Да, бортинженер знает о технике гораздо больше, чем пилот или штурман, но на то он и инженер. Пилоту же, считаю, излишние подробности работы механизмов не нужны: в критической ситуации он просто увязнет в них.Капитан должен хорошо знать общие принципы работы систем и их взаимосвязи. Мне кажется, капитану нужна не столько глубина, как широта мышления. А она достигается, на мой взгляд, развитием гуманитарных качеств.Если бортинженер работает большей частью с техникой, с железом, с электричеством, гидравликой и пневматикой, если штурман работает с приборами и связью, то капитан работает больше не с органами управления, а с людьми, которые работают с железом. А значит, он должен знать психологию.Работа с людьми уже как-то не особо стыкуется со званием инженера. А ведь работать приходится и с пассажирами, и с представителями других ведомств и отраслей. Конечно, это не капитан океанского лайнера с прерогативами директора предприятия. Но какая-то аналогия есть.Короче, нужны достаточно глубокие знания в области психологии, педагогики и других наук, которые издревле считаются сферой деятельности служителей культа. А что: предметы, которые преподаются в семинариях (техникум!), как раз и обучают человека умению налаживать контакт с людьми и подвигать их на успешное выполнение задач.Авиация у нас пока – на другом полюсе: у нас приказы… высшее техническое…А ведь сколько у нас капитанов, с «ромбиками» (иной раз с двумя!),не только не умеющих внятно выразить, но и осознать сложность задачи. Не только не умеющих наладить контакт, но и намеренно отстраняющихся от того контакта, ограничиваясь угрюмым «командёрством».Говоря об «обтекателях», я имел в виду, что необходимо знать законы, уметь их истолковывать и использовать для своей защиты. Нужны юридические знания – тем более что наша работа связана с источником повышенной опасности и перевозкой огромной массы людей. В рейсе, в отрыве от базы не всегда вовремя найдешь того адвоката…его и дома-то не найдешь в нынешней России; да и если найдешь – разоришься… Поэтому мне кажется, что юридическая подготовка должна стать составной частью высшего образования летчика.Сейчас развелось великое множество «специалистов» в области умения человека владеть собой. В эпоху перемен, когда люди теряют ориентиры, всегда вспухает пена магов, гадалок, целителей, парапсихологов и прочей накипи. Но рациональное зерно в этом треске есть: в условиях постоянного стресса человек может спастись, лишь владея методикой аутотренинга. Важно научить летчика владеть собой в острых ситуациях и уметь быстро отходить от них. Здесь непочатый край работы. А то ведь полно разговоров о пресловутом человеческом факторе… а человека заставляют учить политэкономию.Никто не отрицает, что летная работа в чем-то сродни спорту, искусству, – да, собственно, она и выросла-то из соревнования первых летающих людей. Наверно любому понятно, что в этой работе присутствуют элементы непредсказуемости, риска, творчества, что искусству летчика не чужды понятия вдохновения, интуиции, спрессованности эмоций; наряду с точным расчетом и мгновенным принятием решений присутствуют промах и растерянность – и все это определяется таким некатегорируемым словечком как «хватка». Все это не уложишь в формулы, это категории эфемерные…но от них зачастую зависит исход полета. Поэтому так важен настрой человека на полет, как настрой спортсмена на рекорд. Но – стоп. Мудрым человеком сказано: «Если летчик идет в полет как на подвиг, значит, он к полету не готов».Тонкость тут такая. Скорее – не настроиться на само выполнение полета, а, как говорят радисты, «отстроиться» от помех, оставить их за порогом штурманской. Войти в стереотип обычной, обыденной работы, чтобы вместе с дачей взлетного режима тебя охватило надежное состояние уверенности: через двадцать секунд машина ляжет грудью на упругий воздушный поток, и ты спокойно станешь исполнять свое предназначение в этой жизни.А как с известными спортсменами работают те психологи! Как они лепят и пестуют дух борьбы перед стартом! И ради чего. Ну, голы, очки, секунды… доллары… Чтоб шахматист взял приз миллион долларов в случае выигрыша. А в случае проигрыша – пятьсот тысяч… И тому психологу «отломится»…У нас, летчиков, психолога нет. Правда, на медкомиссии эксперт-психолог таки помучает тестами: способен ли ты разобраться в тех «компасах» или рисуночках. А перед полетом ты сам себе психолог, сам себе экстрасенс. Так надо хоть как-то, хоть чему-то научить в этой части летчика еще в училище. Поверьте мне, старому, облезлому в постромках псу: настрой, умение владеть собой, умение успокоить и настроить упряжку – ей богу, важнее закона Гука и формулы Гаусса-Остроградского.Я мог бы привести множество примеров, когда недостаток гуманитарных знаний, пробелы в психологической подготовке, неумение владеть собой приводили людей с высшим инженерным летным образованием к большим неудачам. И не могу привести ни единого примера из моей летной практики и из практики моих коллег, известной мне, чтобы летчику в его работе понадобилось знание высшей математики.Впрочем, что же я. Был, однако, пример.В 80-е годы, в самом начале перестройки, в нашем печатном органе стали появляться статьи одного очень умного пилота. Он был умен настолько, что создал свою теорию всеобщей компьютеризации «наличного банка» летчиков. Смысл теории был в возведении понятия «человек-функция» в культ. Данные на каждого летчика должны были заноситься в память компьютера: и успехи, и проколы, и поощрения, и наказания – все это должно было определить рейтинг – со всеми выходящими из этого последствиями для неповторимой личности летчика. И жизнь этого неповторимого человека должна была определяться по рейтингу, ориентироваться на рейтинг – цифры, баллы, плюсы и минусы – и на год вперед, включая отпуска и даже… отправку в колхоз. Тогда еще отправляли летчиков летом в помощь запившимся колхозникам… заколачивая гвозди синхрофазотроном.Этот умный пилот изъяснялся на страницах газеты таким неудобопонимаемым наукоподобным «канцеляритом», что видно было: с ним все ясно…Так вот он однажды поделился своими воспоминаниями, как ему пришлось перегонять откуда-то из Африки Ил-62 с одним отказавшим двигателем: чем везти туда ремонтную бригаду, проще было перегнать машину на трех двигателях на базу. Он долго ходил по полосе, рассчитывая параметры взлета в жару, а в процессе разбега, управляя самолетом с асимметричной тягой двигателей, лихорадочно решал, как он сам говорит, дифференциальные уравнения, определяющие угол, на который ему надо поворачивать штурвальчик управления передней ногой, соотнося угол отклонения передних колес и уменьшение стабилизирующего момента от передней ноги с нарастающей эффективностью руля направления…Какие умные люди попадают за штурвал…Он потом, несколькими годами позже, сам понял, что место ему явно не в пилотской кабине, а в тиши кабинета. Умнейший человек, он потом занимал высокую должность в Аэрофлоте, используя всю технократическую мощь своего ума на благо прогресса авиации. Большому кораблю – большое плавание.Чем больше таких людей будет попадать в недоступные выси нашего ведомства, тем дальше будет стремиться прогресс авиации от ее насущных рыдающих нужд.А больше примеров я и не припомню. И потому мне все кажется, что профессия пилота, должность капитана – категории гуманитарные.Если мы хотим продлить летное долголетие, то со студенческой скамьи необходимо вырабатывать у летчика высокую культуру сохранения собственного здоровья как рабочего инструмента. Это тоже далекие от инженерной сферы понятия: летной гигиены, физической культуры, культуры питания – всего того, что пилоты-долгожители приобрели методом проб и ошибок, варясь в собственном соку. Я не знаю, как назвать науку, которая учила бы человека выживать в условиях, которые противоречат цивилизованным понятиям качества жизни.Те, кто обосновывает ритуалы отхода ко сну, очень далеки от проблемы часовых поясов. А она существует у летчиков и бортпроводников реактивной авиации, преодолевающих тысячи и тысячи километров за считанные часы, пересекая десятки меридианов, а потом вынужденных жить несколько суток со сдвигом режима в несколько часов, стобы потом, преодолев снова несколько часовых поясов, пожить несколько суток, сдвинув режим в другую сторону.Вот эта наука, отрасль медицины, должна разработать рекомендации, а в программе летного обучения должно быть отведено место для этого, не названного еще предмета.Нет, сравнивать тяжесть, сложность и опасность труда летчика с трудом шахтера, водолаза, бизнесмена, и прочая, и прочая, ставить их рядом – по меньшей мере некорректно.Если шахтер обидится, пусть сядет и напишет книгу о видении жизни из своего штрека. В сравнении познается истина. У шахтеров свои нелегкие проблемы, у нас – свои.Еще один аспект, может быть, самый главный в формировании личности капитана. Может быть, спорный.В наших революционных песнях частенько встречалось словечко «гордость»: «Мы гордо, мы смело в бой идем»; «Но мы поднимем гордо и смело знамя борьбы…» и прочая, и прочая. Вдалбливалось понятие, что у нищего пролетария есть какая-то особая гордость. И потом, уже в государстве победившего пролетариата, пелось, что «у советских особая гордость, на буржуев глядим свысока…» Мол, мы – особая нация, мы призваны показать всему миру…Ну, показали. Обескураженные, пришибленные, растеряв жизненные ориентиры, стоим мы в указанном нам месте и просим подаяния у тех буржуев.Почти любой из нас страдает комплексом неполноценности, чувствует себя униженным и пасует перед каждым наглецом, будь то дома или – тем более – за рубежом.А я – о личности Капитана.Капитан во все сремена был и должен оставаться Капитаном. Для этого требуются определенные личные качества, и одно из них то, о котором Пастернак превосходно сказал как о «дворянском чувстве равенства со всеми».Ей-богу, Капитан этого достоин. Другое дело, что грамотёшка…Вот мне и представляется, что высшее летное образование должно быть базой для того, чтобы в любом обществе…Эк, куда хватил.Ну обидно мне, что, сунувшись за рубеж, наши капитаны не владеют элементарным английским. У нас один вроде владел – и тот убежал в Америку… самолетам хвосты заносит…Язык нынче – настоятельное требование времени. А ведь дворяне знали два-три языка, это было элементарно.Придет время, научимся мы языкам. Но самое главное – чтобы летчик ощутил дворянское чувство равенства с любым стоящим того человеком – и по серьезности и ответственности своего дела, и по образованности и культуре.Человеку, обладающему в летной професии лишним дипломом, открыта еще более широкая дорога. Я пишу о минимуме знаний, на мой взгляд, необходимых летчику в пилотской кабине и вокруг нее, чтобы он стал профессионалом и личностью.Можно было бы сказать и об экономических знаниях: все нынче считают деньги, и капитан, являясь представителем авиакомпании, должен хорошо разбираться в экономических вопросах.И умение работать с компьютером уже вошло в нашу жизнь так же, как в быт вошло умение работать с видеомагнитофоном или микроволновой печью.Но это все уже тонкости. Я понимаю роль образования как ступень образованности человека, его культуры, его духовного уровня, способности к самоусовершенствованию и профессиональному росту. В стремительном движении современной жизни тот уровень знаний, на котором остановился наш летчик, представляется едва ли не ревом динозавра.Можно для сравнения привести концепцию высшего летного образования, предложенную в Америке двадцать лет назад и предусматривающую за восемь семестров обучения получение звания бакалавра. Я, правда, не обольщаюсь качеством американского обучения: против советской системы образования вряд ли можно выставить и сейчас что-либо более фундаментальное, и тот бакалавр, не сомневаюсь, уступит крепкому выпускнику нашего техникума. Но интересно, что же изучают наши американские коллеги?Материалы эти я взял из одной умной книги о психологических аспектах ошибок пилотов в полете, где напрямую связывается уровень безопасности с уровнем знаний.Там приводится список изучаемых предметов. В основном, они изучают то же, что и мы. Но есть и существенные дополнения., такие как история авиации, роль государства в развитии авиации, работа с компьютером, какие-то основы авиационной математики…Но кроме этих основ там есть еще и основы психологии, логики, науки управления, прикладная психология и… культура различных стран мира.У них – так, у нас – эдак..Наши летчики, имевшие счастье переучиваться на американский «Дуглас» в самой Америке, рассказывали, как старый седой воздушный волк, пилот-инструктор, знакомил их с основной книгой, Библией самолета – Руководством по летной эксплуатации. Взвесив на руке тяжеленную книгу, он сообщил, что вот это – РЛЭ данного самолета, после чего небрежно швырнул ее через плечо в коридор. Достал маленькую брошюрку и по ней стал преподавать эксплуатацию.Когда ретивые слушатели раскрыли конспекты и приготовились записывать, как устроен двигатель этого самолета, человек любезно продиктовал: «На самолете установлены три газотурбинных двигателя. Всё. Закройте тетради».И он научил наших ребят летать на этом тяжелом самолете, и они возили на нем пассажиров через океан. Он таки знал психологию: швырнув в коридор пять килограммов практически ненужной в полете бумаги и показав брошюрку с квинтэссенцией, без чего уж совсем не обойтись, старый ездовой пес мгновенно завоевал непререкаемый авторитет среди наших сорокалетних, воспитанных в страхе перед бумагой мужиков: « Этот – наш. Этот – научит».Прикладная психология. Каторга В течение года наша работа делится на две навигации: осенне-зимнюю и весенне-летнюю. Это деление осталось еще со времен поршневых аэропланов, когда условия полетов в осенне-зимний период резко отличались от полетов весной и летом. Традиционно с тех пор осталась подготовка к полетам в ОЗП и ВЛП: колеса – лыжи; грозы – обледенение; перегрев тормозов – подогрев двигателей… И – зачеты, зачеты, зачеты…Конечно, сейчас, когда география наших полетов охватывает тысячи и тысячи километров, смешно привязывать обледенение к зиме, а грозу к лету. За один рейс Красноярск – Норильск – Сочи можно вкусить всех прелестей погоды в полной мере.Но традиция осталась. Как нам представляется, там, в кабинетах Министерства… или этого…ФАС – Федеральной авиационной службы… или уже по-новому: ДВТ МТ РФ – Департамента воздушного транспорта Минтранса России – как его ни называй, сидят замшелые деды, еще с По-2, и мировоззрение их не изменилось с тех давних пор: «Колеса – лыжи»… Никому не нужные, по старинке проводимые занятия, ничего кроме тягомотины не дающие ни уму, ни сердцу… а какая кормушка для всякого рода проверяющих бумаговедение!Конечно, ежегодные занятия нужны: в авиации без этого нельзя. Традиционно их привязывают к сезонам работы. Стройная система якобы занятий якобы дает гарантию. Но никто и никогда не даст гарантии, что в январе под Ташкентом не вскочишь в грозовой фронт. Я вскакивал… бр-р-р… Привычное дело. И не думал о том, что только ж недавно сдал зачеты по обледенению и коэффициентам сцепления, по морозным туманам и заходу на посадку в условиях ливневого снегопада. Завтра полечу на Север – всего этого вкушу через край. А сейчас – обхожу грозу.Если летчику надо что-то знать – только без дураков, всерьез, – он сам выучит. Но традиция кнута живуча. 95 процентов времени на этих якобы занятиях уходит впустую, ну, на чтение газет. Это все – та же жизнь по лжи. Назрела необходимость все это как-то менять, привязывать к реалиям, к современности.
Для летчиков навигации делятся проще. Зима – отдых; лето – каторга.За зиму надо отдохнуть, сходить в отпуск, может, подлечиться в санатории. Надо пообщаться с семьей и друзьями. Водочки попить, наконец, праздники попраздновать. Зимой работы мало, а свободного времени достаточно.Зато с мая интенсивность полетов начинает плавно увеличиваться. Норильчане и магаданцы везут детей на материк, нефтяники и шахтеры, отпахав на северах, начинают летнюю миграцию на берега Черного моря. И тут уж летчикам не до отпусков.Я не знаю таких авиакомпаний, где летный состав приходил бы на работу утром, а вечером возвращался из полета домой. Такое было лишь на заре туманной юности, когда я летал на «кукурузнике» Ан-2. Так и то, мне еще повезло, что попал на транспортную работу в тайгу, а не на сельхозавиационные работы.У «химиков» работа вообще не мед, а кроме того, из-за термической болтанки в жару от нагрева земли полеты там начинаются с восходом, а заканчиваются с закатом, с перерывом на дневной отдых…в поле под крылом, ну, где-нибудь в домике без удобств.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40