Человек суетливо пытается сдернуть с руки грязную холщовую перчатку… я пожимаю рукав обеими руками. Я понимаю: техник в работе, он обеспечивает безопасность моего полета. Я жму ему руку как соратник. Мы – в одной пирамиде. Мы все бьем в одну точку: чтоб самолет долетел.В авиацию мы пришли разными путями, но держимся в ней благодаря любви к самолету. Мне думается, авиатехник не меньше моего любит красавицу-машину. Он ее бережет, лелеет, лечит, отпускает в небо и надеется, что я ей плохого не сделаю.Я уже в возрасте, меня знают давно, и когда техник пожимает мне руку и мы улыбаемся друг другу, мне понятно: душа у человека будет спокойна. Мне верят. Я это доверие ценю так же, как и доверие пассажиров. Я знаю, что техник не допустит . чтобы я ушел в полет на неподготовленной машине, и не из-за юридической ответственности, а по совести.Самолет – очень сложное металлическое существо. Эксплуатировать его непросто, но мне кажется, еще сложнее – знать его железные внутренности, уметь поставить диагноз, найти неисправность и суметь устранить ее руками. Тут уж надо уметь гайки крутить. Уж что-что, а железо техник знает.Так же точно знает железо и авиационный инженер. Вот он-то и ставит диагноз, да другой раз вместе с техником, засучив рукава, по локоть в масле – и устраняет. Вот он-то и контролирует, и принимает решение о допуске машины к полету. И оба они в робах, как врачи и медсестры – в халатах. На кратковременной стоянке они как скорая помощь; но есть еще УТР – участок трудоемких регламентов: это уже клиника, это операционная, где удаляют неисправные двигатели и другие серьезные агрегаты, заменяя их пригодными.Кроме железа самолет начинен сложными электрическими внутренностями, и для их обслуживания существует своя ветвь технической службы – РЭСОС. Радио-электро-спецоборудование самолетов – их специальность. А в полете больше всего замечаний у нас как раз по «рэсосной» части. Железо-то очень надежно, зато кулоны по проводам частенько идут не туда и скапливаются не там, не так и не вовремя.Я сам с детства гайки крутить худо-бедно умею: отец приучил, вместе под машиной лежали. Но вот к людям, разбирающимся в кулонах, плюсах и минусах, у меня сугубое уважение. Я только заикнулся, что где-то что-то зашкалило или привирает, как уже инженерная мысль сбежалась, раскатала по салону рулон чертежей и схем, и пока я принимал решение и подписывал задание, – уже ковыряются за приборной доской, лезут в техотсек, заменяют какой-то модуль размером с полкнижки. И все: табло погасло, бленкер убрался, прибор заработал. Как просто.Я благодарю людей за работу; они смущенно, но чуть с удовольствием отнекиваются: не за что, мол… работа наша… Но прекрасно понимают, что в авиации мелочей нет, или, скорее, они знают ту грань…У меня свои гордость и чувство состоятельности, у них – свои. Мы – мастера.Принимаю машину, подходит инженер: «Вот, экипаж сомневался, мы подкрутили, пожалуйста, проследите в полете, а вернетесь – мы встретим…» Это не значит, что самолет неисправен, – но есть агрегат, требующий повышенного внимания. Что ж, мы посмотрим, подскажем, а если выйдет за пределы, допуски, то запишем. Инженерная мысль и опытные руки сделают свое дело и допустят машину к полету. А следующий экипаж полистает бортжурнал и увидит, какие дефекты были, что сделано и за чем надо бы лишний раз проследить.Когда я говорю, что в авиации мелочей нет, не надо воспринимать это буквально. Здесь, как и в любом серьезном деле, работают здравомыслящие люди, которые понимают роль маленького шплинта, контрящего гайку тяги управления агрегатом: эта мельчайшая деталь – отнюдь не мелочь. Но существует масса обстоятельств, случаев и деталей, которые не втискиваются в мертвую схему и в каждом случае требуют решения живым человеком.Посредником в моем общении с техническим составом всегда является мой бортинженер. Обычно 90 процентов всех вопросов он решает сам. Он пришел на борт с земли, из тех же техников, он знает их работу не понаслышке: сам тех гаек накрутился всласть. Он лучше меня знает, что чем грозит, чего опасаться, а что требует лишь повышенного контроля или является просто неизбежной формальностью. Записывать или не записывать в бортжурнал, решаю окончательно я, но – лишь после подробных консультаций с бортинженером, который в этих делах грамотнее меня, а где и он сомневается, привлечет наземного инженера для консультации.Дело в том, что если экипаж записал дефект, самолет не уйдет в полет, пока не будут произведены работы и об этом не будет сделана соответствующая запись в тот же журнал. И если запись произведена в промежуточном порту, где нет базовых специалистов, запчастей и оборудования, а есть лишь специально обученный человек, допущенный лишь к простым работам, – самолет будет стоять, пассажиры – томиться в вокзале, а экипаж будет ждать бригаду с базы и вести оживленные телефонные переговоры с начальством, которое скажет: «Что, уж совсем нельзя долететь?»Готовимся к вылету из Сочи. Горячая машина только что зарулила, экипаж доложил, что все крутится-вертится, пожелал нам доброго пути и ушел на море. Я подписал задание, иду по перрону и вижу, что к самолету уже подвезли пассажиров. Спрашиваю бортинженера: «Все готово? Сажать?»Оказывается, не все готово. Из крыла, в его задней части, из декоративной обшивки выпало два винтика.Их там сотни, этих винтиков; от вибрации они иногда выпадают. Их со временем заменяют – и вся недолга. Но… Вечно это «но». Но сегодня – День Воздушного флота, воскресенье, вечер. Слесаря, единственного, кто те винтики крутит, нету. Он – выходной. Техник ищет по карманам: «Сейчас найду да сам заверну». Но… винтики эти нестандартные, их не находится.– Да в чем, собственно, дело-то? Да улетим мы без этих двух винтиков.Они на безопасность полета влияют?– Да ну! – сменный инженер сплевывает в сторону. – Голову кладу! Тут дело в другом…Сменный смущен. Он отводит меня в сторону:– Понимаешь, капитан… ты давно с этим бортинженером летаешь?– Да нет, недавно. А в чем дело-то?– Да этот… – он произносит матерное слово, лучше всего в русском языке характеризующее умного дурака, – этот… записал!– Как записал? Он же меня не спросил! Он с вами советовался? Что же делать?Мы оба по очереди повторяем то самое слово, добавив к нему еще несколько из того же набора.Пассажиры томятся под солнцем. Инвалид на костылях прихрамывает ко мне:– Командир, посадка будет?Что ему сказать. Я что-то бормочу, краснею и иду взглянуть в глаза бортинженеру. Они сияют святым сознанием исполненного долга.– Зачем ты это сделал? Почему хоть с кем-нибудь не поделился сомнениями? Ты видишь, люди, с детьми, инвалиды – все стоят на жаре? Ты знаешь, что слесаря нет? И что нам теперь делать?Он видит. Он знает. Но… он не любит этот самолет, и ему плевать на людей. И ему плевать на то, чтоб самолет долетел. Он сделал по инструкции. С нас на разборах требуют: малейший дефект – пишите… Он прав.Надо звонить домой. Поднимать высоких начальников и выслушивать нотацию: как – из-за пары винтиков задержали рейс?Техника трясет:– Командир, гони из экипажа этого мудака!Мы долетели. Каждый взял на себя свою долю ответственности. Кроме бортинженера. Глухая ярость наполняла меня. Я был тысячу раз не прав юридически, но по-человечески…По прилету я рапортом официально отказался с ним летать. Это был единственный позорный случай в моей летной жизни, и больше всего стыдно было мне перед технарями.Лет тридцать или сорок назад итальянские летчики, борясь за свои права, договорились делать все строго по инструкции. И полеты остановились. Выяснилось, что буквально, до буквы, выполнить инструкцию невозможно. Теоретическая схема оказалась нежизнеспособной. А в истории профсоюзной борьбы этот метод легального саботажа получил название «итальянская забастовка».И этот бортинженер, пролетавший уже 25 лет, учил меня:– Вы поймите, как все просто. Надо только каждому строго исполнять свои обязанности. И все. И никаких заморочек, сомнений, и спать спокойно…Он хочет спокойно спать. За мой счет. За счет пассажиров. Юридически он прав, не подкопаешься. Он мог «не заметить» этих винтиков – нет, он заметил и немедленно прикрылся обтекателем: записал.Можно сколько угодно спорить на эту тему. Сколько людей, столько и мнений. Можно уцепиться за тот винтик. Можно говорить о страданиях пассажиров, томящихся в ожидании. Можно трясти инструкциями. Но самое главное: важно определить ту грань, за которой мелочь начинает влиять на безопасность полета. Грань эта в значительной степени определяется не столько техническими, сколько нравственными критериями. Да, стремиться к идеальному состоянию материальной части, к идеальным условиям и идеальному обслуживанию полетов надо. Это примерно то же, что стремиться к посадке точно на ось полосы. Так должно быть. Но… туалетная бумага тоже должна рваться по дырочкам… Должна. А два винтика из двухсот, крепящие в вырезе крыла декоративную, для красоты, полоску металла, по мнению людей, много лет работающих с этим металлом, на безопасность полета не влияют.Теперь того бортинженера, стремящегося к идеалу так свято, что… аж святее папы римского, – перебрасывают из экипажа в экипаж. Порядочнейшего, честного труженика. Экипажи стонут.Морозной зимой 1971 года как-то сели мы в Нижне-Шадрино на Енисее, выгрузили почту и стали скорее запускаться, пока двигатель не застыл на пятидесятиградусном морозе.Не тут-то было. Стартер отказал. Опыта в запуске «с компрессии», валенком, у меня еще не было, да не было и пассажиров, чтоб, надев валенок на лопасть и обвязав его веревкой, гуртом дружно дернуть – валенок проворачивал винт, слетал с лопасти, а прекрасный двигатель давал вспышку и запускался с первой попытки.Сняв аккумулятор, мы донесли его до ближайшей избы, сдали на хранение хозяевам, нашли сельсовет, связались через Ярцево с Енисейском, и нам пообещали назавтра прислать бригаду техников для замены стартера.Переночевав у гостеприимных старичков, принявших нас, как родных детей, мы утром встретили самолет, забросивший бригаду, печку и все необходимое для ремонта в полевых условиях.Нам совестно было отсиживаться в теплой избе, и мы толкались у самолета, наблюдая, как справляются техники со своей задачей.Вот тут я увидел, как ЭТО делается. Когда сняли капоты, над «фонарем» кабины соорудили нечто вроде брезентовой палатки, и бригадир, Толя Летягин, лежа на животе на стеклах кабины, стал отворачивать гайки. А на Ан-2 стартер установлен столь неудобно, что отвернуть десяток гаек требует немалых усилий, изворотливости и долгого времени. Маслобак мешает…Когда дошло до нижних, Толя плюнул, сбросил с себя шубу, свитер, рубаху, нательную рубаху, майку, и оставшись голым по пояс, под струей горячего воздуха из бензиновой печки, лег на брезент и, по плечи в грязи, изрыгая российские проклятия, снова попытался отвернуть. Нет, не получалось: темно, неудобно, кончики пальцев только достают… Сбросил брезентовую палатку, велел ребятам держать его за ноги и нырнул в нутро двигательного отсека вниз головой…Он таки отвернул те проклятые гайки.Наверно на фронте техники тоже проявляли чудеса героизма: я читал…Но тут я увидел, что может Человек в мирной жизни. Технарь.Чтоб самолет долетел. Машина То, на чем я летаю по воздуху, называется «средний магистральный пассажирский самолет Ту-154». Но как в английском языке слово «корабль» – женского рода, так и мы, летчики, говорим о своем родном самолете: «она», «машина». Кормилица наша. Одно это подразумевает, что мы, мужчины, должны ее любить и беречь.Я никогда не пойму летчика, плохо отзывающегося о машине, которая его кормит. Ну, ладно еще, ушел ты, сбежал от нее , боишься ее, не сошлись характерами... но будь мужиком – не охаивай, не погань ту, что тебя отвергла. Оглянись лучше на себя: может, ты сам не дорос. Такое бывает.А я сам выбрал. По любви. Отдался ей душой и телом, как женщине. И не пожалел. И один ли я? Эта машина как никакая другая делает нас мужчинами.Для мужчины невозможно, немыслимо, неприемлемо видеть, как падает прекрасная женщина, прекрасная лошадь, прекрасная машина. Нельзя.Вот и приходится все силы этому отдавать. Нет, ну, летать, возить – само собой. Но…чтоб упасть… Чтоб такая красота – и упала, и превратилась в груду железа?Никогда. На то мы и есть мужчины.Когда мы, еще безусыми мальчишками, впервые подходили к своей первой машине – с открытым сердцем, с горящими глазами, с чистой душой, с ожиданием и трепетом, – мы мечтали хотя бы прикоснуться к ее прелестям, точно так, как мечтали о любимой, но пока еще недоступной девушке. Потом, кувыркаясь в небе, мы, как новобрачные, упивались радостью первого обладания, дрожащими от радости руками неумело вылепливая корявые фигуры полета. От полета к полету нащупывали мы то невидимое, что составляет гармонию слияния человека и машины. Как в любимой книге – и как в любимой женщине, – перелистывая и перечитывая страницы жизни, с возрастом открываешь новый смысл и новую прелесть в, казалось бы, твердо, раз и навсегда усвоенных, уже банальных истинах, – так с новыми и новыми десятками и сотнями часов налета из робких юношей-влюбленных мы превращались в зрелых мужчин, умеющих ценить прелесть и наслаждение от слияния с любимой машиной, как с любимой женщиной.Как же я могу посметь ударить ее о землю…Как невозможно мужчине выразить, за что он любит женщину – да просто любит за то, что она есть на свете, – так невозможно сказать, за что я люблю свою «Тушку». За скорость? За мощь? За необходимость великого труда над собой, чтобы почувствовать всю радость обладания?За все это вместе и за многое, многое другое, чему отдано двадцать три года полетов. Это как старая, верная, ворчливая, заботливая жена, с ее болячками и морщинами, с ее претензиями и капризами…но с ее надежностью и твердым, раз и навсегда, местом в твоей жизни. Без этого уже нельзя, без этого жизнь будет ущербной, неполноценной, пустой. Моя машина для меня даже не любовь, не страсть, не мания, не диагноз. Это судьба.Как же я без нее. Без нее – это уже все; это конец старого пса, это доживание на цепи.Без этой машины я бы не состоялся как мужчина, как капитан, как мастер.Скоро я ее покину. Она своей зрелой красотой снова завлечет молодых, отдаст им себя, позволит, если сверкнет божья искра, влюбиться в мощь и скорость, понять, прочувствовать восторг обладания и радость мастерства.А я останусь у края взлетной полосы. Я удовлетворен. Я не ревную. Что мы уже можем дать друг другу? Я ее изучил до тонкостей. Нет пределов углублению в тонкости мастерства…но нет уже и сил. Все, что я знаю и умею, я попытался передать смене.И один ли я такой? И один ли я люблю и взамен получаю высшее наслаждение мягкой, как поцелуй влюбленных, посадки? И один ли я в свое время вдруг замечаю, что на обладание этой красавицей при всем моем опыте и искусстве, старании и терпеливости – уже не хватает внутренней силы? Это горькое чувство рано или поздно постигает каждого стареющего мужчину. Но одно дело – с любимой женщиной, а другое – с пассажирами за спиной.И надо решать.Наша обоюдная любовь строга и требовательна. Наш союз – союз равных. В свое время я сложил к ее ногам свою гордость покорителя. Поэт был неправ: нельзя заставить машину работать из-под палки. Это – не тот самолет.Каждый из нас должен в чем-то уступать друг другу, где-то что-то прощать в мелочах. Но истинная любовь продуктивна: мелочей и шероховатостей должно становиться все меньше и меньше, а чистого золота настоящего Полета – все больше. По мере познания друг друга машина вырастает все больше в моих глазах – какие возможности! А я расту в мастерстве, и мне кажется, она может гордиться своим достойным партнером.Какая там власть… омерзительное чувство неравенства… Нет, мы в одной упряжке делаем свое дело. И наш самолет, наши нарты становятся еще одним живым персонажем в стремительном беге по бескрайним просторам неба.Никуда мне, ездовому псу, не уйти от образа единой упряжки. И как бы я ни уважал себя как мастера и вожака, нас в упряжке четверо… нет, пятеро; и я как вожак обязан сделать все, чтобы у каждого из нас крепла любовь к нашей прекрасной живой машине.Союз равенства предполагает, что каждый из нас – человек и машина – что-то отдает друг другу. За свою любовь к этому умному и прекрасному куску железа я получаю материальные блага. И это нормальный плодотворный союз. Если же нет любви, а остается только кусок железа и деньги, то это попахивает проституцией. Или я строю Храм или иду «на панель» за штурвал.Любовь заставляет высоко держать планку мастерства. Использование летательного аппарата в целях добывания куска требухи – плодит троечника.Но выходят мои сроки. Пора решать, когда можно чуть опустить планку.Но чуть опустить планку – это как чуть забеременеть.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40