лодка все еще лежала на ровном киле, весь ее корпус
был сплошь опутан тросами и канатами, а вокруг боевой рубки обмоталось д
обрых полторы сотни метров буксирного троса. 13 дней ушло только на то, что
бы найти один из понтонов, вопреки всем законам ушедший на дно вместе с ло
дкой, и еще шесть дней на его подъем. Начать прокладку туннелей для подъем
ных тросов удалось лишь 6 августа. В итоге, ко второй попытке подъема можно
было приступить не ранее 12 августа.
На этот раз все прошло благополучно. «Скволус» подняли до глубины 49 м и на
чали буксировать к берегу, пока он снова не коснулся дна. Произведенные 17
августа очередной подъем и буксировка позволили довести лодку до мелко
водья, где глубина составляла всего 29 м. Там двое водолазов отвинтили кры
шку воздухоприемного клапана и завернули клапан, ставший причиной гибе
ли лодки.
Окончательный этап операции, назначенный на 28 августа, являл собой серию
сплошных неудач. Нос лодки поднялся на поверхность с таким дифферентом,
что из него вышел весь воздух и он снова ушел под воду. Тогда спасатели реш
или сначала поднять корму. Она послушно показалась на поверхности, но но
с упорно не желал отрываться от грунта. В конце концов корму снова опусти
ли на дно.
Разразившийся шторм прервал операцию до 13 сентября. В этот день на море бы
л полный штиль, и после нескольких неудачных попыток спасателям удалось
наконец поднять одновременно и корму и нос. Во время буксировки лодки к в
оенно-морской верфи по извилистой реке Пискатаква «Скволус» села на мел
ь. Потребовалось повысить давление в отсеках лодки еще на 0,7 кгс/см2. Через 8
мин буксировка возобновилась.
Когда лодка была поставлена в сухой док, из нее вынесли тела 25 погибших по
дводников (один человек пропал, и его исчезновение так и не было никогда о
бъяснено). Как показал произведенный осмотр, ни один из погибших не успел
даже открыть коробку, в которой хранился его индивидуальный спасательн
ый аппарат.
ВМС затратили 1 млн. 400 тыс. дол. на ремонт и переоборудование лодки, и в 1940 г «С
кволус» снова вступила в строй (на этот раз под именем «Сэйлфиш») и как раз
вовремя, чтобы принять участие во второй мировой войне.

РОКОВАЯ ЗАДЕРЖКА НА БОРТУ «
ТЕТИСА»

Английская подводная лодка «Тетис» затонула 1 июня 1939 г., спустя три месяца
после своего вступления в строй и за три месяца до фашистского вторжени
я в польшу, послужившего началом второй мировой войны. Пройдет совсем не
много времени, и мало кого уже станет волновать судьба экипажей отдельны
х судов, когда на карту будут поставлены судьбы целых флотов, наций и даже
самой цивилизации. Однако в этот летний вечер такие ограниченные по масш
табу трагедии все еще привлекали к себе общественное мнение.
Долгие годы Роберт Дэвис, специалист компании «Зибе, Горман и К», настойч
иво требовал проводить операции по спасанию экипажей затонувших подво
дных лодок с максимальной быстротой. «В большинстве случаев оказываетс
я неправильным Ц говорил он Ц заставлять экипаж ждать, пока к нему прид
ут на помощь». Случаи с «Тетисом» явился драматическим подтверждением с
праведливости подобных утверждений.
«Тетис» была сравнительно небольшой подводной лодкой водоизмещением 1095
т и длиной около 80 м, однако в первый рейс численность ее экипажа возросла
до 99 человек за счет специалистов верфи, строившей лодку.
Никому так никогда и не удалось установить, почему лодка вдруг внезапно
ушла на дно. Большинству находившихся на ее борту людей удалось добратьс
я до отсека, оборудованного спасательной камерой Дэвиса. Камера предста
вляла собой стальной цилиндр, встроенный непосредственно в корпус лодк
и, снабженный отверстием в днище и клапаном для выпуска воздуха, установ
ленным в крышке люка в верхней части камеры.
Принцип действия камеры заключался в следующем. Войдя в нее, человек зак
рывал нижний люк и начинал впускать в камеру воду до тех пор, пока ее давле
ние не уравнивалось с давлением воды за бортом лодки, а затем, надев индив
идуальный спасательный аппарат Дэвиса, с помощью выпускного клапана ст
равливал воздух из камеры. Когда камера заполнялась водой, он открывал в
ерхний люк и поднимался на поверхность. Необходимый для дыхания воздух в
о время всех этих операций обеспечивался спасательным аппаратом. Остав
шиеся в лодке люди закрывали верхний люк и открывали нижний, выпуская та
ким образом в лодку скопившуюся в камере воду. Затем весь процесс повтор
ялся.
Однако сбившиеся в отсеке «Тетиса» люди не решились воспользоваться эт
им средством, ожидая помощи извне. Но помощь все не приходила, и им не оста
валось ничего другого, как прибегнуть к камере. В нее вошли два человека и
благополучно поднялись на поверхность; их примеру последовали еще двое.
Тем временем стало трудно дышать, недостаток кислорода мешал находивши
мся там людям действовать спокойно и рассудительно в этой критической о
бстановке.
Поскольку своей очереди ждало еще очень много людей, в следующий раз в ка
меру втиснулись сразу четыре человека. Они не смогли выбраться наружу и
были вынуждены вернуться к своим товарищам в отсек. Случившееся так удру
чающе подействовало на всех, что никто не отважился на новую попытку.
Они терпеливо ждали, ждали до тех пор, пока не задохнулись все до единого.

Процесс спасания людей из подводной лодки можно разделить на три этапа:
предварительный Ц с момента погружения лодки до начала спасательной о
перации, непосредственно само спасание и период ожидания, пока добравше
гося до поверхности человека вытащат из воды. Трагедия с «Тетисом» нагля
дно продемонстрировала большую опасность задержки, в предварительный
период Ц задержки в ожидании помощи извне, которая может так и не прийти,
Во время самого спасания подводник должен следить за тем, чтобы не удари
ться головой о надстройки лодки. Потеряв сознание от удара, он почти наве
рняка захлебнется при подъеме. Однако еще большую опасность таит в себе
задержка дыхания. Нужно помнить, что на глубине, например, 90 м легкие челов
ека вмещают в девять раз больше воздуха, чем на поверхности. Если не делат
ь выдохов во время подъема, быстро расширяющийся воздух разорвет легкие
и, попав в кровь, вызовет воздушную эмболию.

НЕЛЕПАЯ ГИБЕЛЬ

Английская подводная лодка «Ампайр» погибла в дни второй мировой войны
в результате одной из тех нелепых, часто незаметных случайностей, которы
е подстерегают подводные лодки в военное время. Дело было на Северном мо
ре, стояла темная ночь, а «Ампайр» в надводном положении сопровождала ко
нвой, двигавшийся к берегам Англии.
Внезапно на лодке вышло из строя рулевое управление. Капитан, находивший
ся в боевой рубке вместе с двумя наблюдателями, успел лишь скомандовать
«Полный назад»; в следующий момент один из шедших в составе конвоя траул
еров таранил лодку в правый борт недалеко от носа.
На тридцать секунд корабли соединились в смертельном «поцелуе», а затем
разошлись. «Ампайр» накренилась на левый борт и пошла ко дну. На поверхно
сти моря остались только капитан и наблюдатели, а когда подоспела помощь
на воде держался лишь один капитан.
«Ампайр» легла на грунт на глубине 25 м с креном в 30° на правый борт. Четверо
находившихся в центральном посту подводников успели задраить отсек. Хо
тя у них не было спасательных аппаратов, они все же решили попытаться выб
раться на поверхность через люк боевой рубки. Все четверо достигли повер
хности, но двое во время подъема задержали дыхание и позднее умерли от ра
зрыва легких.
Тем временем в машинном отделении, в кормовой части лодки, куда медленно,
но неуклонно просачивалась вода через неплотно закрывавшуюся дверь в п
ереборке, другие 20 подводников готовились к выходу из лодки с помощью спа
сательной шахты. Это устройство представляло собой еще одно изобретени
е того же Дэвиса и состояло из небольшой выдвижной или съемной цилиндрич
еской трубы, которую в случае аварии крепили под люком. Затем отсек посте
пенно затапливали до тех пор, пока нижний край шахты не погружался в воду.
Тогда в шахту подныривал один из членов экипажа лодки, открывал воздушны
й вентиль в крышке спасательного люка у себя над головой и выпускал из ша
хты (но не из всего отсека!) воздух. Когда шахта заполнялась водой, он откры
вал люк и выходил из лодки. Остальные подводники могли следовать за ним, о
дин за другим подныривая в шахту.
Только у семнадцати из собравшихся в машинном отделении «Ампайра» люде
й имелись спасательные аппараты, поэтому в шахту отправились первыми те
трое подводников, у которых их не было. Поверхности достиг только один, дв
ое других, очевидно, ударились головами о край люка при выходе. Когда они п
окинули шахту, туда отправился матрос по фамилии Киллен (позднее он был н
агражден медалью Британской империи). Убедившись в том, что выход свобод
ен, он вернулся в машинное отделение и одного за другим послал наверх сво
их товарищей. Он покинул машинное отделение последним.
Интересная деталь. Дверь в водонепроницаемой переборке можно было закр
ыть вручную, лишь когда лодка находилась на ровном киле. Подвесная лестн
ица в спасательной шахте оказалась при крене лодки настоящим препятств
ием.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44