Кроме того, 18 июня весь участок нашего пути до 75° северной широты предполагался свободным от всяких фронтов. Небольшая облачность намечалась только на Кольском полуострове.
В некоторых пунктах Новой Земли зимовщики должны были отметить пролет нашего самолета и тем самым выполнить обязанности спортивных комиссаров. Но от захода на Новую Землю, над которой мы предполагали пролететь при условии видимости земли, пришлось отказаться. Новая Земля будет закрыта мощным слоем облаков.
Покончив с обедом, вернулись в свою комнату. Радисты, инженеры и врачи о чем-то спорили и перекладывали с места на место наше имущество. На учете был каждый грамм. На столе я увидел раскрытую книгу Стифансона "Гостеприимная Арктика". Брать ее с собой или оставить? Положил ее на сверток, предназначенный к полету. Валерий в это время был занят также проверкой своего рюкзака. Его беспокоило главным образом, положены ли туда спички, табак и трубка. Кое-что он перекладывал из рюкзака в карманы кожаных штанов. Все лишнее долой! Это относилось также к моим ботинкам и к черным брюкам, в которые я был одет. Но, вспомнив о том, как в прошлом году на острове Удд мы оказались без подходящей для земной жизни одежды, я незаметно от товарищей положил в мешок кое-какие вещи, не предусмотренные расписанием. Чкалов и Байдуков делали втихомолку то же самое. Кто знает, может быть, ботинки еще и понадобятся.
Вошел в комнату врач и начал уговаривать нас лечь в кровати. До вылета оставалось еще шесть часов. Я решил перед сном побриться. Во время полета о бритье нечего и думать. Валерий и Георгий бриться не стали.
- Отращу бороду, - шутил Байдуков, ложась в кровать, - буду отпугивать на льду любопытных медведей.
Но как трудно уснуть! Чкалов и Байдуков лежат на кроватях и курят. Валерий испытывает свою новую трубку.
- На Новую Землю заходить не будем, - говорит он, обращаясь ко мне.
- Знаю. Георгий мне говорил об этом еще два часа назад, - отвечаю я, стараясь скорее заснуть.
- Значит, чешем прямо на Землю Франца-Иосифа, - продолжает Чкалов, выпуская струйку дыма. - Настроимся на радиомаяк острова Рудольфа, а оттуда пойдем по солнечному указателю курса.
Валерий хорошо усвоил разнообразные приемы воздушной навигации, которые нам придется применять в полете.
- Спать, ребята! - говорит Чкалов командирским тоном и натягивает на себя одеяло.
Но я отлично вижу: он возбужден, и ему, как и мне, не спится. Каждый из нас понимает всю важность и сложность перелета. Завтра мы начнем дело всей страны. Но мы спокойны и полны решимости. Радиостанции Северного морского пути приведены в действие: завтра радисты будут самым внимательным образом слушать сигналы нашего самолета. Ни одно тире и ни одна точка но пропадут в эфире бесследно. Они будут приняты и зафиксированы во многих пунктах. Все принятые радиограммы будут переданы в штаб перелета в Москву. Здесь их сличат, отбросят все сомнительное и точно установят текст, переданный с борта самолета.
Пароходы и ледоколы Северного флота приведены также в готовность. Если понадобится, команды их окажут нам немедленную помощь.
В Канаде и США подготовлена сеть радиостанций для приема наших радиограмм и для передачи нам сведений о погоде. Народный комиссариат иностранных дел обо всем подробно договорился с представителями США. Из Нью-Йорка в Сиэтл выехал советский инженер. Он будет бессменно дежурить на радиостанции и отвечать на наши запросы.
Что касается самолета, то в нем мы уверены. В прошлом году перед полетом на остров Удд он безотказно поднялся в воздух с весом в 11 250 килограммов. Никаких причин к тому, чтобы не повторить спокойного взлета, нет.
Я думал обо всем этом, а усталость с каждой минутой все больше охватывала меня. Чкалов и Байдуков уже спали. Мною овладела дремота, которая через несколько минут перешла в глубокий сон.
Коротка июньская ночь. За окном тихо шелестел березовый лес, и было еще совсем темно, когда я проснулся от громкого крика Георгия. Он кричал на всю комнату:
- Саша, Валерий, вставайте!
Я поспал бы еще с наслаждением: предстартовые работы на аэродроме, вероятно, не были еще закончены. Но пришлось подчиниться.
Укладываю в чемоданчик карты, бортовой штурманский журнал и радиожурнал. Штурманский журнал - толстая книга из ватманских листов в красивом красном переплете. Бортовой радиожурнал - в голубом. Приятно держать эти журналы в руках. Два-три дня - и каждый из них станет документом, которому не будет цены.
Одновременно я стараюсь не забыть мелочи: резинки, карандаши, транспортир, циркуль. С особой осторожностью укладываю для радиостанции кварцы - небольшие черные эбонитовые кубики со штепсельной вилкой. Кварцы важная вещь. Для того чтобы наша самолетная радиостанция передавала точно на выбранной волне, необходимо, как принято говорить, волну стабилизировать кварцем. На каждом кварце цифрой отмечена длина волны в десятых и сотых долях метра. Кварцы мы испытали в тренировочных полетах и убедились в их превосходной работе.
Минуты бегут.
Валерий торопится к самолету.
- Я поеду вперед, надо проверить, закончена ли подготовка самолета, говорит он.
- Автомобиль-то не задерживай, - кричит Байдуков ему вдогонку. - Скорей присылай машину обратно.
Начало рассветать. На горизонте заалела тонкая полоска зари. Пелена предутреннего тумана низко стелилась над притихшей землей.
Мы с Георгием уже одеты в летное обмундирование. Шелковое белье облегает мое тело. Поверх него - тонкое шерстяное. На ногах - шелковые и шерстяные носки, высокие сапоги из нерповой кожи с мехом внутри. Сапоги, чтобы не спадали, имеют длинные клинья с петлей, продетой за пояс. Кроме того, на мне фуфайка, шлем, толстые кожаные штаны и куртка на гагачьем пуху. Впервые чувствую, как сильно греет эта одежда. Куртку приходится снять.
Сели в автомобиль и поехали к месту старта. Команда красноармейцев уже тянула перегруженный самолет за колеса и шасси по ровной, прямой, как стрела, дорожке, выложенной шестигранными плитами, на бетонную горку.
Иногда самолет останавливался. Остановки необходимы - иначе разогреются буксы. Чкалов, слегка переваливаясь, тяжело ступал в высоких унтах и наблюдал за работой бойцов. На его поясе висела финка в чехле. Голову прикрывала серая кепка.
Инструктор-радист в последний раз напомнил мне правила передачи:
- Самое главное, не торопитесь во время передачи. Сигналы давайте четко и медленно. Повторяйте радиограмму не менее двух раз.
Грузиться в самолет еще нельзя. Решаем поехать в столовую позавтракать.
На аэродроме много народа. Одни направляются к бетонной горке, на которой скоро будет установлен самолет, другие стоят около ангара, где идут приготовления к старту. Некоторые пытаются с нами заговорить. По дороге корреспонденты и фоторепортеры. У нас на счету каждая минута, и мы вежливо уклоняемся от встреч.
В столовой, к нашему счастью, было безлюдно. Мы выпили по стакану крепкого чаю, съели по бутерброду и позвали метеорологов. Еще раз с метеорологами разобрали последние карты и сводки погоды. По сравнению со вчерашними условия мало изменились.
Солнце еще не взошло, когда мы поехали к самолету. Около него столпились провожающие. Я проверил по списку вещи - не позабыто ли что-нибудь - и по лесенке взобрался в кабину.
Прежде чем описать старт, расскажу, как была оборудована кабина нашего самолета и что она собой представляла.
Кабина похожа на длинную металлическую овальную трубу. Ее основу составляет металлический каркас из дюралевых шпангоутов и стрингеров. Снаружи каркас обшит также дюралем, внутренние же стенки обшиты тонкой шерстяной тканью, которая скрадывает звук и делает кабину похожей на маленькую, длинную, хотя и тесную, но уютную комнатку с оконцами и двумя люками.
Переднее сиденье летчика имеет откидывающуюся спинку. Летчик, управляя самолетом, может облокотиться. На сиденье лежит парашют. Когда летчик должен смениться, он сначала откидывает спинку, тем самым освобождая пространство, чтобы мог пролезть другой летчик.
За спиной первого летчика, на уровне его сиденья, находится масляный бак. Бак занимает в пилотской кабине пространство более метра. Над ним откидная полка. Бак и полка - это место для лежания в самолете.
Непосредственно за сиденьем летчика на стенке кабины укреплена небольшая металлическая черная коробочка. Называется она РРК. Это распределительно-регуляторная коробка электрического самолетного хозяйства. Электричество добывается динамо-машиной, установленной на моторе. Кроме нее имеется большой аккумулятор емкостью на 65 ампер-часов. Электрическое оборудование устроено хитро. Если динамо-машина вырабатывает ток с избытком, то ток через реле идет на дозарядку аккумулятора. Если, наоборот, динамо-машина дает ток недостаточно (а это может быть, например, при электрифицированном подъеме шасси), то реле часть тока берет дополнительно от аккумулятора.
Я и Георгий очень внимательно изучили эту черную коробочку. Кто знает, в полете могут возникнуть перебои, и они приведут к отсутствию тока. В полете Москва - остров Удд у меня была такая неприятность: прекратилась подача тока на радиостанцию. Но так как мы хорошо знали устройство самолета, то быстро обнаружили неисправность и устранили ее.
За масляным баком в кабине стоит высокая прямоугольная рама; в нее заключена приемно-передающая радиостанция. У нас один передатчик для волн от 20 до 40 метров и от 50 до 80 метров. Приемников два. Один - прошлогодний, выдержавший испытание, - супергетеродин; он дает устойчивый, мелодичный прием земных станций. Другой - новый, поменьше, но гораздо большего диапазона, всеволновый. Он принимает волны от 15 до 2000 метров. К нему мы еще не привыкли - взяла его как запасной.
Возле радиостанции проходят тяги от элеронов. Здесь надо двигаться осторожно. Георгий уже не раз дергал меня за ногу, когда я пытался наступить на тягу.
А дальше - штурманская кабина с четырьмя оконцами по бокам. Над моей головой - целлулоидный колпак. Через него солнце ярко освещает самый важный прибор на нашем самолете - солнечный указатель курса. Этот прибор напоминает теодолит; в нем есть часы со стрелками. Часы всегда должны показывать среднее солнечное время, соответствующее меридиану, на котором в данный момент находится самолет. Это мое штурманское дело следить за тем. чтобы часы показывали правильное время. Для этого я должен знать долготу, на которой находится самолет, и переставлять стрелки часов. Солнечный указатель курса позволит вести самолет вдоль любого выбранного меридиана. В районе Северного полюса мы значительно приблизимся к магнитному полюсу, магнитные компасы будут работать все хуже и хуже, давать неверные показания. Самолет, уклонившись от правильного пути, может занять неизвестное для экипажа положение. Из-за этого дальнейший учет магнитного склонения будет неправильным, самолет может уклониться от курса. Плохая работа магнитных компасов особенно скажется на участке от Северного полюса до берегов Канады. Вот тут-то нас и выручит солнечный указатель, по которому мы будем выдерживать курс.
Мое штурманское сиденье - это небольшой цилиндрический бак, вроде ведра. В нем 30 литров воды с примесью спирта. Эта смесь нужна нам на тот случай, если в радиаторе и в системе водяного охлаждения воды окажется недостаточно.
Я буду сидеть на круглой кожаной подушечке, положенной на крышку ведра. Водой я не заведую. Подкачивать ее будет летчик с помощью небольшого альвейера (ручного насоса).
Справа от меня к стенке кабины прикреплен откидной столик. На нем большой медный ключ для радиостанции. Ключ мягок в пользовании и очень удобен для радиопередачи. На столик, когда мы взлетим, я положу бортовой штурманский журнал. В него буду время от времени записывать курс, часы, местонахождение самолета, воздушную скорость, высоту полета, обороты мотора, температуру наружного воздуха, показания бензосчетчика.
Под моим столиком лежит оптический визир. Иногда я буду открывать круглое отверстие под ногами, вставлять в него визир и производить измерение. Таким образом я узнаю путевую скорость самолета, в какую сторону его сносит ветер.
Но визиром я смогу пользоваться только тогда, когда будет видно землю. Если же ее не видно (а это в дальних перелетах бывает часто и на продолжительное время), то местонахождение самолета я буду определять с помощью секстана. Мне придется для этого сделать несколько наблюдений Солнца. Секстан хранится в специальном ящичке позади моего сиденья. Тут же, поблизости, на кронштейне укреплен другой ящик, в котором на резиновых подушечках покоится хорошо выверенный хронометр. Штурман должен знать точное время. Наш экипаж будет жить по гринвичскому времени, которое отстает от московского времени на три часа.
В моей кабине, кроме того, имеется высотомер и указатель скорости. А немного далее, около хвостовой части, в стенки кабины вделаны карманы и сумки. В них уложены пронумерованные карты.
Что касается нашего снаряжения, то оно размещено в крыльях. Там лежат в прорезиненных мешках: продукты на полтора месяца, спальные меховые мешки, рюкзаки, ружья, револьверы, патроны, примус, кастрюли, сковородки, канадские лыжи, топорик, лопата, альпеншток для расчистки льда, электрические фонарики, шелковая палатка.
Резиновая надувная лодка в сложенном виде находится на сиденье второго пилота. А под сиденьем - прорезиненный мешок с запасной питьевой водой. Кроме всего этого нами взяты шесть термосов, наполненных черным кофе, горячим чаем с лимоном и коньяком.
Часть пути нам придется лететь на большой высоте. Поэтому на самолете имеются три кислородных прибора. Запас кислорода рассчитан на девять часов.
Самолет наш отапливается. Наружный чистый воздух, проходя по трубам через коллектор выхлопных патрубков, будет нагреваться и, не смешиваясь с выхлопным газом, поступать в кабину.
С таким оборудованием и снаряжением отправляемся мы в далекий путь...
Три часа утра. Солнце еще не взошло. Вместе с Байдуковым мы изучаем по карте расположение циклонов, ложбин, гребней, фронтов и прочих метеорологических мудростей. Метеорологи даже занумеровали все циклоны и гребни, чтобы лучше в них разбираться. До полюса метеорологи обещают встречные ветры. В Баренцевом море есть отрог высокого давления. Новая Земля закрыта облаками. В Канаде сначала высокое давление, но у гор - грозовая деятельность. На это пока не обращаем внимания. За два дня многое может измениться.
Байдуков переставляет свои часы на единое мировое время по Гринвичскому меридиану. И мы сразу "возвращаемся" к началу суток - 20 минут 18 июня. Надо и нам торопиться: самолет уже стоит на бетонной горке.
С этой горки мы стартовали год назад, вылетая на Дальний Восток, отсюда стартовал М. М. Громов в 1934 году в свой знаменитый дальний перелет, отсюда поднимал в воздух тяжелый груз самолет Коккинаки...
На старте члены правительственной комиссии по организации перелета, командиры, летчики и друзья, пришедшие пожелать нам хорошего и... "длинного" пути.
Но, как и в прошлом году, наших семей нет. Так лучше. И нам и им меньше волнений. Как родные, берем в объятия ведущего инженера Евгения Карловича Стомана, отдавшего много сил нашей машине. Он нервничает, на его глаза наворачиваются слезы волнения. Андрей Николаевич Туполев улыбается и трясущимися руками обнимает нас всех по очереди.
В воздухе свежо и тихо. Скоро взойдет солнце. Мы укладываем в самолет наше последнее имущество. Я проверяю по списку, не позабыто ли что-нибудь. Спортивные комиссары девятью пломбами тщательно опечатывают бензиновые и масляные баки и барографы, которые отметят в полете высоту, на какой пройдет самолет.
Начальник Центрального аэроклуба вручает нам письма, адресованные спортивным комиссарам США.
Все формальности выполнены. Заграничные паспорта, пилотские свидетельства и деньги - в кармане.
В это время борттехник уже подает команду "К запуску". Вот два-три судорожных движения мотора, и винт послушно завертелся, напоминая о близости полета. От мотора к фюзеляжу передается ровная приятная дрожь малых оборотов. Она дает летчику неуловимую для других уверенность в том, что мотор работает правильно, плавно и равномерно. Техник прогревает мотор. Это необходимая процедура перед всяким вылетом. Теперь он прибавляет мотору обороты и следит за стрелкой водяного термометра. Когда она дойдет до 50°, можно будет опробовать мотор на полном газу и после этого уступить место летчику.
Чкалов недалеко от самолета стоит с товарищами. Он следит за пробой мотора, стараясь в его ровном шуме уловить хотя бы малейшие перебои. Валерий слушает внимательно, хотя, небрежно попыхивая папиросой, и делает вид, что мотор его совершенно не интересует, - привычка, выработанная многолетним летным опытом.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43