В варианте бомбардировщика - с полным стрелковым вооружением: шестью пулеметами, тонной бомб и экипажем из шести человек самолет развивал скорость 184 километра в час, набирал высоту - 4900 метров, дальность - 3000 километров.
Во второй половине 1928 года начался серийный выпуск АНТ-4. На нем же проводились и всевозможные эксперименты - заправка горючим в воздухе, работа наших первых ракетных ускорителей взлета, полеты с ракетными двигателями, разработанными в газодинамической лаборатории. На АНТ-4 проводились испытания по созданию летающего авианосца, несущего два истребителя. К слову сказать, истребителями управляли летчики-испытатели В. П. Чкалов и А. Ф. Анисимов. В "послужном списке" АНТ-4 и участие в эпопее спасения челюскинцев: именно на этом самолете пилот А. В. Ляпидевский вывез из ледового лагеря первую группу полярной экспедиции.
Однако настоящим триумфом прекрасной машины стая именно перелет Москва - Нью-Йорк.
...Как-то в начале 1929 года в аэронавигационный отдел НИИ приехал А. Н. Туполев и сообщил, что Советское правительство приняло решение послать самолет его конструкции в Америку - разрешение от властей США получено - и просил разработать возможные варианты маршрутов. Вскоре было подготовлено два варианта. Первый маршрут - через Европу, западную оконечность Африки, Атлантический океан, Южную Америку и дальше по побережью до Нью-Йорка. Второй - через Сибирь, Охотское море, Камчатку, северо-восточную часть Тихого океана и через Северо-Американский континент до Нью-Йорка. Я помогал прокладывать и рассчитывать эти маршруты на картах. А карты мы подбирали и сухопутные, и мореходные - различных масштабов, проекций. Решив остановиться на втором варианте маршрута, тщательно вымеряли расстояние между крупными ориентирами, определяли магнитные путевые углы, вычисляли таблицы восхода и захода солнца, наступления темноты, рассвета. Моторесурсы двигателей на самолете были ограничены - всего 60 часов, так что в пути их предстояло сменить дважды: общая продолжительность полета составляла 150 часов.
Экипаж для этого трудного дела назначили опытный. Возглавить его поручили Семену Александровичу Шестакову, участнику перелета Москва Токио - Москва. Бортмехаником он взял товарища по тому же перелету - Дмитрия Виссарионовича Фуфаева. Штурманом, или, как тогда еще называли, навигатором, - Бориса Васильевича Стерлигова. А вот со вторым пилотом дело обстояло несколько сложнее. Едва ли не треть пути - 8030 километров проходила над морем. Поэтому настоятельно требовался морской летчик. Из нескольких предложенных кандидатур выбор пал на Филиппа Ефимовича Болотова.
Наконец старт. Машина, на борту которой на русском и английском языках выведены слова "Страна Советов", взяла курс на восток.
В полете экипаж поджидало немало трудностей. Началось с того, что в районе Иркутска, где предстояла очередная промежуточная посадка, Шестаков решил лететь до Читы, Быстро надвигалась темнота. Озеро Байкал пролетели, но до Читы не дотянули - кончилось горючее. Вынужденная посадка в темноте на незнакомой местности закончилась аварией самолета - примерно в 80 километрах от города.
Экипаж срочно вернулся в Москву, там ему предоставили другой АНТ-4, и перелет был продолжен.
Уже в Хабаровске, на речном рейде, каждый из экипажа "Страны Советов" получил телеграмму от К. Е. Ворошилова. Нарком напоминал об ответственности перед Родиной за порученное дело. 12 сентября начался самый тяжелый морской этап перелета. В дождь, туман, порой в двадцати метрах над штормовыми волнами пробивалась отважная четверка к берегам Америки. "Дикой трассой" в шутку называли этот маршрут авиаторы. А в шутке была немалая доля правды: только 24 из 74 дней пути оказались летными.
И вот 1 ноября 1929 года "Страна Советов" - над статуей Свободы. На нью-йоркском аэродроме ее ожидали тысячи американцев.
"Уже с утра толпа начала собираться. Приезжали на собственных, нанятых автомобилях и в такси, иные добирались пешком. Были матери с детьми на руках. Были тысячи таких, кто имел красные повязки на рукаве с надписью "Друзья Советской России", - описывала встречу экипажа "Нью-Йорк таймс". На аэродроме собралось свыше 35 тысяч человек. Полицейский отряд был дополнен отрядом добровольцев. Когда в воздухе показался самолет "Страна Советов", энтузиазм толпы достиг апогея. Вскоре на торжество прибыл и американский национальный герой - летчик Линдберг. На крыше гигантского ангара состоялась его встреча с советскими авиаторами..."
Многие американские журналы и газеты давали высокую оценку техническим качествам самолета, созданного нашими инженерами и рабочими, мастерству и стойкости экипажа.
"Соединенные Штаты приняли группу воздушных визитеров, - сообщал журнал "Авиайшен". - Экипаж самолета "Страна Советов", построенного в России, состоит из храбрых и опытных людей. Мы предполагаем изучить их самолет с интересом, как оригинальный продукт национальной авиапромышленности, о которой мы знаем слишком мало..."
Пройдут годы. К проложенному экипажем "Страны Советов" маршруту через Сибирь, Дальний Восток и Тихий океан история еще вернется. Только теперь перелеты будут массовыми, и пойдут они с Аляски на Чукотку, затем в Якутию, на Красноярск...
В мае сорок второго Военный совет ВВС, выполняя решение Государственного Комитета Обороны, предложит главному штурману ВВС генералу Б. В. Стерлигову разработать воздушную трассу от наших союзников по антигитлеровской коалиции для переброски военных самолетов.
17 июня 1942 года президент США Ф. Рузвельт писал И. В. Сталину: "Посол Литвинов информировал меня, что Вы одобрили переброску американских самолетов через Аляску и Северную Сибирь на западный фронт..."8.
Письмо от 23 июня: ",..я готов отдать распоряжение американским экипажам, занятым перегонкой самолетов, доставлять Вам самолеты до озера Байкал"9.
Сталин ответил: "...Советское Правительство уже дало необходимые указания об окончании в кратчайший срок проводящихся в Сибири работ по подготовке к приему самолетов... Что касается того, силами чьих летчиков доставлять самолеты из Аляски, то мне кажется, что это дело можно будет поручить... советским летчикам..."10
Вскоре после того как И. В. Сталин и Ф. Рузвельт обменялись посланиями, был образован специальный советско-американский комитет. 18 июля 1942 года Сталин писал Рузвельту:
"Ваше сообщение о назначении американскими представителями на совещание в Москве генерал-майора Ф. Брэдли, капитана Данкена и полковника Микелы мною получено. Американским представителям будет оказано все необходимое содействие в выполнении возложенных на них задач.
Со стороны СССР в совещании примут участие генерал-майор Стерлигов, полковник Кабанов и полковник Левандович"11.
До конца октября состоялось пятнадцать заседаний комитета. На них были решены многочисленные вопросы, касающиеся перегонки самолетов. И самоотверженным трудом советских людей по трассе Аляска - Сибирь за короткий срок было создано все необходимое для этой важной работы. У затерянных в тундре поселков под взлетные полосы рубили кустарник, на носилках таскали грунт со дна рек. В строительстве аэродромов вместе со специалистами самоотверженно участвовало порой все местное население, даже школьники. К началу перегонки все аэродромы были в строю.
Для работы в крайне трудных условиях трассы из двадцати полков отобрали наиболее опытных авиаторов. Ведь перегонять боевые машины приходилось на большой высоте, в кислородных масках, при очень низких температурах. Морозы в районе Оймякона иногда доходили до 70 градусов. Но наши пилоты вели "бостоны", "китти-хауки", "аэрокобры" на фронт, проявляя мужество и высокое мастерство. Путь составлял около 14 тысяч километров: 3 тысячи - от заводов США через Канаду и Аляску до Фербенкса, 6,5 тысячи - от Фербенкса до Красноярска и далее до фронта примерно еще 4,5 тысячи километров.
"Дикая" межконтинентальная трасса действовала надежно в течение трех лет.
Но все это еще будет потом. А пока мы еще не знали слов: "вероломное нападение", "блокада", "сталинградский рубеж", "огненный таран". Мы еще не представляли, как провести самолет под градом зенитных снарядов, в скрещенных лучах прожекторов, как в неравном бою победить, выжить, всем смертям назло, и вернуться па аэродром "на честном слове и на одном крыле".
Мы только еще утверждали себя. Заставляли мир признать нас. И бесстрашно штурмуя пространство и время, жили лозунгом "Летать дальше всех, быстрее всех и выше всех!". Дерзновенным был этот вызов молодой Республики.
Глава пятая.
Ступени к высотам
Припомним обстановку тех лет применительно к истории Арктики. Людей давно тянула к себе эта неизведанная страна под созвездием Большой Медведицы. Попытки достичь Северного полюса или того района, который получил наименование "полюс относительной недоступности", предпринимались не раз. Но огромное водное пространство, покрытое дрейфующими торосистыми льдами, с низкими температурами воздуха, сильными ветрами, снегом и туманами, труднодоступно для человека. Возможно, потому с давних пор по Арктике и бродили "святые". Гукор "Св. Иоанн Златоуст" ходил на Грумант; беринговские бот "Св. Гавриил", гукор "Св. Михаил", пакетботы "Св. Петр" и "Св. Павел" вновь открывали открытый Семеном Дежневым и забытый Берингов пролив; "Вера, Надежда, Любовь" устюжского купца Никиты Шалаурова много лет пробивалась из реки Левы на восток. Еще были "Св. Фока", "Дмитрий Солунский", "Св. Анна". Но не только со "святыми" шли в студеный океан отважные мореходы.
Известны экспедиции английского мореплавателя Парри, предпринятые еще в 1827 году с острова Шпицберген, экспедиция герцога Абруцкого с острова Рудольфа (Земли Франца-Иосифа), которая проводилась в 1899 году. Окончились они неудачей. Лишь упорный труд американского полярника Роберта Пири позволил ему в 1909 году достичь Северного полюса. Экспедиция состояла из 24 человек, имела 19 саней, 133 собаки и была разделена, на шесть партий, из них пять вспомогательных - для прокладки пути, устройства остановок. Только одна, шестая партия достигла цели. Но Пири имел огромный арктический опыт он потратил почти двадцать лет своей жизни в труднейших подготовительных "путешествиях в полярную пустыню". Неизменный его спутник во всех экспедициях негр Хенсон в 1937 году присутствовал во время приема экипажа Чкалова в Нью-Йорке, мы имели возможность познакомиться с ним.
Однако приоритет открытия Северного полюса некоторые ученые отдают другому полярному исследователю - Фредерику Куку, который якобы прошел к полюсу годом раньше. И спор этот ведется вот уже семьдесят с лишним лет. А есть мнение такое: ни Пири, ни Кук не были на Северном полюсе. Они не вышли в воображаемую точку схождения воображаемых меридианов из-за несовершенства навигационных приборов, а были только в районе полюса.
И все же, в конце концов, если допустить ошибки в навигационных расчетах исследователей, разве не вызывает уважение сила духа, мужество первооткрывателей? Ведь военно-морской гидрограф Роберт Пири свою последнюю экспедицию из шести партий снарядил, когда ему было 53 года!
Исследователи Арктики предпринимали экспедиции к полюсу и с помощью дрейфующих льдов: они позволяли своему кораблю, снабженному всем необходимым на несколт.ко лет, вмерзнуть в лед и передвигаться по воле его дрейфа. Наиболее солидным предприятием достичь полюс была экспедиция норвежского исследователя Фритьофа Нансена, которая начала свой дрейф на вмерзшем во льды корабле "Фрам" летом 1893 года. Дрейф закончился через три года выносом корабля в Атлантический океан между Гренландией и Шпицбергеном. Нансену не удалось достичь Северного полюса, однако во время дрейфа "Фрам", двигаясь севернее Земли Франца-Иосифа, достиг 83°39/ северной широты.
Экспедиция Нансена во время дрейфа вела обширные океанографические, гидрологические, биологические и метеорологические исследования. Было установлено, что глубина океана в его центральной части местами превышает четыре километра, что в этот океан глубинным течением из Гренландского моря проникают сравнительно теплые и соленые атлантические воды, что льды в своем общем движении с востока на запад отклоняются от направления ветра примерно на 30 градусов под влиянием вращения Земли. "Фрам" был первой дрейфующей научной полярной станцией.
Русские экспедиции на судах в 1912 - 1914 годах имели задачей не только достижение Северного полюса, но и обследования прохода по Северному морскому пути - от Новой Земли до Берингова пролива. Экспедиция лейтенанта Брусилова на судне "Св. Анна" погибла, за исключением двух человек, вышедших к Земле Франца-Иосифа. Экспедиция геолога Русанова на корабле "Геркулес" погибла полностью, и трагедия гибели осталась неизвестной. Мужественно вела себя экспедиция полярного исследователя Седова на судне "Св. Фока". Сам Седов умер при попытке идти к Северному полгоду на санях. Остальная команда судна "Св. Фока" вернулась через два года в Мурманск.
Арктику пытались штурмовать и с воздуха. Для изучения ее применяли аэростаты, дирижабли, самолеты. В 1897 году попытки достичь Северного полюса на воздушном шаре предпринял отважный шведский исследователь Андрэ. Вся экспедиция в составе трех человек погибла. Остатки ее были найдены лишь через тридцать три года на острове Белый, севернее Шпицбергена.
В 1914 году русский летчик Нагурский производил полеты на аэродроме в районе Новой Земли - в поисках морских экспедиций Седова, Русанова, Брусилова, о которых уже два года не было известий. Следы этих экспедиций Нагурский не нашел, но его полеты для того времени были необычайно смелыми.
Через одиннадцать лет, в 1925 году, новую попытку достичь Северного полюса на двух летающих лодках "Дорнье-Валь" предпринял известный норвежский полярный исследователь Р. Амундсен. Экспедиция стартовала от берегов Шпицбергена и вернулась после вынужденной посадки в разводье на широте 88 градусов, не достигнув полюса.
Более удачным был полет на самолете американца Ричарда Берда в 1926 году. Он поднялся из той же бухты на Шпицбергене и через 14 часов 40 минут вернулся обратно, сделав над полюсом вираж. В том же году более обстоятельная экспедиция Амундсена в составе 16 человек пересекла всю Арктику от Шпицбергена до Аляски на дирижабле "Норвегия", который был над Северным полюсом .12 мая 1926 года. Путь экспедиции по воздуху составил около 6000 километров.
Новая попытка исследования полярного пространства была сделана в 1928 году итальянским воэдухоплавателем Умберто Нобиле на дирижабле "Италия". 24 мая экспедиция была над полюсом около двух часов, но, возвращаясь, при подходе к Шпицбергену, потерпела катастрофу. Часть экипажа, выброшенная на лед, была спасена советским ледоколом "Красин". Во время поисков пропавшей экспедиции погиб со своими спутниками на самолете "Латам" норвежский исследователь Амундсен.
Советские экспедиции в Арктике были в основном направлены на всестороннее и планомерное исследование северных морей, их островов и побережий. Такая задача была поставлена нашим полярникам в декрете Совнаркома от 16 марта 1921 года за подписью В. И. Ленина при учреждении Плавучего морского научного института. И с 1924 года в Арктике начинаются полеты советского летчика Б. Г. Чухновского, а за ним - Томашевского, Михеева, Бабушкина.
Однако мне с той поры запомнилась встреча с дирижаблем "Норвегия".
Весной 1926 года в печати появились сообщения о том, что Р. Амундсен намерен совершить новое исследование Арктики. Он готовился пролететь через Северный полюс на Аляску на дирижабле. Газеты также сообщали, что в апреле "Норвегия" некоторое время будет находиться в Ленинграде.
Мне очень хотелось ознакомиться с дирижаблем, с его аэронавигационным оборудованием, поэтому, узнав о полете, я тотчас же обратился к начальнику нашего учебного отдела А. П. Сегеди. Как воздухоплаватель, он, конечно, должен был заинтересоваться этим сообщением. Так оно и вышло.
- Задумано действительно грандиозное исследование Арктики. Хорошо бы изучить подготовку полета, - согласился со мной Сегеди и разрешил командировку в Ленинград.
15 апреля 1926 года дирижабль "Норвегия" полярной экспедиции "Амундсен - Эльсворт - Нобиле" опустился близ деревни Сализи (недалеко от Гатчины), где сохранился огромный эллинг. В нем нашлась соответствующая техника для обслуживания и подготовки дирижабля. Рядом был стационарный завод для добычи водорода, в котором дирижабль нуждался. Словом, помощь экспедиции оказали, и командир "Норвегии" - итальянский инженер-воздухоплаватель и строитель дирижабля полковник Умберто Нобиле сделал для студентов и преподавателей Ленинградского института инженеров путей сообщения подробный доклад об его устройстве, плане полета.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43
Во второй половине 1928 года начался серийный выпуск АНТ-4. На нем же проводились и всевозможные эксперименты - заправка горючим в воздухе, работа наших первых ракетных ускорителей взлета, полеты с ракетными двигателями, разработанными в газодинамической лаборатории. На АНТ-4 проводились испытания по созданию летающего авианосца, несущего два истребителя. К слову сказать, истребителями управляли летчики-испытатели В. П. Чкалов и А. Ф. Анисимов. В "послужном списке" АНТ-4 и участие в эпопее спасения челюскинцев: именно на этом самолете пилот А. В. Ляпидевский вывез из ледового лагеря первую группу полярной экспедиции.
Однако настоящим триумфом прекрасной машины стая именно перелет Москва - Нью-Йорк.
...Как-то в начале 1929 года в аэронавигационный отдел НИИ приехал А. Н. Туполев и сообщил, что Советское правительство приняло решение послать самолет его конструкции в Америку - разрешение от властей США получено - и просил разработать возможные варианты маршрутов. Вскоре было подготовлено два варианта. Первый маршрут - через Европу, западную оконечность Африки, Атлантический океан, Южную Америку и дальше по побережью до Нью-Йорка. Второй - через Сибирь, Охотское море, Камчатку, северо-восточную часть Тихого океана и через Северо-Американский континент до Нью-Йорка. Я помогал прокладывать и рассчитывать эти маршруты на картах. А карты мы подбирали и сухопутные, и мореходные - различных масштабов, проекций. Решив остановиться на втором варианте маршрута, тщательно вымеряли расстояние между крупными ориентирами, определяли магнитные путевые углы, вычисляли таблицы восхода и захода солнца, наступления темноты, рассвета. Моторесурсы двигателей на самолете были ограничены - всего 60 часов, так что в пути их предстояло сменить дважды: общая продолжительность полета составляла 150 часов.
Экипаж для этого трудного дела назначили опытный. Возглавить его поручили Семену Александровичу Шестакову, участнику перелета Москва Токио - Москва. Бортмехаником он взял товарища по тому же перелету - Дмитрия Виссарионовича Фуфаева. Штурманом, или, как тогда еще называли, навигатором, - Бориса Васильевича Стерлигова. А вот со вторым пилотом дело обстояло несколько сложнее. Едва ли не треть пути - 8030 километров проходила над морем. Поэтому настоятельно требовался морской летчик. Из нескольких предложенных кандидатур выбор пал на Филиппа Ефимовича Болотова.
Наконец старт. Машина, на борту которой на русском и английском языках выведены слова "Страна Советов", взяла курс на восток.
В полете экипаж поджидало немало трудностей. Началось с того, что в районе Иркутска, где предстояла очередная промежуточная посадка, Шестаков решил лететь до Читы, Быстро надвигалась темнота. Озеро Байкал пролетели, но до Читы не дотянули - кончилось горючее. Вынужденная посадка в темноте на незнакомой местности закончилась аварией самолета - примерно в 80 километрах от города.
Экипаж срочно вернулся в Москву, там ему предоставили другой АНТ-4, и перелет был продолжен.
Уже в Хабаровске, на речном рейде, каждый из экипажа "Страны Советов" получил телеграмму от К. Е. Ворошилова. Нарком напоминал об ответственности перед Родиной за порученное дело. 12 сентября начался самый тяжелый морской этап перелета. В дождь, туман, порой в двадцати метрах над штормовыми волнами пробивалась отважная четверка к берегам Америки. "Дикой трассой" в шутку называли этот маршрут авиаторы. А в шутке была немалая доля правды: только 24 из 74 дней пути оказались летными.
И вот 1 ноября 1929 года "Страна Советов" - над статуей Свободы. На нью-йоркском аэродроме ее ожидали тысячи американцев.
"Уже с утра толпа начала собираться. Приезжали на собственных, нанятых автомобилях и в такси, иные добирались пешком. Были матери с детьми на руках. Были тысячи таких, кто имел красные повязки на рукаве с надписью "Друзья Советской России", - описывала встречу экипажа "Нью-Йорк таймс". На аэродроме собралось свыше 35 тысяч человек. Полицейский отряд был дополнен отрядом добровольцев. Когда в воздухе показался самолет "Страна Советов", энтузиазм толпы достиг апогея. Вскоре на торжество прибыл и американский национальный герой - летчик Линдберг. На крыше гигантского ангара состоялась его встреча с советскими авиаторами..."
Многие американские журналы и газеты давали высокую оценку техническим качествам самолета, созданного нашими инженерами и рабочими, мастерству и стойкости экипажа.
"Соединенные Штаты приняли группу воздушных визитеров, - сообщал журнал "Авиайшен". - Экипаж самолета "Страна Советов", построенного в России, состоит из храбрых и опытных людей. Мы предполагаем изучить их самолет с интересом, как оригинальный продукт национальной авиапромышленности, о которой мы знаем слишком мало..."
Пройдут годы. К проложенному экипажем "Страны Советов" маршруту через Сибирь, Дальний Восток и Тихий океан история еще вернется. Только теперь перелеты будут массовыми, и пойдут они с Аляски на Чукотку, затем в Якутию, на Красноярск...
В мае сорок второго Военный совет ВВС, выполняя решение Государственного Комитета Обороны, предложит главному штурману ВВС генералу Б. В. Стерлигову разработать воздушную трассу от наших союзников по антигитлеровской коалиции для переброски военных самолетов.
17 июня 1942 года президент США Ф. Рузвельт писал И. В. Сталину: "Посол Литвинов информировал меня, что Вы одобрили переброску американских самолетов через Аляску и Северную Сибирь на западный фронт..."8.
Письмо от 23 июня: ",..я готов отдать распоряжение американским экипажам, занятым перегонкой самолетов, доставлять Вам самолеты до озера Байкал"9.
Сталин ответил: "...Советское Правительство уже дало необходимые указания об окончании в кратчайший срок проводящихся в Сибири работ по подготовке к приему самолетов... Что касается того, силами чьих летчиков доставлять самолеты из Аляски, то мне кажется, что это дело можно будет поручить... советским летчикам..."10
Вскоре после того как И. В. Сталин и Ф. Рузвельт обменялись посланиями, был образован специальный советско-американский комитет. 18 июля 1942 года Сталин писал Рузвельту:
"Ваше сообщение о назначении американскими представителями на совещание в Москве генерал-майора Ф. Брэдли, капитана Данкена и полковника Микелы мною получено. Американским представителям будет оказано все необходимое содействие в выполнении возложенных на них задач.
Со стороны СССР в совещании примут участие генерал-майор Стерлигов, полковник Кабанов и полковник Левандович"11.
До конца октября состоялось пятнадцать заседаний комитета. На них были решены многочисленные вопросы, касающиеся перегонки самолетов. И самоотверженным трудом советских людей по трассе Аляска - Сибирь за короткий срок было создано все необходимое для этой важной работы. У затерянных в тундре поселков под взлетные полосы рубили кустарник, на носилках таскали грунт со дна рек. В строительстве аэродромов вместе со специалистами самоотверженно участвовало порой все местное население, даже школьники. К началу перегонки все аэродромы были в строю.
Для работы в крайне трудных условиях трассы из двадцати полков отобрали наиболее опытных авиаторов. Ведь перегонять боевые машины приходилось на большой высоте, в кислородных масках, при очень низких температурах. Морозы в районе Оймякона иногда доходили до 70 градусов. Но наши пилоты вели "бостоны", "китти-хауки", "аэрокобры" на фронт, проявляя мужество и высокое мастерство. Путь составлял около 14 тысяч километров: 3 тысячи - от заводов США через Канаду и Аляску до Фербенкса, 6,5 тысячи - от Фербенкса до Красноярска и далее до фронта примерно еще 4,5 тысячи километров.
"Дикая" межконтинентальная трасса действовала надежно в течение трех лет.
Но все это еще будет потом. А пока мы еще не знали слов: "вероломное нападение", "блокада", "сталинградский рубеж", "огненный таран". Мы еще не представляли, как провести самолет под градом зенитных снарядов, в скрещенных лучах прожекторов, как в неравном бою победить, выжить, всем смертям назло, и вернуться па аэродром "на честном слове и на одном крыле".
Мы только еще утверждали себя. Заставляли мир признать нас. И бесстрашно штурмуя пространство и время, жили лозунгом "Летать дальше всех, быстрее всех и выше всех!". Дерзновенным был этот вызов молодой Республики.
Глава пятая.
Ступени к высотам
Припомним обстановку тех лет применительно к истории Арктики. Людей давно тянула к себе эта неизведанная страна под созвездием Большой Медведицы. Попытки достичь Северного полюса или того района, который получил наименование "полюс относительной недоступности", предпринимались не раз. Но огромное водное пространство, покрытое дрейфующими торосистыми льдами, с низкими температурами воздуха, сильными ветрами, снегом и туманами, труднодоступно для человека. Возможно, потому с давних пор по Арктике и бродили "святые". Гукор "Св. Иоанн Златоуст" ходил на Грумант; беринговские бот "Св. Гавриил", гукор "Св. Михаил", пакетботы "Св. Петр" и "Св. Павел" вновь открывали открытый Семеном Дежневым и забытый Берингов пролив; "Вера, Надежда, Любовь" устюжского купца Никиты Шалаурова много лет пробивалась из реки Левы на восток. Еще были "Св. Фока", "Дмитрий Солунский", "Св. Анна". Но не только со "святыми" шли в студеный океан отважные мореходы.
Известны экспедиции английского мореплавателя Парри, предпринятые еще в 1827 году с острова Шпицберген, экспедиция герцога Абруцкого с острова Рудольфа (Земли Франца-Иосифа), которая проводилась в 1899 году. Окончились они неудачей. Лишь упорный труд американского полярника Роберта Пири позволил ему в 1909 году достичь Северного полюса. Экспедиция состояла из 24 человек, имела 19 саней, 133 собаки и была разделена, на шесть партий, из них пять вспомогательных - для прокладки пути, устройства остановок. Только одна, шестая партия достигла цели. Но Пири имел огромный арктический опыт он потратил почти двадцать лет своей жизни в труднейших подготовительных "путешествиях в полярную пустыню". Неизменный его спутник во всех экспедициях негр Хенсон в 1937 году присутствовал во время приема экипажа Чкалова в Нью-Йорке, мы имели возможность познакомиться с ним.
Однако приоритет открытия Северного полюса некоторые ученые отдают другому полярному исследователю - Фредерику Куку, который якобы прошел к полюсу годом раньше. И спор этот ведется вот уже семьдесят с лишним лет. А есть мнение такое: ни Пири, ни Кук не были на Северном полюсе. Они не вышли в воображаемую точку схождения воображаемых меридианов из-за несовершенства навигационных приборов, а были только в районе полюса.
И все же, в конце концов, если допустить ошибки в навигационных расчетах исследователей, разве не вызывает уважение сила духа, мужество первооткрывателей? Ведь военно-морской гидрограф Роберт Пири свою последнюю экспедицию из шести партий снарядил, когда ему было 53 года!
Исследователи Арктики предпринимали экспедиции к полюсу и с помощью дрейфующих льдов: они позволяли своему кораблю, снабженному всем необходимым на несколт.ко лет, вмерзнуть в лед и передвигаться по воле его дрейфа. Наиболее солидным предприятием достичь полюс была экспедиция норвежского исследователя Фритьофа Нансена, которая начала свой дрейф на вмерзшем во льды корабле "Фрам" летом 1893 года. Дрейф закончился через три года выносом корабля в Атлантический океан между Гренландией и Шпицбергеном. Нансену не удалось достичь Северного полюса, однако во время дрейфа "Фрам", двигаясь севернее Земли Франца-Иосифа, достиг 83°39/ северной широты.
Экспедиция Нансена во время дрейфа вела обширные океанографические, гидрологические, биологические и метеорологические исследования. Было установлено, что глубина океана в его центральной части местами превышает четыре километра, что в этот океан глубинным течением из Гренландского моря проникают сравнительно теплые и соленые атлантические воды, что льды в своем общем движении с востока на запад отклоняются от направления ветра примерно на 30 градусов под влиянием вращения Земли. "Фрам" был первой дрейфующей научной полярной станцией.
Русские экспедиции на судах в 1912 - 1914 годах имели задачей не только достижение Северного полюса, но и обследования прохода по Северному морскому пути - от Новой Земли до Берингова пролива. Экспедиция лейтенанта Брусилова на судне "Св. Анна" погибла, за исключением двух человек, вышедших к Земле Франца-Иосифа. Экспедиция геолога Русанова на корабле "Геркулес" погибла полностью, и трагедия гибели осталась неизвестной. Мужественно вела себя экспедиция полярного исследователя Седова на судне "Св. Фока". Сам Седов умер при попытке идти к Северному полгоду на санях. Остальная команда судна "Св. Фока" вернулась через два года в Мурманск.
Арктику пытались штурмовать и с воздуха. Для изучения ее применяли аэростаты, дирижабли, самолеты. В 1897 году попытки достичь Северного полюса на воздушном шаре предпринял отважный шведский исследователь Андрэ. Вся экспедиция в составе трех человек погибла. Остатки ее были найдены лишь через тридцать три года на острове Белый, севернее Шпицбергена.
В 1914 году русский летчик Нагурский производил полеты на аэродроме в районе Новой Земли - в поисках морских экспедиций Седова, Русанова, Брусилова, о которых уже два года не было известий. Следы этих экспедиций Нагурский не нашел, но его полеты для того времени были необычайно смелыми.
Через одиннадцать лет, в 1925 году, новую попытку достичь Северного полюса на двух летающих лодках "Дорнье-Валь" предпринял известный норвежский полярный исследователь Р. Амундсен. Экспедиция стартовала от берегов Шпицбергена и вернулась после вынужденной посадки в разводье на широте 88 градусов, не достигнув полюса.
Более удачным был полет на самолете американца Ричарда Берда в 1926 году. Он поднялся из той же бухты на Шпицбергене и через 14 часов 40 минут вернулся обратно, сделав над полюсом вираж. В том же году более обстоятельная экспедиция Амундсена в составе 16 человек пересекла всю Арктику от Шпицбергена до Аляски на дирижабле "Норвегия", который был над Северным полюсом .12 мая 1926 года. Путь экспедиции по воздуху составил около 6000 километров.
Новая попытка исследования полярного пространства была сделана в 1928 году итальянским воэдухоплавателем Умберто Нобиле на дирижабле "Италия". 24 мая экспедиция была над полюсом около двух часов, но, возвращаясь, при подходе к Шпицбергену, потерпела катастрофу. Часть экипажа, выброшенная на лед, была спасена советским ледоколом "Красин". Во время поисков пропавшей экспедиции погиб со своими спутниками на самолете "Латам" норвежский исследователь Амундсен.
Советские экспедиции в Арктике были в основном направлены на всестороннее и планомерное исследование северных морей, их островов и побережий. Такая задача была поставлена нашим полярникам в декрете Совнаркома от 16 марта 1921 года за подписью В. И. Ленина при учреждении Плавучего морского научного института. И с 1924 года в Арктике начинаются полеты советского летчика Б. Г. Чухновского, а за ним - Томашевского, Михеева, Бабушкина.
Однако мне с той поры запомнилась встреча с дирижаблем "Норвегия".
Весной 1926 года в печати появились сообщения о том, что Р. Амундсен намерен совершить новое исследование Арктики. Он готовился пролететь через Северный полюс на Аляску на дирижабле. Газеты также сообщали, что в апреле "Норвегия" некоторое время будет находиться в Ленинграде.
Мне очень хотелось ознакомиться с дирижаблем, с его аэронавигационным оборудованием, поэтому, узнав о полете, я тотчас же обратился к начальнику нашего учебного отдела А. П. Сегеди. Как воздухоплаватель, он, конечно, должен был заинтересоваться этим сообщением. Так оно и вышло.
- Задумано действительно грандиозное исследование Арктики. Хорошо бы изучить подготовку полета, - согласился со мной Сегеди и разрешил командировку в Ленинград.
15 апреля 1926 года дирижабль "Норвегия" полярной экспедиции "Амундсен - Эльсворт - Нобиле" опустился близ деревни Сализи (недалеко от Гатчины), где сохранился огромный эллинг. В нем нашлась соответствующая техника для обслуживания и подготовки дирижабля. Рядом был стационарный завод для добычи водорода, в котором дирижабль нуждался. Словом, помощь экспедиции оказали, и командир "Норвегии" - итальянский инженер-воздухоплаватель и строитель дирижабля полковник Умберто Нобиле сделал для студентов и преподавателей Ленинградского института инженеров путей сообщения подробный доклад об его устройстве, плане полета.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43