Я стараюсь, чтобы процесс движения, незаметно начавшись на перроне, так же незаметно на перроне и закончился. Со всеми ускорениями и замедлениями, неизбежными при скоростных полетах. Чтобы одинаково комфортно чувствовали себя и лежачий инвалид, и гипертоник, и нервный, и трус, и грудной ребенок. Но комфортней их всех должен чувствовать себя я – капитан корабля, создавший на своем лайнере обстановку, в которой любое действие идет на пользу, на красоту, комфорт и покой пассажиров. Тогда и получается мелодия полета.И всегда в этой мелодии я норовлю учуять фальшивые нотки. И занудно, долго, постоянно – я пытаюсь осмыслить: почему это допущено и как избежать повторения в дальнейшем.Дальше пойдут главы, очень интересующие, в основном, мальчишек. Как же управлять этим огромным, красивым, сверкающим, ревущим кораблем? На какие ручки, рычаги, педали и кнопки нажимать? И, главное, как крутить этот заветный штурвал?Я попытаюсь это описать простыми понятиями. Руление В отличие от автомобиля, на самолете колеса не связаны с двигателями. Тяга, необходимая для перемещения, всегда создается струей воздуха. Поэтому, глядя вперед, надо помнить о тех, кто за хвостом.Сколько выстеклено окон, перевернуто трапов и стремянок, задрано платьев и сорвано шляп – и это еще не самое большое зло: в числе жертв ретивого руления бывали и перевернутые легкие самолеты, и даже посаженные на хвост тяжелые. Людей насмерть прихлопывало створками ворот…Любителям страгивать с места автомобиль с визгом шин – на аэродроме не место. На самолете вообще все делается с оглядкой, а уж руление – заведомо. Характерная особенность самолета – то, что он цепляет крыльями за препятствия. Незыблемое правило руления: не уверен – остановись и вызывай тягач. Дешевле обойдется.Управляется самолет на земле поворотом колес передней ноги и раздельным подтормаживанием колес левой или правой основных ног шасси. Раз управление тормозами раздельное, торможение производится чутким одновременным обжатием тормозных педалек, расположенных на основных, больших педалях, управляющих рулем направления в полете. На некоторых самолетах этими большими педалями управляется на земле и передняя нога шасси: дал левую педаль – поворот влево; дал правую – поворот вправо. Для большей эффективности и крутизны разворота можно одновременно с дачей ноги чуть нажать носком и тормозную педальку – самолет энергичнее развернется вокруг подторможенной основной ноги шасси.На других самолетах передней ногой управляют специальным штурвальчиком или рукояткой, расположенными удобно под рукой. Но на разбеге и пробеге передняя нога управляется только большими педалями, связанными с рулем направления, который с ростом скорости становится все более эффективным, а эффективность передней ноги к моменту ее подъема, наоборот, падает. Таким образом, в процессе разбега выдерживание направления обеспечивается плавным переходом от колес к воздушному рулю, а на пробеге – наоборот, от руля к колесам.Все управление самолетом на рулении сводится к тому, чтобы импульсами тяги поддерживать движение самолета, а тормозами его гасить. Поистине, принцип «газ – тормоз». Правда, опытный пилот так грамотно использует инерцию, так вписывается в развороты и так рассчитывает движение, что и нет нужды лишний раз добавлять обороты двигателям. Но сколько угодно и обратных примеров; особенно мне почему-то заметно, как грешат этим капитаны Ту-134.Выруливание со стоянки, находящейся рядом с вокзалом, с разворотом «змейкой» между другими стоянками, да на горку, в гололед, при сильном боковом ветре – очень отличается от заруливания под горку, в жару, на тесную стоянку, обставленную стремянками, мимо самолета, на котором производится посадка пассажиров. Вариантов множество, учебников по рулению нет, и каждый капитан, набираясь опыта, варится в собственном соку. Побоявшись решительно дать оборотов на выруливании и остановившись хвостом под 45 градусов – как раз на трап с пассажирами соседнего самолета, – испытываешь неприятное ощущение обреченности, Деваться-то некуда: надо добавлять, дуть, срывать шляпы и спиной ощущать «комплименты»… Но никто тебе не поможет, а ответственность несешь ты. Вот и оглядываешься: не свалил ли ненароком трап…пронеси, господи…Потом приходят решительность и умение… Но иные капитаны до конца дней рулят осторожно, медленно, с оглядкой, а иные носятся по перрону как на своем автомобиле. Истина всегда где-то посередине.Многие автомобилисты испытывали, как на выезде со двора, поворачивая на улицу, натыкаешься задним колесом на угол бордюра. Торопясь скорее вписаться в разворот, многие забывают, что машина длинная и надо чуть протянуть.У меня задние колеса шасси на 30 метров сзади, и протягивать надо хорошо. Сколько сбито фонарей на сопряжениях рулежных дорожек из-за того, что пилот не чует (другого слова не подберешь) габаритов машины.И передняя нога находится сзади пилота – метра на четыре. Когда разворачиваешься на тесной полосе и обочина подъезжает под тебя, поначалу кажется: все, наехал на фонарь, – а нога-то сзади, а колеса основной стойки шасси на развороте следуют почти точно по следам передней. К этому тоже надо привыкнуть.На развороте, особенно на 180 градусов, важно не потерять импульс угловой скорости вращения. Заранее, до начала потери скорости, надо дать импульс тяги внешнему двигателю и не забыть его убрать заранее, до выхода из разворота. Везде учитывается инерция.На гололеде передняя нога часто норовит сорваться в юз, и искусство пилота состоит в том, чтобы помочь тормозом внутренней ноги, либо уменьшить угол отклонения передних колес, либо то и другое сразу, либо еще и увеличить режим двигателю.Но, в общем, все как-то научаются рулить и разворачиваться в любых условиях. Истинный же профессионализм состоит в том, чтобы пассажиры всех этих манипуляций не чувствовали, кратковременных остановок не ощущали, а были целиком поглощены своей молитвой.Как-то я ехал пассажиром в троллейбусе и увлекся наблюдением, как водитель, женщина, уже бальзаковского возраста, пилотировала тяжело нагруженную машину. Я стоял у нее за спиной, и через стекло мне хорошо было видно, как она манипулирует органами управления.Открыв рот, я, старый капитан, наблюдал, как ЭТО делается.Машина страгивалась с места, скользила в потоке транспорта, объезжала стоящие автомобили, замедляла движение и останавливалась так плавно, что не было нужды держаться за поручень. Темп движения был быстрый, но такой ровный, как будто в кабине тикал метроном. Движения прекрасных, полных женских рук, управляющихся с тяжелым рулем, с тумблерами, с микрофоном, с этими талонами за проезд, которые она умудрялась продавать на ходу, – движения эти были плавными и законченными, и результатом этих движений было перемещение меня в пространстве – и какое перемещение!Я испытал восторг зримого постижения истинного Мастерства. Я готов был целовать эти руки. И долго потом ходил под впечатлением – от обычной поездки в троллейбусе.Некоторое время спустя я попал в троллейбус, который буквально пинал водитель, видимо, выходец из южных краев. Он «дэлал» все как положено. Но он глубоко презирал и свою работу, и нас, как дрова болтающихся и падающих друг на друга при его манипуляциях, да и самого себя – горного орла, вынужденного «за ту капэйку» унижаться ТАКОЙ работой.Это была работа раба обстоятельств. А мы должны быть не рабами, а мастерами. Взлет Взлет – в высоком, поэтическом смысле – есть нечто прогрессивное, изначально обреченное на успех: взлет – он и есть взлет!На реальном самолете взлет является одним из сложнейших элементов полета. Казалось бы: установи взлетный режим двигателям, отпусти тормоза и жди пока машина разгонится и создастся подъемная сила. Так, в общем, и делается. Но капитан и экипаж всегда настроены на то, что материальная часть может отказать в самый неподходящий момент.Если двигатель откажет в начале разбега, можно прекратить взлет и остановиться.Если он откажет на середине разбега, да еще при хорошем встречном ветре, есть шанс, при своевременном начале торможения, остаться на полосе.Но если отказ произойдет перед самым отрывом, то прекратить взлет уже нельзя: не хватит полосы. Выкатывание за полосу на скорости за 200 грозит катастрофой. Надо продолжать взлет с отказавшим двигателем.Каждый самолет рассчитан на то, что при отказе одного из двигателей на взлете мощности остальных должно хватить для продолжения взлета и набора высоты, обеспечивающей безопасный полет по схеме над аэродромом.Но методика взлета в этом случае требует от экипажа сложной и хладнокровной работы, высокого уровня техники пилотирования, точных, филигранных движений.Почему двигатели чаще отказывают на взлете? Потому что взлетный режим двигателя – это чрезвычайный, на несколько минут, предельный по напряжению режим. И железо иногда не выдерживает, правда, исключительно редко. А так как это железо вращается со страшной скоростью, более 10000 оборотов в минуту, то центробежные силы разбрасывают разрушающиеся детали с силой разорвавшегося снаряда. Возможно повреждение важных систем, обеспечивающих безопасность полета, возможен пожар.На случай пожара предусмотрен маневр, позволяющий в считанные минуты произвести вынужденную посадку.Поэтому экипаж, продумывая свои действия перед взлетом, готов и прекратить его, и продолжить, и совершить немедленную вынужденную посадку с эвакуацией пассажиров. И пассажирам перед взлетом бортпроводники показывают аварийные выходы. Это обычная предосторожность разумных людей перед тем, как использовать в своих целях источник повышенной опасности, каковым является самолет, да и любой транспорт.Пристегиваться на взлете обязательно потому, что при экстренном торможении пилот создает самолету замедление, способное травмировать непристегнутого пассажира: его просто сбросит с сиденья и ударит о спинку переднего. Нельзя пристегивать к себе малого ребенка – своей массой его можно просто задавить. Надо просто крепко держать ребенка на руках.Если взлет производится в сильный ветер, то ветровая болтанка может в наборе высоты резко бросить машину вниз; при этом пассажиры, не пристегнутые ремнями, вылетают из кресел и ударяются головой о потолок или багажные полки. Лучше поберечься. Экипаж-то пристегивается надежно – будьте уверены.Броски могут подстерегать самолет и под кучевыми облаками, и в ясном небе. Пока горит световое табло, лучше не отстегиваться. Ремень должен быть затянут.Еще одна причина возможного отказа двигателя на взлете – и самая частая – это попадание птицы в реактивный двигатель. Эффект тот же: как артиллерийский снаряд. Из-за птиц очень много аварий и в военной и в гражданской авиации. Заметить птицу и своевременно отвернуть от нее невозможно. Но можно обозначить самолет фарами – считается, что птицы пугаются яркого света и пытаются отвернуть от самолета. Сам я неоднократно испытывал столкновения с мелкими птицами. Удар по кабине – как из ружья, а следов почти не остается, потому что – вскользь.Итак, заняли полосу. Штурман просит «протянуть» машину несколько метров по осевой линии и выставляет гирокомпас на курс, равный взлетному курсу полосы. У каждой взлетной полосы свое направление в градусах; в Красноярске, например, 288. Когда мы взлетим с нашей полосы и курс на нашем компасе будет 288, то, если в длительном полете курсовая система «не уйдет», после посадки на полосу в Домодедове, расположенную с курсом 317, компас покажет 317. Все штурманы перед взлетом всегда «привязывают» курсовую систему к полосе.Взлет разрешен.– Режим взлетный, держать РУД!Включены фары и часы. Пошло время.– Скорость растет!– Режим взлетный, параметры в норме, РУД держу!Застучали стыки бетонных плит, быстрее, быстрее…– Сто шестьдесят! Сто восемьдесят! Двести! Двести двадцать! Двести сорок! Рубеж!– Продолжаем взлет!– Двести шестьдесят! Двести семьдесят! Подъем!Штурвал на себя, взгляд на авиагоризонт. Машина энергично задирает нос и плотно ложится на поток. Тишина под полом. Только глухо грохочут раскрученные колеса передней ноги.– Безопасная! Десять метров!– Шасси убрать!– Пятьдесят метров!– Фары выключить, убрать!– Шасси убираются, – грохот и стук замков. – Шасси убраны!– Фары убраны! Высота сто двадцать, скорость триста тридцать!– Закрылки пятнадцать!– Убираю пятнадцать!– Закрылки ноль!– Закрылки убираются синхронно, стабилизатор перекладывается правильно, предкрылки убираются! Механизация убрана!– Режим номинал!– Круг установлен! Разворот на курс 323! Показания авиагоризонтов одинаковые!– Красноярск-круг, 85417, взлет, правым, Михайловка.Начался полет.Все это заняло полторы минуты. И это – все, что услышал бы находящийся в кабине наблюдатель.А вот что чувствую и делаю в это время я – капитан, пилотирующий самолет.Плавно отпустив тормоза, я слежу, как самолет выдерживает направление. Обычно боковой ветер начинает разворачивать самолет, а я отклоняю противоположную педаль и удерживаю машину, не давая ей развернуться против ветра. Ось полосы пилот всегда старается держать, фигурально выражаясь, между ног. Если машина рыскнет против ветра так, что отклонения педалей не хватит, можно чуть нажать тормозную педальку. Но обычно со скорости 160 уже эффективен руль направления, поэтому ботинки снимаются с тормозных педалек и опускаются каблуками на пол, в полетное положение.В это время двигатели выходят на взлетный режим, и бортинженер докладывает, что с двигателями все в порядке и он удерживает рычаги управления двигателями от самопроизвольного отхода назад. Бывало, от вибрации и ускорения они отходили; теперь за этим следят.По мере роста скорости, которую громко отсчитывает штурман, движения педалей все мельче и мельче. Взгляд на далекий горизонт: так легче удержать направление на разбеге.Боковой ветер требует энергичного отрыва самолета, чтобы случайно не понесло вбок и повторно не стукнуться о бетон с боковой нагрузкой.Рубеж. Это расчетная скорость, определяющая последнюю возможность остановиться в пределах полосы в случае отказа двигателя. Но у нас все двигатели работают нормально, поэтому взлет продолжаем.Подъем. Штурвал энергично берется на себя, и нос поднимается настолько, чтобы увеличившаяся от изменения угла атаки подъемная сила потащила машину вверх.Обычно я чуть выжидаю, еще секунду, чтобы поднять машину с гарантией. Потому что здесь поджидают несколько возможных неприятностей.Самолет может быть перегружен – ошиблись на складе и загрузили чуть побольше груза. На этот случай лишняя секунда – это несколько лишних километров в час, дополнительная подъемная сила.Или груз могут так неудачно расположить в багажниках, что большая часть его будет впереди – так называемая передняя центровка. Тяжелый нос тяжелее поднимать. Лишняя скорость – большая эффективность руля высоты.Но отрыв на большой скорости опасен для колес: центробежные силы при слишком быстром вращении могут разорвать шины. Так что приходится бросить взгляд на прибор скорости и не задерживать подъем.И еще одна опасность подстерегает нерадивый экипаж. Если забыли выпустить закрылки перед взлетом. Закрылки значительно сокращают длину разбега, позволяя на меньшей скорости, чем с «чистым» крылом, отделить машину от бетона. И если их забыли выпустить, то машина на рассчитанной для выпущенных закрылков скорости не оторвется: не хватит ей подъемной силы. Надо разгоняться дальше, чтобы достичь расчетной скорости отрыва для «чистого» крыла, а полоса-то кончается…Были катастрофы. Резко рванув штурвал на себя и не дождавшись отрыва, пилот продолжал тянуть штурвал и дальше, как у нас говорят, «до пупа», создавая машине угол атаки, значительно больший, чем разрешено. На этом угле самолет хоть и развивал кратковременно подъемную силу, равную весу, но лететь не мог и сваливался. Это называется «подрыв».На самолетах стали устанавливать сигнализацию, предупреждающую о том, что механизация крыла не выпущена во взлетное положение. Но опытный летчик перед взлетом обязательно бросит взгляд на указатель и убедится, что закрылки выпущены, а значит, по команде «подъем» можно смело брать штурвал на себя и машина пойдет вверх.Оторвались. Бешеная мощь двигателей уносит самолет вверх и разгоняет скорость до безопасной. Безопасная – минимальная скорость, на которой эффективности рулей хватает для управления машиной, если вдруг откажет один двигатель; на этой скорости нужно скорее отойти от земли. До большей скорости при определенных условиях (жара, высокогорный аэродром) машина с отказавшим двигателем может попросту не разогнаться – не хватит мощности.Но когда работают все двигатели, мощности хватает с избытком, и скорость нарастает так быстро, что только успевай.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40