Здесь выложена электронная книга Ездовой пёс - 1. Раздумья ездового пса автора по имени Ершов Василий Васильевич. На этой вкладке сайта web-lit.net вы можете скачать бесплатно или прочитать онлайн электронную книгу Ершов Василий Васильевич - Ездовой пёс - 1. Раздумья ездового пса.
Размер архива с книгой Ездовой пёс - 1. Раздумья ездового пса равняется 278.45 KB
Василий Васильевич Ершов: «Раздумья ездового пса»
Василий Васильевич Ершов
Раздумья ездового пса
Ездовой пёс – 1
Аннотация Это книга рядового пилота гражданской авиации, пролетавшего 35 лет. Написана она в рейсах, по горячим впечатлениям, и все в ней – правда.Автор надеется, что его раздумья о судьбах мастерства дадут молодому читателю толчок к самостоятельному осмыслению жизни.Книга увидела свет благодаря доброжелательному и критичному отношению коллег и друзей, спонсорской помощи авиакомпаний «Сибавиатранс» и «Красноярские авиалинии».Автор принял, в полной мере использовал критические замечания и благодарен рецензентам: М.Г.Четверикову, М.И.Гульману, Л.А.Гульман, И.А.Левандовскому, А.П.Гаврилюку, Н.Х.Бодылевой, В.Н.Колтыгину, Р.Г.Колтыгиной, Н.Д.Сорокину, О.А.Сорокиной.Автор приносит особую благодарность за действенную помощь в издании книги: М.Г.Четверикову, Б.М.Абрамовичу, Н.М. Ботовой.Если эта книга в какой-то мере послужит развитию российской авиации, автор будет считать поставленную задачу выполненной. ВНИМАНИЕ! Василий Васильевич Ершов, ищет партнеров для издания своей книги «РАЗДУМЬЯ ЕЗДОВОГО ПСА». Дополнительная информация по телефону (3912) 244-499 после 18-00. В.В. ЕршовРаздумья ездового пса (Ездовой пёс-1) Капитан Когда вываливаешься в светлый мир из-под плотной кромки сплошной облачности, висящей у самой земли, посадочная полоса открывается внезапно и неожиданно близко – как удар в лицо.Ты стремился к ней, ты совершил тысячи тонких обдуманных действий и расчетов, ты, как говорят летчики, собрал « в кучу» разбегающиеся стрелки приборов, стабилизировал все параметры; ты уверен, что в результате этих расчетов и действий тяжелый лайнер – да что там лайнер – ты сам, твой центр тяжести, твой позвоночник – направлен точно в торец этой, скрытой там, внизу, под свинцовой ватой облаков, полосы – и… удар в лицо!Ты должен этот удар держать.Ты замираешь на мгновение. Получил – и сразу утверждаешься в мире зримых ориентиров.Положение посадочное. Идешь строго по оси. Все стабильно. Короткий вопрос штурмана: «Решение?»– Садимся, ребята.Отключил автопилот – и потащило вбок, и надо тут же прикрыться креном и выйти снова на ось, и противоположным креном тут же остановить перемещение, чтоб не переехать; краем глаза – взгляд на скорость и вариометр… сдернуть один процент оборотов двигателей… еще один… как треплет…Вот он, торец. «Зебра», знаки, пунктир оси – все едва просматривается сквозь густые косые полосы поземки; последний взгляд на скорость: 270 – норма.– Торец, пятнадцать! – отсчитывает штурман.– Десять!Руки сами чуть подтягивают штурвал – они знают, каким темпом и на сколько.– Пять!– Пла-авно малый газ!– Три! Два! Метр! Метр! Метр! – звенит голос штурмана.Замерла… Медленно подплывают знаки. Секунда. Другая. Третья. Теперь хорошо добрать. Руки знают.… Все, замри!Где-то сзади внизу родилось: толчок – не толчок, скорее, уплотнение под колесами, какое-то шевеление, что-то там задышало. Кажется, покатились.– Реверс включить!Держишь штурвалом переднюю ногу, не давая ей опуститься, а педалями помогаешь машине нащупать ось полосы.– Двести двадцать!Нос опустился, под полом загремело: катимся.– Двести!Реверс набрал силу, тянет за хвост, трясет.– Притормаживаю…– Сто восемьдесят! Сто шестьдесят!– Торможу!– Сто сорок!– Реверс выключить!И покатились, поехали, порулили в косой поземке, и с трудом улавливаешь направление и скорость движения; только по боковым фонарям видно, что едем, а не стоим.Это движение будет все замедляться и замедляться – и плавно затихнет на перроне, превратившись в покой, устойчивость и тишину.– На стояночном. Выключить потребители. Выключить двигатели. Спасибо, ребята.Таких посадок я совершил за всю свою летную жизнь ну, может, два десятка, ну,три. То есть: нижний край облаков соответствовал моему минимуму погоды – 60 метров. А когда облачность была чуть, на десяток-другой метров выше, я садился, может, сотню раз. И когда видимость на полосе была около 1000 метров, я тоже садился, может, сотню раз, а может, меньше. А всего на тяжелом самолете я совершил около тысячи посадок своими руками, Остальные посадки сотворяли мои вторые пилоты.Интересно, сколько кирпичей, один в один, положил в свои стены каменщик, работой которого я любуюсь, идя мимо красивого здания? Сколько жизней спас хирург, к которому – не дай бог – я могу угодить на стол? Сколько буханок хлеба испек мастер, который всех нас кормит? Сколько кранов, раковин и унитазов установил сантехник за свою жизнь?Наверное, за три десятка лет любой профессионал повторил одно и то же действие много тысяч раз. И прежде, чем делать, он готовился, учился и думал наперед.Так же и я думаю наперед. Цена мягкой посадки на самолете, особенно на тяжелом лайнере, достаточно высока. Ошибку на посадке не исправишь, второй раз не сядешь, разве что после «козла»… Случаются и «козлы». Потом лежишь, думаешь… сон не идет.Я всегда задавал себе вопросы. Ну почему вот он может, а я нет. Почему у человека из рук выходит вещь, а у меня… Почему он берется за дело так уверенно, от него исходит такая надежность, а я утопаю в сомнениях и никак не решусь… и что люди подумают…Таких вот – сомневающихся, стеснительных, неуверенных, завидующих и комплексующих людей – предостаточно. И я таким был, долго, и даже уже вроде бы связав свою жизнь с авиацией, прикоснувшись к ней, все ужасался сложности, глубинам и тонкостям ее и не верил, что смогу занять в ней надежное место, делать серьезное дело и нести ответственность.Пока не полетел на планере в аэроклубе. И – все. Как ветер затрепал рукава рубашки и засвистел в ушах, я понял: это – мое.Большинство летчиков приводит в авиацию романтика, и абсолютное большинство из нас остаются романтиками до конца. Это – стержень профессии, это – игла, на всю жизнь.Когда я осознал, что мне выпало такое счастье – учиться на пилота, что я попал в тот мир, о котором едва осмеливался мечтать, что своим трудом преодолел все эти препятствия, конкурсы, экзамены и медкомиссии, я сказал себе: буду стремиться стать лучше всех. Добьюсь. Положу жизнь на алтарь. Стану воздушным волком. Стану Мастером.Стал ли я им?Спросите у моих учеников.Летные науки, изложенные в наших учебниках, несложны. На уровне хорошего техникума. А вот неписаным законам, которые в формулы и графики не втиснешь, надо учиться всю жизнь. И не всякому они даются легко. Да никому.Основная работа по формированию летчика состоит не только в изучении наук и законов. Как я понял, основное в формировании пилота, капитана – это осознать себя личностью и работать, работать, работать над собой.Капитанов тяжелых воздушных судов не так много. По всей стране – несколько тысяч. Гораздо меньше, чем, скажем, генералов. Или профессоров. Но личностные качества каждого из нас должны быть не намного ниже генеральских или профессорских.В своем ремесле рядовой капитан и есть профессор – кто, скажите мне, летает на самолете лучше линейного пилота?В летном училище у меня был момент, когда мне никак не удавался один элемент полета. Требовалось пролететь на легком Як-18 вдоль всего аэродрома на высоте ровно метр, чтобы запомнить на глаз эту высоту, очень важную при производстве посадки. Предыдущий опыт полетов на планере мешал мне: там мы садились, по сути, почти на собственные ягодицы, ну, на десять сантиметров выше – у планера не было колес шасси, а только лыжа под полом.Встал вопрос о моей летной пригодности: круглый отличник в теории – а «метра не видит». Таких обычно списывали «по нелетной».Инструктор, отчаявшись, отдал меня на проверку командиру звена, старому летчику Ивану Евдокимовичу Кутько.Иван Евдокимович провел со мной воспитательную беседу, которая по краткости, емкости и выразительности должна быть занесена каждому летчику в первую строку неписаных авиационных законов. Он сказал так.– Тебя зовут как – Вася? Так вот, Вася, повторяй всегда: «Чикалов летал на „четыре“. Я летаю на „шесть“. А вот этот ЧУДАК (он сказал созвучное обидное слово), что меня проверяет, вообще летать не умеет. Щас я ему й покажу». Повтори.Я повторил. Без «того» слова. Он заставил повторить с «чудаком».И полетели.Как бабка пошептала.С тех пор – и до конца дней своих – я эту формулу свято исповедую. И ни разу, нигде и никогда не было у меня проблем с проверяющими – любого ранга. Любой садился ко мне, и я повторял заветную заповедь: «щас я тебе й покажу»…Правда, чтобы ему «показать», я «таки й работал» над собой. И сейчас работаю.Сколько катастроф с проверяющим на борту произошло в авиации из-за известной робости капитана перед авторитетом широких погон проверяющего. В напряженной ситуации, когда начальник, обычно хуже летающий, комплексующий, нервный, «раздергивал» экипаж и подавлял капитана, – тому было уже не до верных и своевременных решений. Вечная проблема: два капитана на борту…Безопасность полета ставит перед капитаном единственную задачу: правильно оценивать обстановку и быстро, вовремя, решительно действовать адекватно ситуации, предвидя и предупреждая ее перерастание в ситуацию опасную. И хороший капитан, подобно генералу, не хватает, фигурально выражаясь, автомат и не выскакивает из окопа. Он дает команды, а экипаж их выполняет.Как дирижер является музыкантом, «играющим на оркестре», так и капитан корабля исполняет мелодию полета, дирижируя экипажем.Как генерал дает командиру полка приказ, а уж полковник знает, как, кто, какими силами и средствами у него распорядится, – так и командир самолета дает команду члену экипажа; а у того достаточно умения, сил и средств, чтобы задачу решить.Как профессор-хирург стоит у стола, следя за ходом операции, которую производят его ученики, – готовый к действию, сдерживая себя до того момента, когда может понадобиться единственное движение его, профессорской руки, решающее исход операции, – так ждет своей минуты опытный капитан.Мне кажется, что капитану не следует слишком совать нос в кухню, в технологию работы каждого члена экипажа. Помогла мне в этом разобраться «Цусима» Новикова-Прибоя.В бою командир броненосца получает доклады от ответственных лиц изо всех уголков корабля. Он оценивает обстановку и дает команды с целью, чтобы действия подчиненных способствовали выполнению боевой задачи.Не побежит капитан тушить пожар в машинном отделении. Не пойдет он затыкать пробоину в днище. Но знать обо всем этом, увязать, соотнести, выделить главное, оценить, принять решение и дать главную, решающую команду исполнителю, который лучше умеет и должен справиться, – вот роль капитана.И в любом случае капитан воздушного судна обязан быть личностью, умеющей оценить обстановку – и не только в воздухе, – взять на себя ответственность и известный риск, принять решение, дать команду, проконтролировать ее, исправить руками, если подчиненный ошибся, – и решить задачу так, чтобы люди, сидящие за его спиной, ничего не почувствовали, кроме восхищения.Командир экипажа должен организовать его работу. По возможности так, чтобы эта работа вызывала у экипажа, скажем, чувство удовлетворения.Я всегда стремился к тому, чтобы экипаж уважал меня как капитана.Из морских книг мы знаем образы всяких капитанов. Один держал команду в страхе и почтении кулаком. Другой – строгостью, но справедливостью. Третий – принятием верных решений. Иным команда гордилась: у нас, мол, капитан – орел…Так вот – орел должен летать!Уж если хочешь, чтобы тебя экипаж уважал, хочешь авторитета – летай хорошо.Первый вопрос, касающийся пилота в авиации: «как летает?» Это главный критерий. И это главнейшее качество – при прочих равных – для ввода второго пилота в строй капитаном корабля.Я мечтал научиться летать не хорошо – отлично! И как-то еще с училища настроился продумывать наперед каждый элемент предстоящего упражнения. До занудства. Как хороший хирург все вяжет и вяжет свои узлы, чтобы потом, в ране, не думать, чтоб рука сама сработала, – так я в уме отрабатывал последовательность переключения внимания, движений, зрительно представлял себе поведение машины. И это не только на самолете – на автомобиле тоже, еще мальчишкой. И ведь тренировка эта, игра за рулем отцовского «Москвича», последовательность переключения передач, работа газом и сцеплением – позволили мне поехать буквально сразу, решая задачи движения без отвлечения на механику действий.Так же, постепенно, в течение пятнадцати лет, я овладел искусством пилотирования и решения летных задач. Настолько, что на всех типах самолетов, где пришлось летать командиром корабля, не пришлось краснеть за свою технику пилотирования.Это – одно важнейшее качество капитана. Но авторитет его зиждется еще на одном. Экипаж должен видеть в капитане Человека.Люди, вынужденные работать бок о бок в течение длительного времени и еще решать при этом серьезные задачи, должны научиться быть терпимыми друг к другу, несмотря на все свои недостатки. И капитан, на мой взгляд, должен быть в этом примером. Поэтому второй вопрос, который задается у нас: «что за человек?»Каким образом сколачивает каждый капитан свой экипаж, как настраивает его на работу – дело таланта.Со мной члены моего экипажа пролетали от 8 до 15 лет. Уходили только по возрасту, по здоровью или на повышение.Чтобы сработаться с человеком, надо быть в какой-то степени психологом. И надо уметь в чем-то уступать, всегда, однако, помня, что Дело от этого страдать не должно. В разумной взаимосвязи этих факторов – талант капитана, как и любого руководителя, впрочем.Капитан должен все силы прилагать к одному. В сложнейших перипетиях полета на плечо этого вот конкретного человека придется опереться не раз. И этот конкретный человек верит, что ты его не убьешь. Что уж его-то капитан – это Капитан… еще поискать таких.Такое мнение о себе надо ценить и всячески подкреплять своей профессиональной и человеческой состоятельностью.В хорошем экипаже нет тайн. Капитану надо – не казаться, а быть – самым грамотным, эрудированным, мудрым, достойным человеком.Я хвалю людей. От этого у них вырастают крылья. Терпеть не могу, когда меня ругают, и сам никогда не ругаю подчиненного.Словечко. «Подчиненный». Брат мой по профессии. Из одной чашки пьем.Когда такой уровень летной подготовки капитана и такие отношения в экипаже, это уже хороший экипаж.Но есть еще кое-что, фактор, который я ставлю во главу угла всей работы экипажа. И мне это важнее всего.Лев Толстой назвал это духом. Именно дух надо поддерживать. А это уже из области искусства.Критерием завершенности, законченности любого дела, любой вещи является красота. И в летном деле, может, как ни в каком другом, красота присутствует везде. Красив летящий лайнер – сколько таких кадров видели мы в кино… Но редко кому, единицам из посторонних, случайно повезло попасть в пилотскую кабину и поприсутствовать при действе сотворения Полета.Так вот: у меня в экипаже главное – сделать ЭТО красиво.Может, красота Дела – это и есть та красота, которая спасет мир?– Садись. Смотри. Учись, как ЭТО делается.Так всегда настраиваешь новичка, обычно второго пилота: вот смотри, как это можно сделать красиво. Как песню спеть. И – показываешь руками.Это уже красноярская школа.Никто никогда не пытался сформулировать, в чем суть этой самой «школы». И вообще: что за школа? Почему именно красноярская? Почему не киевская или хабаровская?Конечно же, есть и другие школы летного мастерства. Но… почему-то в свое время в элитном Международном отряде, представлявшем наш Аэрофлот за рубежом, чуть не половина летчиков были красноярцы. Видать, таки школа.Красноярским летчикам повезло с географическим положением. Самый географический центр страны. И полеты: хоть на север, хоть на юг, хоть на запад, хоть на восток, хоть куда – красноярцы летают в любую погоду, в любых условиях – и надежно.Чтобы так летать, надо было выработать определенный комплекс требований.Опыт показал: летать в любых климатических, географических, дневных, ночных условиях можно только при строгом соблюдении всех законов и правил. Значит, надо требовать.Требовательность – основа. Но надо и знать. Сам изучи, освой, растолкуй и научи других, а те – следующих.Знания и умения, требовательность и контроль. Но условия полетов у нас особенно тяжелые. Сибиряков сама жизнь заставила быть доброжелательными и помогать товарищу в трудностях.Человечность, доброжелательность – это я сразу ощутил, едва попав в Сибирь. Народ сибирский меня поразил своей мужественной надежностью и готовностью подставить плечо, без особого, впрочем, сюсюканья. Это явственно отразилось на красноярской школе. Ей органически чужды были замкнутость, стукачество, подсиживание. Кто бы ты ни был, какие бы ни были у нас с тобой личные отношения, но в нашем летном деле ты мне друг, товарищ и брат.
Было бы хорошо, чтобы книга Ездовой пёс - 1. Раздумья ездового пса автора Ершов Василий Васильевич дала бы вам то, что вы хотите!
Отзывы и коментарии к книге Ездовой пёс - 1. Раздумья ездового пса у нас на сайте не предусмотрены. Если так и окажется, тогда вы можете порекомендовать эту книгу Ездовой пёс - 1. Раздумья ездового пса своим друзьям, проставив гиперссылку на данную страницу с книгой: Ершов Василий Васильевич - Ездовой пёс - 1. Раздумья ездового пса.
Если после завершения чтения книги Ездовой пёс - 1. Раздумья ездового пса вы захотите почитать и другие книги Ершов Василий Васильевич, тогда зайдите на страницу писателя Ершов Василий Васильевич - возможно там есть книги, которые вас заинтересуют. Если вы хотите узнать больше о книге Ездовой пёс - 1. Раздумья ездового пса, то воспользуйтесь поисковой системой или же зайдите в Википедию.
Биографии автора Ершов Василий Васильевич, написавшего книгу Ездовой пёс - 1. Раздумья ездового пса, к сожалению, на данном сайте нет. Ключевые слова страницы: Ездовой пёс - 1. Раздумья ездового пса; Ершов Василий Васильевич, скачать, бесплатно, читать, книга, электронная, онлайн