За последние годы вдоль границы с Советским Союзом белофинское правительство возводило мощное укрепление - так называемую линию Маннергейма. Широкий размах приняли тогда боевые действия авиации. В сложных метеорологических условиях - при частых метелях, снегопадах - наши летчики, обеспечивая продвижение сухопутным войскам, совершили свыше 84 тысяч самолето-вылетов. Командовал авиацией Ленинградского военного округа комкор Е. С. Птухин.
Зима, помнится, наступила ранняя. Ударили крепкие морозы, В районе Финского залива образовалась дымка, а над землей повисли густые туманы. Нас беспокоила беспомощность авиации: в такую погоду летать было почти невозможно. Тогда я предложил сформировать полк с летным составом, подготовленным для боевых действий в сложных метеоусловиях. И начать действовать - хотя бы одиночными самолетами. Предложение было принято.
Вместе со Смушкевичем мы переехали в Ленинград. Яков Владимирович чувствовал себя плохо: у него медленно заживали ноги, переломанные во время аварии на опытном самолете. Но, отказавшись от госпитализации, он остался на посту. Следом за нами в Ленинград прибыл Стерлигов с подробным планом создания и вооружения специального авиаполка. Появились самолеты, оснащенные радионавигационной аппаратурой, автопилотами, оборудованием, необходимым для слепого полета. И полк включился в боевую работу: из 76 суток пребывания на фронте 68 дней и ночей летчики летали на выполнение боевых заданий. Было совершено более 300 вылетов. Другие авиачасти, не имевшие совершенного оборудования, из-за непогоды действовали менее успешно.
Когда Смушкевич вернулся в Москву, после доклада наркому обороны об итогах действия авиации, было принято решение о создании новой Военной академии командного и штурманского состава (ныне Военно-воздушная академия имени Ю. А. Гагарина). Меня тогда назначили заместителем начальника академии по учебной и научной работе.
- Ваша задача, товарищ Беляков, - напутствовал меня Смушкевич, теперь уже начальник ВВС, - подготовить гарнизон к лагерному периоду, а затем и к началу первого учебного года. Принимайте аэродром, жилой городок, имущество для новой академии. Желаю успеха! - И комкор пожал мне руку.
Я давно мечтал вернуться в академию. Размеренная, строго по расписанию жизнь высшего учебного заведения, возможность научной работы - все это соответствовало моему характеру.
События международной жизни развивались с ужасающей быстротой. После оккупации Польши гитлеровскими войсками правительства Англии и Франции, связанные с ней договорами, были вынуждены объявить войну Германии. Но империалистические круги этих государств не оставляли надежды, что после захвата Польши Германия развяжет войну против Советского Союза. В сложившейся обстановке Советское правительство, последовательно проводящее политику мира, стремилось предотвратить войну или как можно дальше оттянуть столкновение с гитлеровской Германией, чтобы выиграть время для укрепления страны. Но Гитлер уже через два месяца после заключения пакта дал указание командованию вооруженных сил рассматривать захваченные районы Польши как "плацдарм для будущих германских операций". Это стало известно позже - из секретных архивов, из документов Нюрнбергского процесса над гитлеровскими военными преступниками.
В сентябре 1940 года под флагом борьбы с коммунизмом оформился "Тройственный пакт" - антисоветский военный блок, в который кроме Германии вошли Италия, Япония, позже - Венгрия, Румыния, Болгария, а также марионеточные государства Словакия и Хорватия. 18 декабря Гитлер подписал директиву "Барбаросса".
Гитлеровские стратеги предполагали одержать победу за полтора-два месяца в одной быстротечной кампании, для осуществления которой выделили 190 дивизий. С воздуха их поддерживали четыре из пяти воздушных флотов Германии, ВВС Финляндии и Румынии, имевшие в общей сложности 4980 самолетов. 250 аэродромов, 160 посадочных площадок на территории Германии, 100 аэродромов и 50 посадочных площадок в Польше обеспечивали немецким военно-воздушным силам рассредоточенное базирование, свободу маневра в любых направлениях. Гитлеровцы только ждали сигнала к вероломному нападению.
А как же мы?
Части западных приграничных округов никуда не выводились - готовились к обычной лагерной учебе. На своих постоянных аэродромах сидела и авиация, постепенно получая новые самолеты, качество которых заметно улучшилось. Многое делалось по подготовке кадров. Было, например, введено три типа военных авиационных школ с сокращенными сроками обучения: школы первоначального обучения с продолжительностью учебы в мирное время - четыре и в военное время - три месяца; школы военных пилотов со сроком обучения в мирное время - девять и в военное время - шесть месяцев; авиационные училища со сроком обучения в мирное время - два и в военное время - один год. К началу войны в стране действовали три военно-воздушные академии. Основной кузницей командно-штабных кадров с высшим военным образованием стала Военная академия командного и штурманского состава ВВС.
Продуктивно окончив организационные работы по созданию этого учебного заведения, осенью 1940 года я отдыхал в Судаке. Неожиданно вызов в Москву и приказ: вступить в новую должность - начальника 1-й высшей Рязанской авиационной школы штурманов. Рассуждать да справляться о причинах решения было некогда. Мой давний товарищ по аэронавигационной службе начальник штурманского факультета академии комкор И. Т. Спирин уже получил такое назначение - руководить в Иваново 2-й высшей авиашколой штурманов. Ясным было и для меня: надо торопиться с подготовкой кадров, готовиться к схватке с врагом.
А с Иваном Тимофеевичем Спириным мы уже долгие годы шли, так сказать, параллельными курсами. Да и судьбы наши армейские во многом были схожи.
В 1918 году, доброволец 9-го стрелкового полка, он защищает революцию от белогвардейцев Мамонтова. После ранения Спирин попадает в дивизион тяжелых воздушных кораблей "Илья Муромец", где продолжает боевую службу сначала аэрологом 2-го боевого отряда, потом - начальником технической части.
Но окончена гражданская война, расстаться с авиацией Иван Спирин никак не может и принимает решение учиться в школе летнабов. После школы испытательная работа в летном отделе, затем аэронавигационная лаборатория НИИ ВВС, где вместе с людьми, преданными штурманскому делу, Спирин разрабатывает методику самолетовождения по приборам - это надолго связывает нас общими заботами и проблемами.
В постоянном поиске нового, экспериментах, утверждениях Иван Тимофеевич часто выступает на конференциях и сборах по обучению летного состава строевых частей штурманскому делу, слепым полетам.
"...Мало уметь летать, надо уметь и прилетать, куда следует, поэтому штурманское дело должно быть представлено на линейном корабле с расчетом на точное и пунктуальное выполнение маршрута, даже без видимости земли", пишет он и упорно настаивает на обеспечении самолета аппаратурой для слепых полетов, На это Иван Тимофеевич имел основания: он был одним из тех, кто испытывал первый отечественный радиокомпас, наш первый авиагоризонт, позволяющий пилотировать в сложных погодных условиях, вне видимости земли.
Но в стране и за рубежом имя штурмана Спирина стало хорошо известно несколько позже - в тридцатых годах.
Помнится, летом 1929 года, когда шла - подготовка к перелету по Западной Европе, потребовалось испытать новый пассажирский самолет А. Н. Туполева АНТ-9. И Спирин в экипаже М. М. Громова совершил на этой машине скоростной испытательный перелет. 4000 километров они прошли тогда за 26 часов летного времени. Через два месяца на самолете К-4 "Червона Украина", сконструированном К. А. Калининым, экипаж в составе М. А. Снегирева, И. Т. Спирина и С. В. Кеглевича за 36 часов летного времени пролетел 5200 километров. Этот испытательный полет проходил по маршруту Харьков - Казань Курган - Новосибирск - Иркутск.
Особую же страницу в биографии Ивана Тимофеевича занял, как мы тогда называли его, "большой восточный перелет". Трем машинам Р-5 конструкции Н. Н. Поликарпова предстояло проверить свои конструктивные особенности в длительном полете при резко изменяющихся атмосферных условиях. Через Черное море, пустыни Средней Азии, Кавказский и Гиссарский хребты, Гиндукуш на высоте до 5500 метров - путь по тому времени дальний, трудный. Но ему придавалось большое значение.
Дело в том, что Москва тогда была связана воздушной линией только с одной восточной столицей - Кабулом. Ознакомительный перелет звена Р-5 через Турцию, Персию, Афганистан и предполагал открытие в будущем регулярного воздушного сообщения с соседними государствами. Понятно, что экипажи для такого дела отбирались очень тщательно. Звено Р-5 поручили возглавить одному из опытных летчиков страны - Феликсу Антоновичу Ингаунису. Штурманом организаторы этого ответственного перелета пригласили И. Т. Спирина. На двух других самолетах были летчики Ф. С. Широкий, Я. А. Шестель, инженер А. И. Мезинов и журналист М. Е. Кольцов.
Утром 4 сентября 1930 года краснозвездные машины, взлетев, взяли курс на Севастополь. Потом - Анкара, Тифлис, Тегеран, Термез, Кабул, Ташкент, Оренбург, Вольск, Москва - действительно "большой восточный перелет". 10 500 километров за 61 час 30 минут летного времени экипажи преодолели в исключительно сложных погодных условиях.
- Особые испытания выпали на долю штурмана Спирина, - отметил на встрече с народным комиссаром по военным и морским делам К. Е. Ворошиловым руководитель экспедиции Ф. А. Ингаунис. - Ведь благодаря его расчетам, отваге и мужеству мы проделали весь путь, нигде не сбившись с маршрута. И это несмотря на отсутствие всех необходимых карт, туманы, ненастье, ежедневно менявшуюся обстановку...
ЦИК Союза ССР наградил участников перелета орденами Красной Звезды. Ивану Тимофеевичу вручили орден за номером 6.
Не случайно, когда впервые был задуман полет на Северный полюс, флаг-штурманом небывалой экспедиции опять назначили И. Т. Спирина. "В полярной авиации Севморпути есть прекрасные штурманы, великолепно знающие дело, - писал академик О. Ю. Шмидт, - но в целом задача была столь трудной и новой, она требовала творческого решения на месте новых теоретических проблем, что я пригласил штурмана-теоретика, профессора, автора многих трудов и в то же время великолепного практика штурмана-летчика, - одним словом, И. Т. Спирина".
За мужество и героизм, проявленные при выполнении этого задания, флаг-штурман И. Т. Спирин вместе с другими отличившимися участниками экспедиции был отмечен Золотой Звездой Героя Советского Союза. А в конце 1938 года Комитет по высшей школе при Совнаркоме СССР за многолетнюю научную и педагогическую деятельность присвоил ему звание профессора и присудил ученую степень доктора географических наук.
Но и в зените славы Иван Тимофеевич оставался по-прежнему простым и доступным, немногословным и сдержанным - каким его знали многие пилоты и штурманы по совместной работе.
"Есть люди, у которых похвала вызывает преувеличенное мнение о себе. Первый успех порождает в них успокоение. На славу они смотрят, как рантье на облигацию, с которой можно стричь всю жизнь купоны. И есть люди, которых восхваления смущают, а подчас удивляют. Они умеют забывать о своих заслугах, и ничто не может выбить их из колеи труда, который сам по себе является для них высшей наградой. К последней категории относится Спирин, - писала об Иване Тимофеевиче "Правда". - В 1930 году Спирин получил первый орден за перелет Москва - Анкара - Тегеран - Кабул и обратно. Нарком обороны пригласил участников полета к себе. В кабинете появился фотограф, чтобы снять наркома с участниками полета. Спирин робко встал позади всех, и наркому пришлось вытащить его за руки: "Вы что же, прячетесь? Сюда давайте!"
Перед лицом почестей Спирин склонен свою персону припрятать, затушевать. Там, где почести, он - последний. Зато там, где трудности и опасности, он - первый...
Трудных испытаний в жизни на нашу долю хватало. К ним мы были по-солдатски готовы в любую минуту.
Получив приказ наркома обороны о сформировании школы, на следующий же день я вылетел в Рязань, город, который оставил двадцать пять лет назад. Для сформирования школы нам предоставлялся небольшой аэродром, на котором базировался резервный авиационный полк, занимавшийся слепыми полетами. Командир этого полка комбриг Э. Шахт встретил меня очень любезно. Мы с ним были знакомы уже несколько лет.
Эрнст Шахт - уроженец Швейцарии, коминтерновец. Говорил он с немецким акцентом, по-немецки же был аккуратен, педантичен. Еще юношей Шахт включился в революционную борьбу, и в 1922 году ему пришлось эмигрировать в Советскую Россию. Обучившись у нас летать, он бесстрашно воевал с басмачами, на стороне революционных войск в небе Китая. Одним из первых был удостоен звания Героя Советского Союза за подвиги в Испании.
В гарнизоне, как оказалось, меня уже ожидали мои заместители. Мы подписали приемо-сдаточный акт (полк Шахта переводили на другой аэродром) и задумались, как же разместить в крохотном гарнизоне 5000 человек личного состава, 5 эскадрилий дальних бомбардировщиков ДБ-3 по 20 самолетов, эскадрилью ТБ-3, звено управления, 5 рот слушателей.
Началось массовое прибытие людей, назначенных в школу, и с каждым днем становилось все яснее, что на этом аэродроме нам не разместиться. Определяя вероятные трудности, мы искали меры к их преодолению. В первую очередь я решил поехать в Москву к начальнику ВВС П. В. Рычагову.
Еще летом 1939 года комкор Смушкевич был перемещен на должность главного инспектора по авиации при наркоме обороны. На его место с Дальнего Востока прилетел П. В. Рычагов, тоже участник боев в Испании. Он быстро прошел должности командира эскадрильи, бригады, командующего ВВС ДВО, где отличился в руководстве боевыми действиями авиации против японцев у сопки Заозерной. Но командовать авиацией всей страны было, конечно, потруднее.
Как-то его вызвал в Кремль Сталин и спросил, как начальника ВВС, сколько надо заказать промышленности таких-то самолетов. Рычагов, не долго думая, назвал довольно большую цифру. Сталин помолчал, недоверчиво посмотрел на Рычагова, но не возразил.
Вскоре для развертывания школы я просил у Рычагова гарнизон, располагавший большими фондами:
- Ведь соберется много людей, которых надо обучить штурманскому делу, искусству бомбометания. Для решения поставленной задачи нужны героические меры...
- Знаешь что? Трудности нам известны. Если ты недоволен - ступай сам в правительство и докладывай. А что касается "героических" мер, так ты Герой тебе и карты в руки!
И все же Рычагов старался ободрить меня, пообещал всяческую помощь - в первую очередь исправить задачу школы: готовить 500 штурманов и переучивать 500 летчиков.
Я отправился к командующему войсками МВО маршалу С. М. Буденному. У него помощь была более реальная. Семен Михайлович распорядился отвести для нашей школы две казармы и два жилых дома в старинном пехотном городке. Кроме того, приказал передать нашей школе еще один дом.
- Вот все, чем могу помочь! Все это временно. А вы добивайтесь нового строительства - идите сегодня же к наркому обороны.
И Семен Михайлович позвонил С. К. Тимошенко по телефону - договорился о времени встречи.
Нарком обороны принял меня "на скоростях".
- Что у вас фондов кот наплакал - это нам известно. Средства для строительства школы выделим на сорок первый год, но начать работу надо немедленно. По всем остальным вопросам поезжайте в тыл, к Хрулеву.
Разговор у Хрулева был в основном по житейским делам: топливо, вода, канализация, белье, обмундирование, транспорт. При мне Андрей Васильевич вызвал строителей, и мы тут же договорились: в первую очередь построить столовую для летного состава, заложить два жилых дома, казарму на 750 человек, а весной строить большой лагерь на 1500 человек со стационарными палаточными гнездами, водой, навесами для занятий, открытым клубом. Я, конечно, и не предполагал, как этот лагерь нам пригодится летом, в начале войны.
Пришлось руководству штурманской школы решить немало и других проблем: о поступлении самолетов, горючего и смазочных материалов, аэродромной техники, о расширении аэродромов, укомплектовании учебных эскадрилий личным составом. И 1 января 1941 года мы начали занятия и полеты.
Зима выдалась снежная. Но чтобы не терять времени и летать, мы смастерили самодельные волокуши из тяжелых бревен и, уплотняя снег, таскали их тракторами по взлетным полосам и рулежным дорожкам. Другой техники не было.
По личному плану за зимний период я решил изучить устройство новых для меня самолетов. "Начальник авиашколы должен летать не хуже своих учеников", - вспоминались слова Алксниса, и весной я вылетел самостоятельно на УТ-2, ПС-84, ДБ-3ф (Ил-4).
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43