Здесь Сибирь: сегодня я тебя выручу, а завтра ты меня. Делись, не прячь опыт, научи молодого.Еще меня поразил красноярский подход к истолкованию летных законов. Дух и буква по-сибирски проверялись здравым смыслом на предмет пригодности к реалиям жизни. То, что не отвергалось здравым смыслом, исполнялось неукоснительно, с добавлением элементов, накопленных коллективным опытом. То, что зоркий народный глаз определял как «кабинетное изобретательство», свободно критиковалось на разборах, и каждый обходил эти неизбежные бюрократические подводные камни в меру того же здравого смысла – но так, чтобы при этом не страдал коллектив.Вот, пожалуй, и вся школа: хорошие знания; строгое, пунктуальное следование букве и духу грамотных летных законов; строгая требовательность, до педантизма; человечность; здравый смысл.И еще одна особенность. В Красноярске, где эксплуатируется много разнотипной авиатехники, переучивание постоянно идет с типа на тип внутри одного коллектива. Часто человек, который вчера летал у кого-то командиром, сегодня оказывается вторым пилотом у своего более удачливого воспитанника – на другом типе самолета. Здесь очень помогает извечная красноярская ровность отношений. И такие экипажи, как у меня, до недавнего времени были не редкость: летали вместе десятилетиями.Вот эта самая красота полета, красота Дела – и родилась у нас, и культивируется, и я ревностно почитаю ее, служу ей, творю ее.Красота – гарантия качества.Дело капитана – увлечь экипаж так, чтобы все стремились работать красиво, дружно и слаженно. И последний аккорд – изящная, интеллигентная посадка, посадка на грани искусства, одухотворенная святой романтикой авиации и достоинством Мастера. Эта посадка в его руках. Ради такой посадки экипаж сделает все.У меня в экипаже не говорится «неправильно»; говорится: «некрасиво».У каждого капитана внутри, где-то в потаенном уголке живота, таится холодок: а как я поведу себя, не дай бог случись что…Все мы люди. Всем страшно. Все хотим жить.Идя на летную работу, каждый из нас задавал себе этот вопрос: как я поведу себя в аварийной ситуации?Примитивное: «а, выкручусь» – оставим мальчикам, гоняющим на «Тойотах». Мне приходилось попадать в ситуации, когда я полностью ощущал свое бессилие перед стихией и дикий, пещерный ужас парализовал сознание. Это естественная реакция, которая вышибает из колеи любого на несколько секунд – иной раз таких нужных… Но надо как можно скорее взять себя в руки. Сознание, способность мыслить возвращаются клочками, и нужна воля, чтобы заставить свой разум решать задачу спасения.В основе действий, которыми руководит с трудом входящий в колею рассудок, лежит профессионализм. Все или почти все, что может с тобой произойти в полете, можно предугадать или предвидеть заранее, к этому можно и нужно подготовиться. Все проигрывается, производится анализ подобных случаев, произошедших с кем-то раньше.Как правило, со сложными ситуациями справляются капитаны, способные к аналитическому мышлению. Это тема особого разговора.Я пролетал уже 18 лет и был командиром Ту-154, когда произошла катастрофа: на взлете в Красноярске упал самолет, пилотируемый экипажем из нашей эскадрильи.Виктор Семенович Фальков был неординарный пилот. Он летал на поршневом Ил-14 на Северный полюс, ему доверяли сложные задания, и когда у нас появились туполевские машины, его вместе с группой талантливых капитанов в порядке исключения переучили сразу на Ту-154.И вот он, обладающий среди нас наибольшим опытом, погиб. Мы испытали шок: разбился считавшийся самым надежным самолет Ту-154, пилотируемый самым опытным нашим пилотом.Расшифровка самописцев показала, что после взлета разрушился 3-й двигатель, обломками которого было перебито управление соседним, 2-м двигателем. Возник пожар. Перед бортинженером вдруг сразу загорелось 16 табло отказов – из-за замыкания пучка проводов. Он приступил к тушению пожара 3-го двигателя. Манипулируя рычагами, бортинженер увидел, что падают обороты 2-го двигателя, и решил, что в суете ошибочно выключил его вместо горящего 3-го; на самом деле 2-й двигатель с обрубленным управлением сам сбросил обороты. Разобраться в хаосе стрелок, указателей и горящих табло было невозможно. Инженер сделал все что мог, но правильно оценить ситуацию, располагая столь противоречивой информацией, он не сумел, и пожарный кран горящего двигателя остался открытым. (Впоследствии, разыгрывая этот случай на тренажере, взять ситуацию под контроль не удалось ни летчикам-испытателям, ни космонавтам). Мучительно переживая свою кажущуюся ошибку, бортинженер лихорадочно пытался запустить работающий 2-й двигатель…В сложившейся ситуации капитан был захлестнут потоком противоречивой информации и все силы направил на выяснение истины: какой же двигатель горит, а какой ошибочно остановлен. Он все разбирался с бортинженером, пытаясь успокоить молодого специалиста: «Что у тебя? Какой горит? Какой стоит? Ты открыл? Ты закрыл?»В это время «беспризорный» 2-й двигатель самопроизвольно вышел на взлетный режим, и бортинженер доложил, что «он запустил» 2-й двигатель… «но он не управляется». А надо было срочно снижаться, и встал вопрос о том, что этот двигатель надо вообще выключить... и заходить на посадку на одном первом двигателе.А время безвозвратно уходило. Капитан дал команду второму пилоту со штурманом заходить на посадку на аэродром вылета, а сам лихорадочно силился понять, что же происходит у него на борту и тушится ли пожар.Второй пилот со штурманом снижались и выходили на посадочный курс. Прошло уже более четырех минут с момента возникновения пожара. Горела хвостовая часть фюзеляжа, где стоят баки с гидросмесью, питающие гидросистемы управления самолетом. До полосы оставалось лететь еще две минуты.И тут гидросистемы отказали. Все три. Неуправляемый самолет с креном упал на землю и взорвался.После похорон я долго обдумывал, как бы я поступил на месте Фалькова. Изучал наши толстые книги, делал выписки, долгими бессонными ночами рисовал в воображении картины лихорадочной неразберихи в кабине. Как бы я поступил? Что в такой ситуации делать в первую очередь? Была ли вообще возможность спасения?Виктор Семенович Фальков, при всем опыте своего налета – под 20000 часов, психологически оказался к такой ситуации не готов. И я пришел к выводу: если такое, не дай бог, случится у меня, то единственное спасение – немедленно на полосу! Как можно быстрее: гидросистемы отказывают через 4 минуты. Вот мой лимит времени. Из любой точки круга полетов я должен за 4 минуты сесть на полосу. А там – гори, не гори – из самолета пассажиров эвакуируем.И стали мы готовиться. И оказалось, не так-то это просто. И начались долгие-долгие тренировки на тренажере. И расчеты оптимальных заходов, скорости, радиусы…Через год мы научились садиться на полосу за 3 минуты.Катастрофа Фалькова встряхнула всех нас, а для меня стала переломным моментом. Оказалось, что я, старый уже, сорокалетний капитан – не готов. До этого я – да и все мы – думали, что нас как-то это обойдет. Самолет надежный…Непотопляемых «Титаников» не бывает.На месте Фалькова тогда не справился бы никто. Психологически никто к такому развитию событий был не готов.Теперь-то мы знаем, ожидаем и настроены. И все равно: не дай бог.– Страшно летать?Страшно умирать бессильным. Последняя команда капитана Фалькова: «Убрать шасси! Взлетный режим!» Он боролся до конца.Все ли капитаны делают должные выводы для себя после таких трагедий?Через девять лет в Иркутске взлетал Ту-154М, зимой, днем. При запуске одного из двигателей возникли проблемы, но, в конце концов, все утряслось: с какой-то там попытки капризничающий двигатель удалось запустить.Перед взлетом у бортинженера загорелась лампочка «Опасные обороты стартера», которая сигнализирует о том, что стартер не отключился от двигателя и идет вразнос. Возникли дебаты, в результате которых опытнейший старый капитан решился таки взлетать. Что заставило его взлетать, игнорируя опасный сигнал, неизвестно, но – взлетел. И через несколько минут стартер таки разнесло на куски, и двигатель загорелся.Ситуация один в один как у Фалькова: второй разворот, высота 2100 – и пожар.Вот она, полоса: справа внизу. Выпускай шасси, энергично снижайся в траверз ближнего привода, выпускай закрылки, выполняй разворот – и через 3 минуты ты на полосе. Ты же помнишь катастрофу в Красноярске? Ты же не спал ночей, переваривая, анализируя и делая выводы?Старейший, опытнейший капитан обернулся к бортинженеру и стал расспрашивать:– Что там у тебя? А точно? А правда? Ну, туши.А самолет все набирал высоту и уходил от полосы.Так были потеряны драгоценные минуты.Потом опомнились, стали разворачиваться на аэродром, в развороте потеряли высоту до 900 метров. Стали выпускать шасси, а гидросистемы уже начали отказывать. Шасси только снялись с замков, как второй пилот доложил: «Ребята, ни х….. не управляется!»Прошло 5 минут. И тут бортинженеру удалось потушить пожар.Самолет медленно снижался на двух работающих двигателях. Он летел как авиамодель: покачивался, но абсолютно устойчиво шел, с углом снижения 2 градуса, с вертикальной скоростью 3 метра в секунду – как при нормальном заходе, правда, на скорости 500.Экипаж сидел и ждал смерти. Не было попытки добавить режим двигателям до взлетного и прекратить снижение. Не было попытки, используя отклонение стабилизатора, погасить скорость до наивыгоднейшей, попытаться перейти в набор и тянуть на покрытый льдом Байкал. Нет, сидели и ждали.Самолет снижался на болото. Перед болотом стояла ферма. О чем молились они – чтоб хоть над фермой пронесло? Нет, не пронесло. Так и врезались в крышу.На скорости 500 живых не остается. Мертвых-то собирали по кусочкам – 175 человек.Слаб человек, ошибается. Любой авторитетный руководитель может ошибиться. И капитаны иногда допускают ошибки – и это ведь на глазах экипажа. Как же сберечь свой авторитет?Да никак. Надо и ошибку свою привлечь на пользу делу. Я вот только вчера не учел ряда метеорологических факторов при посадке в Норильске и некрасиво плюхнул тяжелую машину с небольшим недолетом. Объективно нарушений нет, все параметры укладываются в оценку «хорошо», но… капитан сам себе строгий судья, да и экипаж внутренне крякнул…На разборе с экипажем я назвал все причины ошибки – моей, капитанской ошибки – и сказал: учитесь, как не надо делать. Исправлюсь в следующем полете.Не думаю, чтобы мой капитанский авторитет как-то от этого пострадал. Да мне это и не важно. Важно, чтобы второй пилот уяснил суть ошибки и не повторил.В другом экипаже у капитана свои воспитательные методы. Я делюсь своим опытом, своими, может, не совпадающими с чьими-то, взглядами.В хорошей семье детей воспитывает ее уклад: отношения между родителями, их разговоры, отношение к делу, духовные ценности. Я думаю, так же воспитывает экипаж пример его капитана. Во всяком случае, командир экипажа должен быть порядочным человеком. Профессионализм До определенного времени я как-то не задумывался о сущности этого слова. Ну, помнится, встречались наши советские хоккеисты с заокеанскими профи, били их – и без высокой зарплаты, без гонораров… И кто из них – профессионалы?А потом попалась мне на глаза статья в газете.Одна пожилая преподавательница английского языка, авторитетная в своих кругах, однажды вынуждена была исполнять роль переводчицы при какой-то иностранной делегации. И не справилась. Всю жизнь она успешно учила других, а сама оказалась несостоятельной.Потом я как-то заболел и долго не мог восстановить здоровье до летной годности. Доктор, которая взялась меня реабилитировать, увлеклась новым хваленым методом доктора Бутейко: задержки дыхания на выдохе – все большей и большей продолжительности. Я с энтузиазмом приступил к тренировкам. А тут она сама простудилась и все никак не могла выздороветь. Я предложил ей испытать на себе эффективность хваленого метода. Ничего у нее не получилось. А как увлекательно она умела о нем рассказать – и увлечь!Э-э – «врачу, исцелися сам»… Забросил я этот метод, а вылечился баней, которой верен и по сей день.Тогда я впервые задумался о непрофессионализме.Почему наша несчастная страна по уровню жизни плетется в хвосте цивилизации? Не вдаваясь в политику, я могу предположить только одно. В результате этой политики наш народ растерял извечные духовные ценности и деградировал до уровня троечника. Мало ли среди нас таких, кто прячется за чужие спины: «а что? я – как все, как народ…»Почему та же, побежденная было нами Германия идет впереди по уровню жизни? А вы поговорите с любым немцем на улице. Он идет – грудь вперед: «Я – Шульц, булочник, мои булки – лучшие в городе; и отец мой, Шульц, и дед, Шульц же, – мы, Шульцы, всегда были лучшими булочниками. А ты кто? Троечник? Прочь с дороги.Они не стесняются сказать «Я». Они этим «Я» гордятся.У нас, троечников, это считается нескромным. «Ну кто ты такой есть? И чем это ты тут гордишься? „Я“ – последняя буква алфавита!»Великий Мастер, офтальмолог Святослав Федоров как-то между делом обронил: «А чего мне стесняться. Я уже давно не подмастерье».Еще один пример. Сейчас уже все забыли, а был много лет назад случай в Ереване, когда переполненный троллейбус упал с дамбы и утонул в озере, на глубине 10 метров. И совершенно случайно мимо пробегал, тренируясь, спортсмен, Олимпийский чемпион по подводному плаванию, Шаварш Карапетян. Пробежав перед этим 20 километров, он тут же бросился в ледяную воду, донырнул до троллейбуса, нашел его во взбаламученном иле, разбил собой окно и, ныряя раз за разом, вытащил двадцать человек. И все остались живы!Вот – профессионализм.А рядом плавали на лодках профессиональные спасатели, и ни один не спас ни одного человека!Вот, пожалуй, единственный в своем роде случай, когда человек, всю жизнь тренировавший себя, чтобы стать лучшим подводным пловцом в мире – и ставший им, – на практике, для людей, для жизни, для страны, для Отечества, Родины – применил свои силы и умение. Не для рекорда. Не для «голов, очков, секунд». Не для долларов. Вся его жизнь была подготовкой к этому простому, но великому, превышающему возможности человеческие подвигу.Родина оценила. Тогда тысячи доярок, и шахтеров, и пастухов, и председателей, и прочая и прочая получали звание Героя по разнарядке. Народному Герою Шаваршу Карапетяну, высветившему в те времена лучшие человеческие и гражданские качества, определили награду: «Знак Почета». Тоже орден, конечно… Все ж не медаль «За спасение утопающих».А я за великую честь почел хотя бы сидеть с этим Человеком за одним столом,В 1980-м году я попал вторым пилотом в экипаж, командиром которого был Вячеслав Васильевич Солодун. Стал набираться у него опыта, ловя завистливые взгляды коллег и не совсем понимая, чему завидуют. Потом понял.Мне выпало счастье. Все, чем я как пилот сейчас владею, это арсенал Солодуна. Все те человеческие, нравственные взгляды, которые я сейчас исповедую, это взгляды Солодуна. Вся та доброта, с которой я отношусь к своим ученикам, это доброта Солодуна.Солодун научил меня летать. Это была высшая школа. И можно прямо сказать: красноярская школа это – школа Солодуна.Метод обучения был очень прост. В теории мы оба разбирались одинаково. Практика была такова. Капитан говорил:– Вот смотри, как это делается. – И делал. – Понял? Нет? Вот смотри еще раз. Понял? Нет? Вот – еще раз. Понял? Ну, слава богу. Теперь делай ты.Так шлифовалось мастерство.Настоящий профессионал – может показать руками, как ЭТО делается. Непрофессионал будет много и красиво рассказывать. Но – не покажет.Мы много беседовали с Вячеславом Васильевичем о тонкостях мастерства. Мы проверяли свои предположения в полетах, учились летать без допусков, стремились к абсолюту, к полету «на лезвии», чтобы владеть инструментом в совершенстве, выжать из машины все.Как мне это потом пригодилось, и не раз.Потом я попал к Владимиру Андреевичу Репину. Ему было дано чувствовать такие тонкости полета, что я, даже после школы Солодуна, с энтузиазмом взялся осваивать его методы. Репин передал мне весь свой опыт и мечтал ввести меня в строй капитаном. Но судьба распорядилась так, что вводил меня в строй все-таки Солодун.Поучившись у двух столь ярких, талантливых мастеров, я уяснил одно: мастерству нет предела, было бы желание работать над собой.Вот два ярчайших представителя красноярской школы. Совершенно разные по характеру, они были схожи в одном: страстная любовь к полетам, отточенное мастерство, педантизм и желание отдать весь свой опыт ученику, в котором, по их мнению, горит божья искра.Не знаю, как насчет искры, но я понял, что школа должна продолжаться. При первой возможности окончил инструкторские курсы и получил допуск к инструкторской работе.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40