И в успехе ученика увидеть свою жизненную состоятельность, смысл, высшее нравственное наслаждение.Стал я подхваливать второго пилота, и у него постепенно стало спадать напряжение, а это – важнейшее условие для свободной, творческой работы над собой. Появились первые маленькие успехи. Это позволило мне выразить надежду, что если он и дальше так же будет стараться, да попадет к хорошему, щедрому капитану в экипаж, то через год вполне может приблизиться к среднему уровню. На что ослепленный эйфорией первых успехов молодой человек амбициозно заявил, что «года – много».Ну, амбиции молодости, подкрепленные первыми робкими ростками профессионализма, это, в общем, неплохо. Но, сынок, давай все-таки подождем с годик…Через годик или даже полтора встретились мы где-то в дальней командировке. Он летал в экипаже, где энергичный и требовательный капитан летать давал, но учил полетам – методом щенка, брошенного в воду: захочет жить – выплывет.Чуть не со слезами молодой человек стал проситься обратно ко мне в экипаж: «хоть на 20 часов… а там я вернусь обратно к нему; мне важна Ваша оценка…»Ладно, выпросил я его к себе на те двадцать часов. И что же: научил он его таки летать! Правда, кровушки попил… не у всех же курортные условия, как у меня. А мой прогноз сбылся: получился надежный второй пилот, хороший помощник капитана.Я спросил его теперь: «Ну, года – много? Он только покачал головой: „И двух – мало“. Начало доходить до человека.По прошествии определенного времени вдруг замечаешь, что у обучаемого успехи вдруг начинают перемежаться неудачами: посадки погрубее, расчет то с перелетом, то с недолетом, и вообще, создается впечатление, что из растущего пилота получается чуть не разгильдяй. А главное: пропадает с таким трудом наработанная стабильность, по которой проверяющие судят о надежности летчика.Присмотревшись повнимательнее к его предпосылкам, прихожу к парадоксальному для постороннего выводу: неудачи-то являются трудностями роста человека. Освоившись на одном уровне, он начинает ставить перед собой задачи более высокие и сложные. Пережив это на себе, и не раз, я не тороплюсь с выводами, а убедившись, что человек интуитивно ищет пути к совершенствованию, успокаиваю его и объясняю суть проблемы. Вместе намечаем новые задачи и поэтапно над ними работаем. И постепенно начинают прорезаться новые успехи.Уже руки на взлете и на посадке спокойно лежат на коленях. Иногда только, чисто в рабочем порядке, когда человек увлечется и допустит незначительное отклонение, я молча беру штурвал и исправляю положение, походя вставив слово, но, главное, не в ущерб задаче и так, чтобы ученик воспринял это адекватно. Потом разберемся. Это уже не младенец, за руку держать не надо, но оступиться может любой; вот я и на подхвате. А задачи мы решаем уже серьезные… и как же это интересно!Я – не школьный работник. Все эти задачи решаются не на кругу над аэродромом, а в самых разных условиях, как бог даст: день ли, ночь ли, устал, не устал, хорошая погода, плохая погода… очень плохая…По документам второму пилоту, будь он хоть расталантлив, нельзя доверять посадку при погоде хуже 200/2000 и боковом ветре, большем половины допустимого.И когда же он научится летать при плохой погоде? При вводе в строй в капитаны с левого сиденья? За сто часов программы? Но он же не маршал, он – линейный пилот. Ему живых людей возить, и я хочу, чтоб он перевез их миллион, а лучше два.Я дополняю эту инструкцию (естественно, в своем экипаже) практическим опытом. Беру на себя ответственность и планомерно, постепенно, неуклонно, от простого к сложному, подвожу человека к твердой уверенности, что вот он, вот этими руками, сам, справится в условиях командирского минимума погоды. Я учу его сажать машину и в болтанку, и при все большем и большем боковом ветре, и при низкой облачности, и в белой мгле – и, постепенно, повторяя и закрепляя руками опыт сложных посадок, человек убеждается, что он – сможет, что «Чикалов летал на четыре», а лучше линейного второго пилота летает только линейный же капитан; ну, бывает, что и наоборот, как, к примеру, Бабаев.А что. Без амбиций из второго пилота капитан не получится. А я готовлю именно будущих капитанов. С младых ногтей. Пусть же норовят летать лучше меня, лучше «Чикалова», лучше всех! В достижении этих успехов моих учеников я вижу высшую цель и высшее наслаждение жизни.Когда Коля Евдокимов начал выполнять свои первые самостоятельные полеты как капитан Ту-154, пришло сверху разрешение увеличить взлетную массу на две тонны. Мера эта была необходима, потому что на дальние рейсы приходилось брать больше топлива и, соответственно, меньше загрузки – чтоб уложиться в разрешенные РЛЭ 100 тонн. Теперь разрешили 102, а значит, можно стало брать дополнительно около двадцати пассажиров с багажом. Но требовалась подготовка экипажей, в частности тренировка на взлет с массой более 100 тонн, с проверяющим на борту. Мы смеялись: да мы с рождения одной заначки топлива брали под те 102, а может, и под все 104 тонны… а когда из Ташкента полная загрузка, а каждый пассажир везет с собой в качестве ручной клади пудовые коробки, арбузы, дыни… а записано-то 5 кг… Уж нам не привыкать: и по югам с фруктами, и по северам с заначкой, – о чем там говорить.Но приказ есть приказ; меня поставили проверяющим к Коле, и мы слетали из Москвы в Полярный. Ну, посидел я на взлете, поглядел – а то я не видел, как Евдокимов умеет взлетать, – да и пошел себе в салон.Я был счастлив тем, что официально проверяю своего многолетнего воспитанника не как его капитан, а как коллега коллегу, как равный равного; радость от сознания, что мой Коля – он же как сын мне! – уже самостоятельный командир экипажа, уже с «дубами», уже с отчеством – Эдуардович, – переполняла меня, но была чуть разбавлена тревогой: а как он справится…На обратном пути салон был пуст: из Полярного в конце августа пассажиров на Москву нет. Мы болтали с проводницами; самолет снижался на Домодедово, а я краем глаза поглядывал в окно: так, Люберцы, Картино – заход с прямой на 137… ну, давай, яви искусство… в Полярном вроде неплохо приземлился…Под крылом все быстрее и быстрее плыли верхушки деревьев; мелькнул забор аэродрома… торец… особым, отраженным от близкой земли шумом зашипел под крылом воздух… ну! Коля, сделай мне праздник!Дело было как раз перед моим 55-летием. Ощущение праздника не покидало меня весь день; хотелось жеста, штриха, точки, чтоб достойно отметить этот праздничный, восхитительный, блаженный полет.И Коля СДЕЛАЛ ЭТО. Когда я с растерянностью и недоумением считал проплывающие под крылом знаки – да что он, одурел, что ли – такой, та-а-акой перелет! – нос опустился и взревели на реверсе двигатели. Мы, оказывается, давно катились!Дрогнувшим голосом, отвернувшись, чтоб случайно не заметили текущих по щекам слез восторга, я сказал девчатам:– Знаете… я… я сейчас самый, наверное, счастливый человек. Это – МОЙ УЧЕНИК! И как сделал! Дай вам Бог испытать хоть раз в жизни такое блаженство. Хоть раз!
Наслаждение успехом ученика, превзошедшего мастерством своего учителя, есть высшее, ни с чем на земле не сравнимое блаженство. Божья награда. Я получил ее за свой труд 29 августа 1999 года.В последний мой рейс командир эскадрильи поставил мне нового второго пилота. Тоже три года не летал, так сложились обстоятельства; но опыт у него большой: начинал еще на Як-12, летал на Ан-24. Правда, при переучивании на Ту-154 были проблемы…– Василич, посмотри. А впрочем… лебединая песня… как бы чего не вышло – слетай-ка все полеты сам. От греха, – сказал, напутствуя меня, комэска.Ну и как я буду выглядеть? Как ЭТО будет выглядеть? Командировка на десять дней, полетов много, посадки в Благовещенске, Домодедове, Кемерове, Комсомольске… везде особенности… А человек мечтал же полетать со мной. Я с ним при вводе в строй и наземную подготовку проводил, пел про нашу ласточку… И – отобрать?Так не делается. Слетал он все полеты сам. Хорошо слетал. И талант прорезался: садился все время точно на ось полосы, а это дается не всякому. Будет он летать. Надежный летчик. Только руку набить.В Комсомольске заход получился сложный, через ливневые очаги, по допотопной системе посадки… скрепя сердце, забрал я посадку себе. Спокойно пробился сквозь стену дождя и мягко приземлил машину на блестящую мокрую полосу.И вот, из Комсомольска домой – последний мой полет.Забрать себе? Да что я – не наелся полетами? Или не я сам принял решение уйти?Лучше, чем вчера, я уже машину не приземлю. Зачем? Вчера я доказал себе и всем, что ухожу в расцвете мастерства. Этого достаточно.И я отдал последний свой полет второму пилоту.После посадки на стоянке я осмотрел колеса, похлопал ладонью по горячей резине. Она отозвалась тугим звоном. Все.Кончились мои полеты. Кончилась и книга. Последняя глава Кончилась книга. Но не кончилась авиация. Как и до меня, так и после будут пахать небо легкокрылые машины. Будут оставаться в небе туманные борозды – следы нелегкого, благородного труда людей по преодолению стихии.Я лежу у порога, положив седую голову на лапы. Тридцать пять лет полетов, тридцать пять лет в упряжке не прошли даром: прочная нить соединяет меня с любимыми мною самолетами и ездовыми псами. Я уже не могу помочь им личным примером, ну, хоть добрым советом…Я размышляю.Долги мои розданы. Только вот все ли? Может же, хоть чем-то я смогу еще помочь молодым? Ведь жизнь так устроена, что долги свои неизбывные мы отдаем не умершим, а живым. А те потом отдадут своей смене.Смена должна быть. Не копейка ведь манит в небо, нет. Копейку гораздо легче добыть на земле, уходя утром на работу, а вечером возвращаясь к очагу.Небо должно манить чем-то другим. Грудью на поток – и в небесную бездну! Сквозь сопротивление стихии, лавируя между грозными ее проявлениями, ощущая ее броски и чувствуя свою способность не только преодолевать и приспосабливаться, не только исхитряться и ускользать – но и жить там, периодически припадая к родной земле, на которой ждут тебя и верят в тебя.Много сейчас развелось на земле «экстремалов». В сытости своей, соря деньгами, они смакуют прикосновение к грани допустимого, иногда позволяя себе сунуть нос чуть дальше. Они щекочут себе нервы.Мы, авиаторы, видим смысл жизни в том, чтобы, работая постоянно на той грани, делать Дело. Мы не смакуем опасность, не упиваемся запахом адреналина – нет. Мы опасность предвидим и стараемся ее обойти… да не всегда удается. Детские игры с опасностью мы, ездовые псы, презираем. Поставит Дело тебя нос к носу с опасностью – стиснешь зубы и стерпишь. Неизбежное зло. Отряхнешься, переведешь дыхание – и вперед!Тысячи летчиков на земле садятся сейчас, вот в эту минуту, в кабины своих машин. Тысячи рук ласкают привычные рукоятки, секторы, рычаги и кнопки. Они вытерты до блеска сотнями тысяч прикосновений. Сейчас оживут приборы, загудят механизмы, засвистят двигатели. Могучие ветра полетов притаились на поверхностях крыльев. Подъемная сила движет не только самолетами – она в сердцах летчиков. Святая романтика Полета передается от поколения к поколению и поднимает Человека в небо, к сияющим вершинам великого Храма Авиации.Да не прервется нить!Я положил свою жизнь на алтарь. Я с тревогой и надеждой вглядываюсь в лица молодых: кто придет на смену?Может быть, это будешь ты. СЛОВАРЬ АВИАЦИОННЫХ ТЕРМИНОВ(для непосвященных) 1. Авария – авиационное происшествие без человеческих жертв, при котором произошло разрушение воздушного судна.2. АДП – аэродромный диспетчерский пункт.3. Акселерометр – прибор, показывающий величину вертикальной перегрузки.4. Амортстойка – нога шасси, снабженная амортизирующим устройством.5. АРК (автоматический радиокомпас) – радиоприемник, вращающаяся антенна которого автоматически поворачивается, а связанная с ней стрелка на приборе показывает направление на приводную радиостанцию, на частоту которой он настроен.6. АУАСП – комбинированный прибор, показывающий текущий угол атаки, критический угол атаки и вертикальную перегрузку.7. Вертикальная перегрузка – отношение подъемной силы к весу (во сколько раз «как бы увеличивается» вес).8. Вертикальная скорость – скорость подъема или спуска в метрах в секунду (в отличие от поступательной направлена вверх или вниз).9. ВЛП – весенне-летний период.10. Воздухозаборник – входное отверстие, через которое воздух попадает в двигатель.11. ВПП – взлетно-посадочная полоса.12. ВПР (высота принятия решения) – минимальная высота, на которой должен быть начат уход на второй круг, если пилот не установил надежного визуального контакта с землей. Для самолета Ту-154 обычно – 60 м.13. Выдерживание – этап посадки самолета после выравнивания, на котором пилот постепенно уменьшает скорость до посадочной.14. Гироагрегат – агрегат, в котором используется работа гироскопа.15. Гирокомпас – компас, показывающий курс относительно неподвижной оси гироскопа.16. Глиссада – предпосадочная наклонная прямая.17. Директорные стрелки – стрелки на командно-пилотажном приборе, помогающие пилоту правильно выдерживать посадочный курс и глиссаду на предпосадочной прямой.18. Деселерометр – прибор, показывающий интенсивность торможения (используется при замере коэффициента сцепления на ВПП).19. ДИСС (допплеровский измеритель скорости и сноса) – система, выдающая экипажу в полете значения угла сноса и путевой скорости.20. Закрылки – отклоняемая вниз задняя часть крыла, служащая для уменьшения скорости отрыва самолета и посадочной скорости.21. Запас по сваливанию – разница между текущим и критическим углами атаки, определяемая по указателю АУАСП.22. Засветка – изображение на экране радиолокатора границ грозового облака, видимое как светлое пятно на темном фоне.23. Изобарическая поверхность – условная поверхность, на которой атмосферное давление во всех ее точках одинаково.24. Инверсия – увеличение температуры окружающего воздуха с высотой.25. Интервал – расстояние между летящими воздушными судами по вертикали.26. Интерцепторы – воздушные тормоза на верхней поверхности крыла.27. Истинная скорость – скорость относительно воздуха без учета ветра.28. Кабрирование – вращение самолета вокруг поперечной оси с подъемом носа.29. Катастрофа – авиационное происшествие, при котором произошло разрушение воздушного судна и имеются человеческие жертвы.30. Качество аэродинамическое – отношение подъемной силы к лобовому сопротивлению самолета. Практически – это расстояние в километрах, которое самолет может пролететь с выключенными двигателями с высоты один километр. Для Ту-154 – примерно 15 км.31. «Козел» – повторное отделение самолета от ВПП после приземления.32. Контрольная карта обязательных проверок – перечень вопросов и ответов членов экипажа на определенных этапах полета, зачитываемый с целью не забыть выполнить жизненно важные процедуры.33. Конфигурация воздушного судна – положение механизации крыла и хвостового оперения (отклонение на определенный угол закрылков, предкрылков и стабилизатора). Бывает взлетная, полетная и посадочная.34. «Коробочка» – схема полетов в районе аэродрома, представляющая собой обычно прямоугольный маршрут.35. Коэффициент сцепления – величина, показывающая «скользкость» взлетно-посадочной полосы. Минимально допустимый Ксц = 0,3.36. Критический угол атаки – угол атаки, на котором наступает срыв потока с крыла, сопровождающийся резким падением подъемной силы (сваливание).37. КУЛП – курс учебно-летной подготовки на воздушном судне (для курсантов).38. Курс – угол, заключенный между направлением на север и продольной осью самолета. Измеряется в градусах, от 0 до 360 (север – 0; восток – 90; юг – 180; запад – 270 градусов).39. Курсовая система – система, выдающая экипажу курс воздушного судна (точный компас).40. Курсо-глиссадная система – система, дающая экипажу при заходе на посадку информацию о положении самолета относительно линии посадочного курса и глиссады.41. Место самолета – где находится самолет в данный момент полета.42. Механизация крыла – закрылки, предкрылки и интерцепторы.43. НВУ – навигационно-вычислительное устройство, позволяющее точно определять место самолета.44. ОВИ – огни высокой интенсивности, предназначенные для установления визуального контакта пилота с землей в сложных метеорологических условиях.45. Однотипный – самолет того же типа, что и Ваш.46. ОЗП – осенне-зимний период.47. Окклюзия – слияние холодного и теплого фронтов в заполняющемся циклоне.48. ПДСП – производственно-диспетчерская служба порта.49. Оси самолета (продольная, поперечная, вертикальная) – условные оси, проходящие через центр тяжести, вокруг которых происходит вращение самолета в полете.50. Пикирование – вращение самолета вокруг поперечной оси с опусканием носа.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40