.. Как командир-единоначальник тов. Тодорский является одним из наиболее ярких и активных работников. Все указанные качества не только позволяют считать тов. Тодорского вполне соответствующим занимаемой должности, но и с полной ответственностью диктуют необходимость выдвинуть его вне очереди на должность помкомвойсками округа или начальника штаба округа".
В 1935 году А. И. Тодорскому было присвоено воинское звание комкор, за хорошее руководство академией в мирное время его награждают орденом Красной Звезды. И это была заслуженная награда: за два с половиной года работы в "Жуковке" Александр Иванович решительно поднял роль профессорско-преподавательского состава в учебном процессе, разработке научных проблем.
...В середине уже пятидесятых годов я снова встретился с А. И. Тодорским. Пережив большую личную трагедию, уже на седьмом десятке лет Александр Иванович вновь отдался кипучей общественной работе. Из-под пера пламенного большевика-ленинца вышли проникновенные книги и статьи о жизни героев гражданской войны, строителей Красной Армии М, Н. Тухачевского, С. С. Каменева, В. И. Шорина, И. Э. Якира, В. К. Путны, Н. Н. Кузьмина, А. И. Седягаша, П. А. Павлова, М. Д. Великанова, В. А. Авксентьевского, В. К. Трианда-фнллова и многих других. Писал Александр Иванович об этих людях не по архивным материалам - с ними прошел долгие годы борьбы за идеалы революции.
Вернулся он и к своей старой, весьегонской теме. В книге "Большое в малом" вместе с журналистом Ю. Арбатовым рассказал, как изменились за годы Советской власти захолустные края России.
Скромный, трудолюбивый, душевно щедрый - таким и остался в моей памяти комкор А. И. Тодорский.
Но вернемся к тем дням, когда я был включен в состав экипажа Героя Советского Союза Леваневского. В экипаже нас пять человек: командир и первый летчик - С. А. Леваневский, второй летчик - Г. Ф. Байдуков, штурман самолета - В. И. Левченко, запасной летчик В. Н. Гуревич и я - запасной штурман и тренер.
Впервые так вплотную передо мной встала проблема вождения самолета в Арктике. В то время мы, авиационные штурманы, в области аэронавигации руководствовались в основном работами НИИ ВВС. А они сводились к полетам в магнитном поле Земли с периодическим определением места самолета по земным ориентирам. Способы навигации, вождения самолета по заданному или избранному маршруту, детально разработанные для полетов в средних широтах, оказались недостаточными для маршрутов над ледовой пустыней. Радионавигация тогда была в стадии разработки. Самолетные радиополукомпасы к 1935 году только начали появляться. Полеты вдоль избранного меридиана в высоких широтах можно было выполнять лишь с помощью "солнечного компаса". Что же касается вождения самолета в гравитационном поле Земли, то к этому времени гироскопический полукомпас проходил испытания, он мог обеспечить удержание самолета на курсе относительно короткое время - 15 - 20 минут, после чего сам нуждался в корректировках.
Но при всех недостатках аэронавигации к полету надо было готовиться. И мы начали с карт. На европейскую часть СССР карт различных проекций и масштабов было достаточно. На территорию США и юга Канады нам пообещали их прислать. А вот на полярный район - и то частично - карты были только в проекции Меркатора.
В этой проекции меридианы изображаются прямыми параллельными линиями, отчего в высоких широтах конфигурации островов сильно искажаются. Для района Северного полюса не было никаких карт.
По моему предложению картографические органы согласились изготовить для нас в полосе шириной 1000 километров схему меридианов и параллелей в стереографической проекции с точкой касания на Северном полюсе. Предварительный подсчет расстояний мы могли производить по формулам сферической тригонометрии, но и тут встретились затруднения. Земля представляет собой не геометрический шар, а эллипсоид вращения, сплюснутый со стороны географических полюсов. В нашей стране при составлении карт за основу принимается эллипсоид Красовского. Американцы же строили свои карты и определяли широту и долготу точек по собственному эллипсоиду, отличавшемуся от нашего.
Расчет расстояний вдоль меридианов мы могли производить легко. А расчет расстояний по другим отрезкам ортодромии (в частности, расстояние от точки вылета до точки посадки) производился довольно сложно, по формулам.
Кроме карт для прокладки маршрута нужна была и карта магнитного склонения. Такая карта, изданная в Канаде, вскоре нашлась, но величины магнитного склонения в ней не вызывали доверия по причине малого числа магнитных измерений в Арктике. В недоступных районах вообще не было измерений.
Пользуясь тем, что удалось собрать, мы приступили к изучению маршрута. Вместе с Виктором Левченко разделили его на этапы. Первый этап - от Москвы до северного побережья Кольского полуострова. На нем основной способ аэронавигации - по магнитному компасу.
Второй этап - от Кольского полуострова до островов Земли Франца-Иосифа. Здесь способ самолетовождения также по магнитному компасу с использованием радиомаяка. Этот радиомаяк надлежало забросить на Землю Франца-Иосифа в летний период.
Таким же образом были намечены способы аэронавигации и на следующих этапах: от Земли Франца-Иосифа до Северного полюса, далее до первых островов Канадского архипелага, до северного побережья Канады и па остальные этапы в Америке. От Сиэтла и южнее предполагалось использовать карты и оборудование воздушной линии Сиэтл - Сан-Франциско. Изучение маршрута привело к выводам, что на участке полета от Земли Франца-Иосифа до берега Канады основной способ аэронавигации - по "солнечному компасу". Следовательно, Арктику предстояло пересечь, используя полярный день, видимость солнца и луны, а это где-то в период с мая по август.
Теперь предстояло наметить порядок работы в воздухе членов экипажа. Конструктором самолета экипаж был определен в составе трех человек: двух летчиков и одного штурмана. Радист на"самолете не предусматривался, поэтому обязанности радиста перекладывались на штурмана. Заменяя его в часы отдыха, второй летчик, следовательно, должен был управляться и за штурмана и за радиста.
Затем я предложил распорядок полета: 12 часов непрерывной работы, 6 часов отдыха. Два человека работают, третий отдыхает. Забегая вперед, должен сказать, что 12 часов непрерывкой работы для первого летчика (командира экипажа) оказались трудновыполнимыми, поэтому пришлось установить для всех 8 часов работы и 4 часа отдыха.
Принятый распорядок и распределение обязанностей стали основой подготовки экипажа.
Для изучения радиостанций, радиопередачи ключом, приема на слух всему экипажу, включая и меня, как запасного штурмана, были приглашены соответствующие специалисты. Мы без промедления приступили к ежедневным систематическим занятиям. А способы аэронавигации Байдуков, Гуревич и Левченко изучали под моим руководством.
Леваневский взял на себя наиболее трудную часть работы - подготовку АНТ-25 к длительному полету в Арктике, хлопоты по доводке, оборудованию и оснащению самолета. В наших глазах опытный полярный летчик был непререкаемым авторитетом. А на самолете работы хватало: надлежало заменить двухлопастный металлический винт на трехлопастный, обеспечить отопление кабины, сконструировать и поставить на самолет прозрачный полусферический обтекатель для солнечного указателя курса, произвести замеры расхода топлива, масла на различных режимах полета и на этой основе составить график высоты и скорости для достижения наибольшей дальности. Кроме того, самолету требовалось придать плавучесть на случай посадки на воду, укомплектовать снаряжением и аварийным продовольствием.
Текущие хлопоты отнимали у Леваневского много времени, поэтому он не очень-то усердно изучал конструкцию и эксплуатацию самолета да и подробности маршрута, особенности аэронавигации, видимо надеясь на второго летчика и штурмана. Но, много работая по подготовке АНТ-25 к полету, Сигизмунд Александрович требовал такого же упорного и инициативного труда от нас.
- За нашей подготовкой следит ЦК партии. Народный комиссариат иностранных, дел уже ведет переговоры с США и Канадой о перелете. По особо неотложным и важным делам я обязан обращаться к товарищу Куйбышеву, говорил он. - Мы все должны понимать, что сроки подготовки сжатые. Позднее августа лететь нельзя.
- А как же будет организована связь на таком большом маршруте? спросил я как-то его.
- Да, радиосвязь между самолетом и землей - дело очень важное. Без этой связи ни у нас, на Родине, ни за рубежом не узнают, как продвигается самолет по маршруту. Все наши полярные приемно-передающие станции будут работать непрерывно. Канада и США также предоставят свои радиостанции.
- Но мы плохо знаем английский язык. Лучше пользоваться каким-либо простейшим цифровым кодом, который должен быть известен у нас и за рубежом, - заметил я.
- Это правильно, - согласился Леваневский. - Вот, товарищ Беляков, и составьте такой код. Чем быстрее, тем лучше.
В скором времени на обсуждение всей группы мною были представлены девяносто девять закодированных фраз.
Когда по просьбе Леваневского для экипажа выделили самолет Р-5 с дополнительными баками, мы начали на нем тренировку в полетах на дальность до 1000 километров и проверили возможность работы с кодом. Получалось неплохо. В то же время после первых испытаний "солнечного компаса" обнаружили его непригодность для средних географических широт. Тогда по распоряжению Я. И. Алксниса НИИ ВВС взялся совместно с промышленностью построить отечественный солнечный указатель курса (СУК). Вскоре он был установлен на борту самолета. Все остались довольны.
Доводку и оборудование нашей машины производил отдел эксплуатационных и летных испытаний ЦАГИ, который возглавлял опытный летчик В. И. Чкалов. Непосредственно на самолете работал не менее опытный инженер Е. К. Стоман, в прошлом тоже пилот. И все же, несмотря на ясность задач, подготовка к полету двигалась медленно. Большую трудность составляло приспособление самолета для Арктики, его экипировка. Немало трудностей было и в изучении радиосвязи и аэронавигации в полярных широтах. Кроме того, тренировочные полеты на АНТ-25 совершались при полетном весе' не свыше 7,5 тонны - конструктор не гарантировал целость шасси при посадке с большим весом. Таким образом, маслопитание двигателя при длительной работе на максимальных оборотах испытано не было.
Но вот уже 20 августа 1935 года. С аэродрома Щелково назначается вылет АНТ-25. Маршрут - через Северный полюс в Америку. Леваневский, Байдуков, Левченко подъезжают к самолету. Там уже много провожающих. Туполев внешне спокоен, но, конечно, и он волнуется за свое детище - АНТ-25.
Я отправляюсь к другому самолету - АНТ-7, на котором вместе с Гуревичем будем сопровождать экипаж Леваневского на первом участке пути. Взлет Сигизмунд произвел безукоризненно. Мы взлетели вслед за ним по другой полосе. Погода благоприятствовала полету, и ничто не предвещало неудачи. Но, провожая АНТ-25 до Череповца, откуда мы вернулись обратно, я заметил, что Левченко зачем-то высовывал руку из кабины летчика и штурмана и протирал стекла кабины.
Когда мы приземлились в Щелково, Туполева здесь уже не было. Он давно уехал на Центральный аэродром, где помещался небольшой штаб перелета. Отсюда вели связь с экипажем Леваневского, и я последовал за конструктором. Туполев сидел в штабе, чем-то озадаченный и взволнованный. Стало известно: самолет АНТ-25 уже достиг Кольского полуострова, но экипаж сообщил: "Выбивает масло из-под капота двигателя". На наших тренировках такого случая не было. И вот новая радиограмма за подписью Леваневского: "Что означает зеленый цвет масломера?"
- Да что он? Неужели не знает? - раздраженно проговорил Туполев.
Я также был удивлен вопросом Леваневского, но решил успокоить Андрея Николаевича:
- Если Сигизмунд не знает, то Байдуков знает отлично. В этом я уверен.
Через некоторое время из Баренцева моря поступила новая радиограмма: "Течь масла не прекращается". Тогда штаб перелета рекомендовал Леваневскому не продолжать дальнейший полет к полюсу, и вскоре пришел ответ: "Возвращаюсь..."
Туполев еще больше помрачнел, собрал какую-то папку, которую всегда возил с собой, и уехал. Слово "возвращаюсь" для всех нас, находившихся в штабе, было подобно грому.
- Ну неужели они не могли разобраться с маслом! - возмущался начальник штаба Дмитрий Иванович Антиков, старый друг моей юности по городу Богородску, и принялся докладывать по начальству: в ГУ АН (Главное управление авиационной промышленности), наркому Орджоникидзе, Куйбышеву в ЦК партии, наркому Ворошилову, начальнику ВВС Алкснису и многим другим. Все удивлялись, досадовали: почему?.. Ждали ответа.
Что же произошло с самолетом? Это мы узнали позднее.
Вскоре после взлета, пилотируя самолет с сиденья первого летчика, Леваневский стал замечать на стеклах приборов осаждение мелкой масляной пыли. Стекла протерли ветошью, но пыль продолжала осаждаться, проникая о кабину откуда-то из-за приборной доски. Затем маслом начало покрываться остекление кабины, крыло самолета. Штурман Левченко, осматривая оптическим визиром нижнюю поверхность фюзеляжа, доложил:
- По борту течет темный волнообразный слой...
Это еще более взволновало Леваневского, и он решил, что где-то в расходном масляном баке или в маслопроводе возле двигателя образовалась течь.
Подкачали масло из основного бака в расходный - оно стало затекать внутрь кабины, на полу возле сиденья штурмана образовалась лужица. Через некоторое время масляная пыль стала осаждаться и на выхлопные трубы двигателя - в кабине самолета появился чад, сизый дым.
В этой обстановке Леваневский принял решение прекратить полет и по указанию штаба перелета взял курс на Ленинград. Настроение у экипажа было подавленное. Но неудачи для них в тот день еще не кончились. На самолете оставался большой запас горючего, которое предстояло слить, чтобы облегчить машину перед посадкой, и, отыскав тросы аварийного слива, Леваневский и Левченко с усилиями открыли отверстия баков.
Сгущались сумерки. Самолет уже подходил к аэродрому, а слив горючего еще продолжался. Наблюдавшие с аэродрома видели, как за самолетом тянется белое облако, и недоумевали.
Наконец облитая бензином машина пошла на посадку. Приземлились отлично. Когда Леваневский выбрался из кабины, он заметил, что навигационные огни остались невыключенными.
- Виктор! Выключи огни!.. - крикнул он штурману.
Дальше произошло необъяснимое. Погасли навигационные огни, но тут же внутри консоли левого крыла загорелись две ракеты Хольта. Эти ракеты предназначались для освещения земной поверхности в случае вынужденной посадки ночью. Обычно они выпадали через специальный лючок из плоскости самолета, повисали на тросе и затем воспламенялись. А здесь, на аэродроме, они загорелись внутри крыла, прожгли обшивку, и перкалевое покрытие плоскости стало затягиваться пламенем. Самолет еще не обсох от вылитого бензина. Над АНТ-25 нависла страшная угроза взрыва. Но экипаж Леваневского, пренебрегая опасностью, принялся сбивать с машины пламя. Горящие ракеты оттащили в сторону. Огонь укротили. Было установлено, что течь масла происходила через дренажную трубку, соединяющую расходный бак с атмосферой. Вскоре бригада от конструкторского бюро Туполева восстановила обгоревшую часть крыла, и экипаж Леваневского перелетел в Москву.
Всех вызвали в Политбюро. Выслушав подробный доклад о случившемся, Сталин задал вопрос:
- Что будем делать дальше, товарищ Леваневский?
Сигизмунд Александрович был готов к ответу:
- На одномоторном самолете лететь через Арктику слишком рискованно. АНТ-25 - машина недостаточно надежная. Нужен другой самолет многомоторный...
Таким образом, на некоторое время репутация самолета АНТ-25 оказалась "подмоченной". Работы по его доводке прекратились, самолет был задвинут в дальний угол цаговского ангара. Надолго ли? Покажет будущее...
Тогда же было решено командировать Леваневского в Америку - поискать там подходящий самолет. А нас пригласили к начальнику ВВС. Алкснис к экипажу отнесся сдержанно, как мне показалось, с пониманием и удовлетворил наши личные просьбы: Гуревича откомандировали в Гражданский воздушный флот, Байдукова определили летчиком-испытателем на авиационный завод, а я и Левченко были направлены учиться в школу летчиков в Севастополь.
В нашу новую школу мы с Виктором прибыли солнечным сентябрьским днем. Располагалась она у небольшой речушки Кача, поэтому ее называли Качинской или попросту Кача. Одна из старейших, эта летная школа выпустила немало прославленных авиаторов.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43
В 1935 году А. И. Тодорскому было присвоено воинское звание комкор, за хорошее руководство академией в мирное время его награждают орденом Красной Звезды. И это была заслуженная награда: за два с половиной года работы в "Жуковке" Александр Иванович решительно поднял роль профессорско-преподавательского состава в учебном процессе, разработке научных проблем.
...В середине уже пятидесятых годов я снова встретился с А. И. Тодорским. Пережив большую личную трагедию, уже на седьмом десятке лет Александр Иванович вновь отдался кипучей общественной работе. Из-под пера пламенного большевика-ленинца вышли проникновенные книги и статьи о жизни героев гражданской войны, строителей Красной Армии М, Н. Тухачевского, С. С. Каменева, В. И. Шорина, И. Э. Якира, В. К. Путны, Н. Н. Кузьмина, А. И. Седягаша, П. А. Павлова, М. Д. Великанова, В. А. Авксентьевского, В. К. Трианда-фнллова и многих других. Писал Александр Иванович об этих людях не по архивным материалам - с ними прошел долгие годы борьбы за идеалы революции.
Вернулся он и к своей старой, весьегонской теме. В книге "Большое в малом" вместе с журналистом Ю. Арбатовым рассказал, как изменились за годы Советской власти захолустные края России.
Скромный, трудолюбивый, душевно щедрый - таким и остался в моей памяти комкор А. И. Тодорский.
Но вернемся к тем дням, когда я был включен в состав экипажа Героя Советского Союза Леваневского. В экипаже нас пять человек: командир и первый летчик - С. А. Леваневский, второй летчик - Г. Ф. Байдуков, штурман самолета - В. И. Левченко, запасной летчик В. Н. Гуревич и я - запасной штурман и тренер.
Впервые так вплотную передо мной встала проблема вождения самолета в Арктике. В то время мы, авиационные штурманы, в области аэронавигации руководствовались в основном работами НИИ ВВС. А они сводились к полетам в магнитном поле Земли с периодическим определением места самолета по земным ориентирам. Способы навигации, вождения самолета по заданному или избранному маршруту, детально разработанные для полетов в средних широтах, оказались недостаточными для маршрутов над ледовой пустыней. Радионавигация тогда была в стадии разработки. Самолетные радиополукомпасы к 1935 году только начали появляться. Полеты вдоль избранного меридиана в высоких широтах можно было выполнять лишь с помощью "солнечного компаса". Что же касается вождения самолета в гравитационном поле Земли, то к этому времени гироскопический полукомпас проходил испытания, он мог обеспечить удержание самолета на курсе относительно короткое время - 15 - 20 минут, после чего сам нуждался в корректировках.
Но при всех недостатках аэронавигации к полету надо было готовиться. И мы начали с карт. На европейскую часть СССР карт различных проекций и масштабов было достаточно. На территорию США и юга Канады нам пообещали их прислать. А вот на полярный район - и то частично - карты были только в проекции Меркатора.
В этой проекции меридианы изображаются прямыми параллельными линиями, отчего в высоких широтах конфигурации островов сильно искажаются. Для района Северного полюса не было никаких карт.
По моему предложению картографические органы согласились изготовить для нас в полосе шириной 1000 километров схему меридианов и параллелей в стереографической проекции с точкой касания на Северном полюсе. Предварительный подсчет расстояний мы могли производить по формулам сферической тригонометрии, но и тут встретились затруднения. Земля представляет собой не геометрический шар, а эллипсоид вращения, сплюснутый со стороны географических полюсов. В нашей стране при составлении карт за основу принимается эллипсоид Красовского. Американцы же строили свои карты и определяли широту и долготу точек по собственному эллипсоиду, отличавшемуся от нашего.
Расчет расстояний вдоль меридианов мы могли производить легко. А расчет расстояний по другим отрезкам ортодромии (в частности, расстояние от точки вылета до точки посадки) производился довольно сложно, по формулам.
Кроме карт для прокладки маршрута нужна была и карта магнитного склонения. Такая карта, изданная в Канаде, вскоре нашлась, но величины магнитного склонения в ней не вызывали доверия по причине малого числа магнитных измерений в Арктике. В недоступных районах вообще не было измерений.
Пользуясь тем, что удалось собрать, мы приступили к изучению маршрута. Вместе с Виктором Левченко разделили его на этапы. Первый этап - от Москвы до северного побережья Кольского полуострова. На нем основной способ аэронавигации - по магнитному компасу.
Второй этап - от Кольского полуострова до островов Земли Франца-Иосифа. Здесь способ самолетовождения также по магнитному компасу с использованием радиомаяка. Этот радиомаяк надлежало забросить на Землю Франца-Иосифа в летний период.
Таким же образом были намечены способы аэронавигации и на следующих этапах: от Земли Франца-Иосифа до Северного полюса, далее до первых островов Канадского архипелага, до северного побережья Канады и па остальные этапы в Америке. От Сиэтла и южнее предполагалось использовать карты и оборудование воздушной линии Сиэтл - Сан-Франциско. Изучение маршрута привело к выводам, что на участке полета от Земли Франца-Иосифа до берега Канады основной способ аэронавигации - по "солнечному компасу". Следовательно, Арктику предстояло пересечь, используя полярный день, видимость солнца и луны, а это где-то в период с мая по август.
Теперь предстояло наметить порядок работы в воздухе членов экипажа. Конструктором самолета экипаж был определен в составе трех человек: двух летчиков и одного штурмана. Радист на"самолете не предусматривался, поэтому обязанности радиста перекладывались на штурмана. Заменяя его в часы отдыха, второй летчик, следовательно, должен был управляться и за штурмана и за радиста.
Затем я предложил распорядок полета: 12 часов непрерывной работы, 6 часов отдыха. Два человека работают, третий отдыхает. Забегая вперед, должен сказать, что 12 часов непрерывкой работы для первого летчика (командира экипажа) оказались трудновыполнимыми, поэтому пришлось установить для всех 8 часов работы и 4 часа отдыха.
Принятый распорядок и распределение обязанностей стали основой подготовки экипажа.
Для изучения радиостанций, радиопередачи ключом, приема на слух всему экипажу, включая и меня, как запасного штурмана, были приглашены соответствующие специалисты. Мы без промедления приступили к ежедневным систематическим занятиям. А способы аэронавигации Байдуков, Гуревич и Левченко изучали под моим руководством.
Леваневский взял на себя наиболее трудную часть работы - подготовку АНТ-25 к длительному полету в Арктике, хлопоты по доводке, оборудованию и оснащению самолета. В наших глазах опытный полярный летчик был непререкаемым авторитетом. А на самолете работы хватало: надлежало заменить двухлопастный металлический винт на трехлопастный, обеспечить отопление кабины, сконструировать и поставить на самолет прозрачный полусферический обтекатель для солнечного указателя курса, произвести замеры расхода топлива, масла на различных режимах полета и на этой основе составить график высоты и скорости для достижения наибольшей дальности. Кроме того, самолету требовалось придать плавучесть на случай посадки на воду, укомплектовать снаряжением и аварийным продовольствием.
Текущие хлопоты отнимали у Леваневского много времени, поэтому он не очень-то усердно изучал конструкцию и эксплуатацию самолета да и подробности маршрута, особенности аэронавигации, видимо надеясь на второго летчика и штурмана. Но, много работая по подготовке АНТ-25 к полету, Сигизмунд Александрович требовал такого же упорного и инициативного труда от нас.
- За нашей подготовкой следит ЦК партии. Народный комиссариат иностранных, дел уже ведет переговоры с США и Канадой о перелете. По особо неотложным и важным делам я обязан обращаться к товарищу Куйбышеву, говорил он. - Мы все должны понимать, что сроки подготовки сжатые. Позднее августа лететь нельзя.
- А как же будет организована связь на таком большом маршруте? спросил я как-то его.
- Да, радиосвязь между самолетом и землей - дело очень важное. Без этой связи ни у нас, на Родине, ни за рубежом не узнают, как продвигается самолет по маршруту. Все наши полярные приемно-передающие станции будут работать непрерывно. Канада и США также предоставят свои радиостанции.
- Но мы плохо знаем английский язык. Лучше пользоваться каким-либо простейшим цифровым кодом, который должен быть известен у нас и за рубежом, - заметил я.
- Это правильно, - согласился Леваневский. - Вот, товарищ Беляков, и составьте такой код. Чем быстрее, тем лучше.
В скором времени на обсуждение всей группы мною были представлены девяносто девять закодированных фраз.
Когда по просьбе Леваневского для экипажа выделили самолет Р-5 с дополнительными баками, мы начали на нем тренировку в полетах на дальность до 1000 километров и проверили возможность работы с кодом. Получалось неплохо. В то же время после первых испытаний "солнечного компаса" обнаружили его непригодность для средних географических широт. Тогда по распоряжению Я. И. Алксниса НИИ ВВС взялся совместно с промышленностью построить отечественный солнечный указатель курса (СУК). Вскоре он был установлен на борту самолета. Все остались довольны.
Доводку и оборудование нашей машины производил отдел эксплуатационных и летных испытаний ЦАГИ, который возглавлял опытный летчик В. И. Чкалов. Непосредственно на самолете работал не менее опытный инженер Е. К. Стоман, в прошлом тоже пилот. И все же, несмотря на ясность задач, подготовка к полету двигалась медленно. Большую трудность составляло приспособление самолета для Арктики, его экипировка. Немало трудностей было и в изучении радиосвязи и аэронавигации в полярных широтах. Кроме того, тренировочные полеты на АНТ-25 совершались при полетном весе' не свыше 7,5 тонны - конструктор не гарантировал целость шасси при посадке с большим весом. Таким образом, маслопитание двигателя при длительной работе на максимальных оборотах испытано не было.
Но вот уже 20 августа 1935 года. С аэродрома Щелково назначается вылет АНТ-25. Маршрут - через Северный полюс в Америку. Леваневский, Байдуков, Левченко подъезжают к самолету. Там уже много провожающих. Туполев внешне спокоен, но, конечно, и он волнуется за свое детище - АНТ-25.
Я отправляюсь к другому самолету - АНТ-7, на котором вместе с Гуревичем будем сопровождать экипаж Леваневского на первом участке пути. Взлет Сигизмунд произвел безукоризненно. Мы взлетели вслед за ним по другой полосе. Погода благоприятствовала полету, и ничто не предвещало неудачи. Но, провожая АНТ-25 до Череповца, откуда мы вернулись обратно, я заметил, что Левченко зачем-то высовывал руку из кабины летчика и штурмана и протирал стекла кабины.
Когда мы приземлились в Щелково, Туполева здесь уже не было. Он давно уехал на Центральный аэродром, где помещался небольшой штаб перелета. Отсюда вели связь с экипажем Леваневского, и я последовал за конструктором. Туполев сидел в штабе, чем-то озадаченный и взволнованный. Стало известно: самолет АНТ-25 уже достиг Кольского полуострова, но экипаж сообщил: "Выбивает масло из-под капота двигателя". На наших тренировках такого случая не было. И вот новая радиограмма за подписью Леваневского: "Что означает зеленый цвет масломера?"
- Да что он? Неужели не знает? - раздраженно проговорил Туполев.
Я также был удивлен вопросом Леваневского, но решил успокоить Андрея Николаевича:
- Если Сигизмунд не знает, то Байдуков знает отлично. В этом я уверен.
Через некоторое время из Баренцева моря поступила новая радиограмма: "Течь масла не прекращается". Тогда штаб перелета рекомендовал Леваневскому не продолжать дальнейший полет к полюсу, и вскоре пришел ответ: "Возвращаюсь..."
Туполев еще больше помрачнел, собрал какую-то папку, которую всегда возил с собой, и уехал. Слово "возвращаюсь" для всех нас, находившихся в штабе, было подобно грому.
- Ну неужели они не могли разобраться с маслом! - возмущался начальник штаба Дмитрий Иванович Антиков, старый друг моей юности по городу Богородску, и принялся докладывать по начальству: в ГУ АН (Главное управление авиационной промышленности), наркому Орджоникидзе, Куйбышеву в ЦК партии, наркому Ворошилову, начальнику ВВС Алкснису и многим другим. Все удивлялись, досадовали: почему?.. Ждали ответа.
Что же произошло с самолетом? Это мы узнали позднее.
Вскоре после взлета, пилотируя самолет с сиденья первого летчика, Леваневский стал замечать на стеклах приборов осаждение мелкой масляной пыли. Стекла протерли ветошью, но пыль продолжала осаждаться, проникая о кабину откуда-то из-за приборной доски. Затем маслом начало покрываться остекление кабины, крыло самолета. Штурман Левченко, осматривая оптическим визиром нижнюю поверхность фюзеляжа, доложил:
- По борту течет темный волнообразный слой...
Это еще более взволновало Леваневского, и он решил, что где-то в расходном масляном баке или в маслопроводе возле двигателя образовалась течь.
Подкачали масло из основного бака в расходный - оно стало затекать внутрь кабины, на полу возле сиденья штурмана образовалась лужица. Через некоторое время масляная пыль стала осаждаться и на выхлопные трубы двигателя - в кабине самолета появился чад, сизый дым.
В этой обстановке Леваневский принял решение прекратить полет и по указанию штаба перелета взял курс на Ленинград. Настроение у экипажа было подавленное. Но неудачи для них в тот день еще не кончились. На самолете оставался большой запас горючего, которое предстояло слить, чтобы облегчить машину перед посадкой, и, отыскав тросы аварийного слива, Леваневский и Левченко с усилиями открыли отверстия баков.
Сгущались сумерки. Самолет уже подходил к аэродрому, а слив горючего еще продолжался. Наблюдавшие с аэродрома видели, как за самолетом тянется белое облако, и недоумевали.
Наконец облитая бензином машина пошла на посадку. Приземлились отлично. Когда Леваневский выбрался из кабины, он заметил, что навигационные огни остались невыключенными.
- Виктор! Выключи огни!.. - крикнул он штурману.
Дальше произошло необъяснимое. Погасли навигационные огни, но тут же внутри консоли левого крыла загорелись две ракеты Хольта. Эти ракеты предназначались для освещения земной поверхности в случае вынужденной посадки ночью. Обычно они выпадали через специальный лючок из плоскости самолета, повисали на тросе и затем воспламенялись. А здесь, на аэродроме, они загорелись внутри крыла, прожгли обшивку, и перкалевое покрытие плоскости стало затягиваться пламенем. Самолет еще не обсох от вылитого бензина. Над АНТ-25 нависла страшная угроза взрыва. Но экипаж Леваневского, пренебрегая опасностью, принялся сбивать с машины пламя. Горящие ракеты оттащили в сторону. Огонь укротили. Было установлено, что течь масла происходила через дренажную трубку, соединяющую расходный бак с атмосферой. Вскоре бригада от конструкторского бюро Туполева восстановила обгоревшую часть крыла, и экипаж Леваневского перелетел в Москву.
Всех вызвали в Политбюро. Выслушав подробный доклад о случившемся, Сталин задал вопрос:
- Что будем делать дальше, товарищ Леваневский?
Сигизмунд Александрович был готов к ответу:
- На одномоторном самолете лететь через Арктику слишком рискованно. АНТ-25 - машина недостаточно надежная. Нужен другой самолет многомоторный...
Таким образом, на некоторое время репутация самолета АНТ-25 оказалась "подмоченной". Работы по его доводке прекратились, самолет был задвинут в дальний угол цаговского ангара. Надолго ли? Покажет будущее...
Тогда же было решено командировать Леваневского в Америку - поискать там подходящий самолет. А нас пригласили к начальнику ВВС. Алкснис к экипажу отнесся сдержанно, как мне показалось, с пониманием и удовлетворил наши личные просьбы: Гуревича откомандировали в Гражданский воздушный флот, Байдукова определили летчиком-испытателем на авиационный завод, а я и Левченко были направлены учиться в школу летчиков в Севастополь.
В нашу новую школу мы с Виктором прибыли солнечным сентябрьским днем. Располагалась она у небольшой речушки Кача, поэтому ее называли Качинской или попросту Кача. Одна из старейших, эта летная школа выпустила немало прославленных авиаторов.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43