И встает, свинцовой тучей заслоняет горизонт одна проблема: как же приходится летать экипажам в этом безвременье.Я – ездовой пес, и мне не пристало совать свой нос дальше хомута. Но мне не безразлична судьба щенят, которым предстоит мужать и работать в условиях жестокой конкурентной борьбы компаний за выживание. Их щенячий менталитет – уродливый, суррогатный – вырабатывается сейчас со смещением от основополагающих принципов безопасности полетов в сторону нарушений летных законов и приоритета наживы.Я пролетал большую часть жизни, чувствуя себя государственным человеком. Транспорт, связь, энергоносители – всегда были главными государственными заботами. Мы перевозили больше ста миллионов человек в год – и летом вся страна, в десять рядов, загорала на крымских и сочинских пляжах. Я был и счастлив, что делаю нужное миллионам дело, и проклинал эти миллионы, когда летная работа превращалась в каторгу, – но я знал: государство заботится обо мне.Теперь теплый бок родины-мамы заметно поостыл. Ей не особо нужны ни тот транспорт, ни та связь, ни те энергоносители – продать бы повыгоднее за рубеж… В общей цепи развала Аэрофлот не исключение. Летчики в массе своей брошены на произвол судьбы. Где-то что-то обещается, но реально кусок хлеба летчик зарабатывает только за штурвалом. И пока он летает – пока его семья и не голодает. Только что не голодает.И летчики вынуждены летать там, где дают, и столько, сколько дает, или, вернее, заставляет хозяин. И по возможности приворовывают.Или я злобно клевещу на своих небесных братьев, черт возьми!У советских – особая гордость. А среди советских – летчик всегда был уважаемым человеком. Он пластался на своей каторге, но знал: Родина оплатит, и жить его семья будет очень прилично.Нищета, которую я, капитан тяжелого лайнера, познал в начале 90-х годов, нищета, когда я не мог на месячную зарплату купить себе пару башмаков, – а кругом повылезли витрины коммерческих ларьков, как бы насмехаясь над моими наивными представлениями о справедливости, – эта нищета в конце концов приблизила меня к принципу, хорошо выраженному словами героини «Унесенных ветром»: украду, убью – но голодать не буду!Я, конечно, буквально не принял этот принцип, но – понял его.И не один я, старый капитан, понял этот принцип. Не один я испытал унижение. Мы все прошли через это.Когда иные «интеллигенты», в своей боли о судьбах Родины, предлагают всем нам покаяться, что «страна пришла»… я протестую. Мне каяться не в чем.. Когда толпы бездельников бушевали на митингах в Москве, когда танки палили по белым домам, – население Красноярска дружно, как один, стояло в известной позе на полях: народ убирал картошку. Народ!И я, со всем народом вместе, не митинговал. Я развозил тот народ бессонными ночами, а потом копал свою картошку, как все. Может, мне покаяться, что думал не о политике, а о низменном?Кушать же что-то надо.Летчики возят «зайцев» и «левый» груз, предпочитая получать наличными – и зачастую больше, чем платит хозяин… да и платит-то еще иной раз с задержкой. Аппетит приходит во время еды – и вот уже серия катастроф грузовых самолетов, о которой я упомянул выше. Мало того: разнюхав, что летчик готов за доллары рисковать судьбой полета, но загрузить и увезти больше, чем разрешено, на него накладывает лапу преступное сообщество. И вот он уже везет не по воле. Его воспитали: попробуй не повези.Куда уж дальше. Человеческий фактор властно вторгся в процесс принятия решений капитаном, и решения эти обусловлены причинами, зачастую весьма далекими от факторов собственно полета.Когда ко мне подходит мальчик, вылезший из «Мерседеса», и не просит – предлагает – провезти маленький пакетик за хорошую плату, я соглашаюсь, не очень интересуясь, что внутри. «Ну, деньги». Ладно, пусть деньги. Главное, что у меня в холодильнике сиротливо валяется пачка маргарина, а в кармане шелестят купюры, сумма, иногда сопоставимая с оплатой хозяина за рейс… а то и за месяц; а хозяин зарплату задерживает и говорит «потерпи».Нищета – мать всех пороков. Пока летчик будет – ну, не нищим, но на грани, – он за плату повезет что угодно. Пусть при этом перед его глазами будет представать не лицо его голодного и униженного в школе ребенка, а, допустим, комплект шин для раздолбанной дешевой «Тойоты» с правым рулем… Нищета по разным понятиям тоже разная.Белье только у наших жен, пожалуй, одинаковое, советское.А гордость у нас особая. Нам почему-то кажется, что наши жены имеют право…Но не имеют денег.Нет, я не забыл – и до могилы не забуду, – как моя дочь играла – не ела, а играла – шоколадной копеечной медалькой…дочь Капитана!Как бросились наши летчики работать за рубеж, когда разрешили! Как за те доллары пластались в Иране, в пятидесятиградусную жару не вылезая из кабины – по сто посадок в месяц! Как…стали косо поглядывать друг на друга… и особачились. Как взыграл человеческий фактор среди командования – разделяй и властвуй!Сколько их пропало в той несчастной Анголе… не туалетную же бумагу подрядились возить в стране, раздираемой многолетней гражданской войной…И ведь это же не ординарные летчики – там летать… извините…Так наше неразумное государство теряет не худших своих профессионалов. А глянуть вдаль и попытаться предвидеть, чем обернется вскорости распыление летных кадров, не хватает мудрости.Появились новые авиакомпании. Акционерные и частные – сотнями. Бросились летчики за куском хлеба – во все тяжкие. В иных авиакомпаниях переучивание на новый тип – за две недели – и летай на здоровье.И постепенно, под влиянием уже упомянутых мною руководителей, у иных летчиков начало складываться убеждение, что так и надо… Что – запросто… Всю жизнь пролетав на легком «Яке», он, по налету своему, считает себя способным решать задачи и на «Ту». Подумаешь – запугали сложностью техники… не те времена!Но это – не тот самолет. Да и не только Ту-154: любой тяжелый лайнер для полного освоения требует не только постепенности, наработки стереотипов и долгой привычки к огромной массе и инерции, но еще и огромной, тяжелой, упорной работы над собой… а что это такое, не всякий и представляет себе.Это не та техника. И не тот должен быть летчик.Только вот новому хозяину этого не понять. И я пишу эту книгу, в частности, и для того, чтобы хозяева хоть чуть-чуть начали ЭТО понимать.Когда летом 2001 года под Иркутском упал Ту-154, мы предполагали все, что только мог подсказать здравый смысл. И плохая погода, и отказ матчасти, и взрыв… но когда сквозь недомолвки стало пробиваться словечко «человеческий фактор», стало ясно, что «пилот первого класса» свалил самолет там, где и курсанты спокойно летают, – на третьем развороте.Мне всегда тяжело ворошить пепел погибших товарищей. Но еще тяжелее и больнее видеть, каков нынче контингент летчиков и как профанируется наше летное искусство.Теперь тот летчик, что на похоронах ляпнул в телекамеру кощунственные слова «человек неба» и «лучший среди нас», – он наверно краснеет. Потому что даже из высей нашего министерства пришла телеграмма, где прямо говорится: «экипаж не виноват, что его не научили летать».А первый класс пилота, я так понимаю, хоть иной раз и заработан на более легком типе, но уж если ты волею судьбы стал капитаном тяжелого лайнера, – будь любезен, подтверди делом.Я основываю свои выводы на той информации, которую нам, летному составу, спустили по служебному каналу, – но она, практически без искажений, просочилась на страницы газет, и мы все читали в «Комсомолке» расшифровку внутрикабинных переговоров экипажа в последние минуты полета. Также опубликованы выводы Правительственной комиссии, они известны всей стране.Как экипаж смог допустить сваливание самолета в плоский штопор?При выводе самолета из снижения на высоте круга в режим горизонтального полета, что обычно сопровождается интенсивным падением скорости, экипаж выпустил шасси, что тоже способствует падению скорости. Это падение скорости они всем экипажем прозевали. Потом, вдогонку, нерешительно стали добавлять режим. Скорость продолжала падать. Затем подошло время третьего разворота, в процессе выполнения которого они отвлеклись на крен, причем, один крутил вручную, а другой подправлял автопилотом, или наоборот…Когда крен превысил допустимое значение, одному показалось, что надо влево, а другому – что вправо. Тут уж им стало не до скорости, и она упала до предела, за которым наступает сваливание.Какой уж тут класс. За это курсантов жестоко пороли в училище, отстраняли от полетов и заставляли наизусть учить КУЛП (Курс учебно-летной подготовки). «Лучше потерять жену, чем скорость на развороте» – это вдалбливают всем летчикам с начала авиации. Сто лет!Сработала сигнализация критического угла атаки, обозначающая, что сейчас наступит сваливание.Инструкция гласит, что при сваливании первое действие – энергичная отдача штурвала от себя, чтобы угол атаки уменьшился и самолет отошел от опасной границы. Затем надо на снижении разогнать самолет до безопасной скорости. Затем уже пла-а-авненько, с перегрузкой не более 1,2 – 1,3, вывести машину в горизонтальный полет. Если не плавненько – оговорено! – самолет может свалиться повторно.Практика полетов на Ту-154 показала: отойти от опасного, критического угла атаки можно и другим путем: выпустить закрылки. И мы всегда так и делаем: шасси, скорость падает, и тут же, как только загорится последняя зеленая лампочка, – закрылки на 28. И углы атаки на приборе плавно уезжают далеко от опасного красного сектора.Сколько раз мы использовали этот прием при заходе в болтанку: только пискнет сигнализация критического угла – тут же рука переводит рукоятку закрылков в положение «28». Это школа. И дальше уже самолет летит на гораздо меньшей, почти посадочной скорости, а угол атаки у него – за счет скоса потока от закрылков – очень далек от критического.Так делается на всех самолетах. Так заходят на посадку. Такие действия – нормальные .Они забыли о закрылках. Едва услышав сигнал критического угла, они дружно отдали штурвал от себя. При этом капитан отдал очень характерную команду:– Б…., вы что!Самолет стал энергично снижаться и разгонять скорость – совершенно по инструкции…правда, высота была всего 700 метров, и над горной местностью.Скорость достигла значения 400 км/час – на такой скорости все тяжелые самолеты летают над аэродромом до выпуска шасси и закрылков. Осталось только пла-а-авненько…Они опомнились: земля близко!– Куда, куда?– Выводи, выводи!– Тяни, тяни!И потянули. За три секунды, создав перегрузку 2, самолет поставили на дыбы – прямо-таки “кобра Пугачева”. После таких эволюций самолет Ту-154 не летит, а сваливается плашмя.Если этот капитан – лучший, то какие же тогда худшие?Сколько у нас нынче таких авиакомпаний, где от силы наскреблось денег на 2 – 3 тяжелых лайнера, а пилотов за две недели обкатал на кругах нанятый инструкторский экипаж – и гуляй, Вася, варись в собственном соку!Для меня, старого мастера, некоторым образом разбирающегося в поведении машины, считающейся по пилотированию едва ли не самой сложной из всех пассажирских самолетов, такое управление самолетом представляется ударами молота по хорошо настроенному роялю. И оно красноярским летчикам, уж точно, не свойственно. Мы соблюдаем Школу, и Школа держится на нас. Пока еще держится.В нищете своей, иные капитаны пытаются использовать самолет для маленького бизнеса. Нам разрешено в каждом рейсе провозить бесплатно 20 кг личного груза. Но дело в том, что если ты в воздухе попал в сложные условия и бьешься в поисках единственного решения, та несчастная сумка со скоропортящимся товаром за твоей спиной может перевесить все разумные аргументы безопасности полета. Это называется «синдром родного аэродрома»: то ли последний автобус уходит, то ли за праздничный стол не успеваешь, то ли на встречу с заказчиком. И если такой бизнес может позволить себе бортпроводница, то экипаж, а тем более капитан, такого себе позволить не имеют права.Экипаж, улетевший в Драконовы горы, делил пиво, доставшееся из-под президента. Экипаж, врезавшийся в сопку на Камчатке, на снижении как раз обсуждал, кому из них именно сейчас идти «ошкуривать» заказчика, сопровождавшего груз.Тут не до пеленгов и удалений. Жадность человеческая превозмогает все, даже рассудок.А иногда – диву даешься – поистине благими намерениями устлана дорога в ад. Случаются среди нашего брата примеры совершенной глупости, хоть и из лучших побуждений.Мало мы стали летать. Теряется квалификация, а тренажеры наши в этом плане – металлолом. Хочется капитану себя потренировать, так, чтобы поближе к реальным условиям. Без дураков. И он закрывает лобовое стекло шторкой, а бортмеханику наказывает на ВПР эту шторку открыть – ну чем не заход в сложных условиях. И нервы заодно потренировать…Дурак – это человек, который не способен предвидеть последствия своих действий. На ВПР шторку заело. Капитан с бортмехаником бросили все и стали эту шторку открывать. Второй пилот, увлекшись наблюдением за их действиями, разинул рот. Самолет грубо приземлился, развалился и сгорел, а экипаж остался жив; еще бегали, пытаясь вытащить из-под обломков пассажиров.После этого у нас шторки запломбированы. Защита от дурака.Да заходи ты по приборам. Не смотри только выше козырька приборной доски. Трудно? Так вот этим и тренируй нервы.Летчик не должен в полете думать ни о чем, отвлекающем его от решения задачи безопасности полета.Он не должен думать о том, что нет денег ни на тренажер, ни на аэродромные тренировки, и что из-за потери мастерства он может не справиться.Он не должен думать о том, как отписаться, если загорелось какое-то второстепенное табло, и выпорят его или нет.Он не должен в воздухе задумываться, заставят его или нет на запасном аэродроме оплачивать обслуживание самолета наличными.Он не должен переживать, встретит его или нет на земле заказчик и пропадет или нет груз, от которого зависит его благосостояние.Он не должен за ту копейку летать больной, не отдохнувший, престарелый.Он не должен прятать «зайцев» по техотсекам и возить «левый» груз за счет топлива.Летчик должен жить достойно. Тогда, может быть, человеческий фактор отойдет на задний план.Только вот – от кого это зависит? Стихия Небо родное…На юге оно вроде как выгоревшее; на севере цвет его интенсивный, ясный; на высоте – темно-синий; ночью фиолетово-черный, но с обязательным просветлением на северо-западе. И множество оттенков ближе к горизонту.Попробуйте к вечеру, после заката, лечь на спину, закиньте голову и посмотрите на горизонт. Вы поразитесь богатству красок. И на глубоком вираже, когда горизонт становится почти поперек, цвет и оттенки особенно бросаются в глаза.При полете вечером на восток, как только зайдет за спиной солнце, над горизонтом начинает набухать и темнеть фиолетовая линза ночи. На ней неестественным, белым светом горит алюминиевая плоская луна. Оглянешься назад – на горизонте кроваво-красными полосками наклеены подсвеченные ушедшим солнцем слоистые облака.Утром на востоке меркнут звезды, небо зеленеет, розовеет, становится оранжевым – и вот сквозь приземную дымку начинает просвечивать вишнево-красная коврига солнца, сплюснутая рефракцией. Солнце поднимается на глазах, верхний край его раскаляется и превращается в ослепительную точку, внезапно бьющую в глаза первым лучом родившегося дня.А внизу, в сумерках уходящей ночи еще сладко спит земля. И снизу мой лайнер выглядит яркой сверкающей точкой, звездой, тянущей за собою розовый, геометрически прямой туманный хвост, расходящийся в широкие ленты перистой облачности.Вспахана еще одна борозда в небе.Небо – мое рабочее место, мой цех, мое поле, мой забой, мой океан. Но и океан ограничен берегами; небо безбрежно.У неба есть дно. В ясный солнечный день, вися над тонким слоем плавающих где-то внизу облаков, в разрывах, на немыслимой глубине замечаешь подсвеченные солнцем города. Там идет какая-то невидимая отсюда жизнь. Изредка я ныряю туда, в глубину, достигаю дна, цепляюсь за привычные с детства вещи, держусь за руки близких людей, делаю земные дела…но все это как на одном задержанном дыхании. Глубина властно выталкивает меня наверх, в надоблачный, ясный, сияющий мир. Из человека-амфибии я к старости делаюсь человеком-птицей. Лишь в небесной толще я обретаю спокойствие и уверенность в себе: здесь я на своем месте…а земля, с ее донными проблемами и заботами, с суетой, многолюдьем, с эфемерными соблазнами и радостями жизни, земля, вскормившая и воспитавшая меня, земля, толкнувшая меня в небо, – она теперь меня тяготит. И это – неизбежная жертва. Но придет время – и мои изработавшиеся летные останки однажды опустятся на дно навсегда.Я воспринимаю это спокойно.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40