В ожидании первых полетов Чкалов работал с энтузиазмом. Попутно изучил учебный самолет "авро". Когда формировалась первая летная группа, в нее зачислили только десять человек, в том числе и Чкалова. Так заветное желание стать летчиком все более приближалось к реальности. Он был зачислен в группу инструктора Очнева в отряде Попова.
Лето 1923 года прошло в учебных и тренировочных полетах. После соответствующего количества провозных Чкалов был допущен к первому самостоятельному полету. Он ждал этого дня с нетерпением, ожидали его и инструкторы: они видели, что Чкалов отличается от остальных учлетов особой реакцией, сильным и твердым характером.
В октябре 1923 года, когда вся программа на учебном самолете была закончена, Чкалов в составе лучшей десятки, завершив обучение, был направлен в Москву, в Авиационную школу высшего пилотажа. Там ему предстояло освоить полеты на боевых самолетах. В аттестации Борисоглебской школы записали: "Чкалов являет пример осмысленного и внимательного летчика, который при прохождении летной программы был осмотрителен, дисциплинирован..."
Прибыв в Ленинградскую истребительную эскадрилью, Чкалов продолжал отрабатывать технику пилотирования. Все летчики этого подразделения в совершенстве владели высшим пилотажем, а Валерий летал настолько мастерски, что с полным правом заявлял: "На самолете я чувствую себя гораздо устойчивее, чем на земле". И в самом деле, метрах в пятидесяти от земли он мог пройти в перевернутом полете - вверх шасси, выполнить при этом расчет на посадку, а затем, довернув машину в нормальное положение, точно приземлиться у посадочного знака.
И все же не полет, как таковой, а воздушный бой считал Чкалов настоящим призванием летчика-истребителя. "Высокий воинский дух и желание драться одни только освещают назначение воздушного бойца", - говорил он и настойчиво вырабатывал в себе бойцовские качества.
Как-то Чкалов участвовал в маневрах Балтийского флота. По условиям учений предполагалась высадка десанта, о чем надо было передать на флагманский корабль - линкор "Марат". Но оборвалась радиосвязь. Тогда командование решило доставить вымпел с донесением с помощью авиации.
Дело это было нелегкое. Прежде всего, участвовавшие в учениях боевые машины не рассчитывались для полетов над морем. А тут еще и погода ухудшилась: не на шутку разыгрался сильный шторм, полил дождь - поиск корабля в открытом море в таких условиях казался почти невозможным. Но приказ есть приказ, и, выбирая для выполнения задания двух наиболее опытных летчиков, комэск предложил Валерия Чкалова.
Едва взлетев, боевые машины тут же скрылись в непроглядной осенней мути. Аэродром напряженно замер, ожидая их возвращения. Но время тянулось мучительно медленно. Когда, по расчетам, горючее в баках должно было кончиться, с задания вернулся один летчик. Поиски корабля оказались бесплодными. А Чкалова все не было. Уже сгустились сумерки. Тяжелое предчувствие катастрофы обошло притихшую самолетную стоянку. Вдруг звонок!.. Это к телефону вызывали командира эскадрильи. Летчик Чкалов докладывал, что задание командования выполнено: вымпел с донесением сброшен па борт линкора "Марат".
Как потом выяснилось, Валерий летал метрах на двадцати над бушующим морем и читал надписи на бортах кораблей. Когда обнаружил "Марат", сбросил донесение и, на последних каплях бензина успев дотянуть до суши, благополучно приземлил машину на берегу.
"Не мог же я вернуться, не выполнив задания..." - объяснял он свое решение. И в этом был весь его решительный бойцовский характер, который потом даст право назвать Валерия Чкалова великим летчиком нашего времени.
Но прежде ему предстояло еще пройти немало суровых испытаний. "Так как мои полеты выделяются из других, то это нужно как-то отметить, - с горечью писал он жене Ольге Эразмовне. - И вот отмечают, как "воздушное хулиганство"...
Конечно, неправильно было работу молодого пилота Чкалова окутывать этаким ореолом ухаря, которому все нипочем. Пролететь, мол, под мостом пожалуйста. Разогнать с помощью самолета базар - пожалуйста. Да, случалось; что Валерий мастерски, с блеском выполнял рискованные полеты, но никогда не были они для него самоцелью, погоней за дешевой популярностью. У меня сохранился журнал "Вестник Воздушного Флота" тех лет, где есть любопытная мысль о требованиях, предъявляемых к военному летчику.
"Летчик должен обладать:
1. высоким воинским духом, основанным на гражданской доблести,
2. решительным характером,
3. нервным и быстрым темпераментом,
4. умственным и физическим развитием,
5. виртуозностью в пилотаже,
6. виртуозностью в стрельбе,
7. отличным знанием свойств своей машины и оружия".
Всеми этими качествами летчик-истребитель Валерий Чкалов обладал, можно сказать, в превосходной степени. Возможно, потому достаточно высоки были и предъявляемые к нему требования.
Так, 15 августа 1928 года Чкалов летел по маршруту Гомель - Брянск и решил потренироваться в управлении машиной на малых высотах. Но пошел дождь, летчик снизился до бреющего полета и налетел на телеграфные провода. Машина рухнула, разлетелась на части. Валерий остался жив.
Непомерно тяжелое наказание вынесли тогда пилоту за эту аварию - год тюремного заключения...
И вот, полный сил, энергии, дерзновенных планов, Чкалов оказался в камере-одиночке. "Как истребитель, я был прав и буду впоследствии еще больше прав", - пишет Валерий Ольге Эразмовне.
Однако вернуться в свою эскадрилью Чкалову не довелось. Вскоре его освободили, но уволили из рядов Воздушного Флота. С трудом Валерию удалось устроиться в Осоавиахим.
"Бывший военный летчик.
Истребитель.
Когда-то летал. Сейчас подлетывает на "юнкерсе".
Скучно и грустно смотреть на вас, Валерий Павлович.
Самолет вам не подходит по духу.
Ну, а в общем - катайте пассажиров. И то хлеб!"
Такую вот надпись сделал Чкалов в то время на своей фотографии. И как бы друзья ни просили начальство перевести его в боевую авиацию, ответ был один: недисциплинированные не нужны... Тогда Громов, только что совершивший перелет на самолете "Крылья Советов" но европейским столицам, и Юмашев обратились к Алкснису:
- Мы ведь тоже повинны в тех нарушениях, за которые поплатился Чкалов, но мы похитрее, делаем все, что диктует нам наш молодой темперамент, не на глазах, а поодаль. А Чкалову скучно в части, он полон энергии и во знает, во что ее вылить. Дайте ему настоящую работу летчика-испытателя. Там ему придется голову поломать...
- Вот это, пожалуй, аргумент убедительный, - согласился тогда Алкснис, и Чкалов получил работу испытателя в Научно-исследовательском институте Военно-Воздушных Сил.
Мелкие стычки с отдельными лицами в прошлом, приносившие Валерию много неприятностей, тонули в общем подъеме жизни страны, нашей первой пятилетки, в той динамичной работе летчика-испытателя, в которую Чкалов окунулся с головой.
Подробно ознакомился он вскоре со всеми данными самолета АНТ-25, получил разрешение опробовать его в воздухе и машиной остался очень доволен. Больше всего ему понравилась отменная устойчивость самолета в полете, легкость управления, богатое оборудование. Вместе с Байдуковым Чкалов внимательно изучил маршрут, вник во все подробности испытания и доводки самолета и пришел к твердому убеждению, что АНТ-25 - машина, при некоторых доделках, вполне пригодная к дальнему арктическому полету.
Обуреваемые страстным желанием снять незаслуженное пятно с отличного творения отечественной авиационной мысли, Чкалов и Байдуков решили обратиться к наркому тяжелой промышленности Серго Орджоникидзе, изложить ему свои соображения и просить разрешения испробовать самолет еще раз в дальнем полете на север.
На просьбу моих друзей Серго ответил, что сам он подготовку к полету разрешить не может, и обещал их свести со Сталиным. Такой случай представился на одном из совещаний в Кремле, куда Чкалов и Байдуков были приглашены как летчики-испытатели.
Во время перерыва они подошли к Серго Орджоникидзе и спросили, как же решен вопрос о дальнейшем беспосадочном полете.
Орджоникидзе ответил, улыбаясь:
- Не сидится вам, все летать хотите... Я сам не возьму на себя разрешения такого большого и сложного вопроса. Я спрошу у товарища Сталина.
И действительно, вскоре он подвел Чкалова и Байдукова к Сталину, Серго представил летчиков и, продолжая улыбаться, сказал:
- Вот все пристают... Хотят через Северный полюс лететь.
Сдерживая улыбку, Сталин попыхивал своей трубкой. Летчики стояли взволнованные и ждали ответа.
- Зачем лететь обязательно на Северный полюс? - спросил он. - Летчикам все кажется не страшным. Рисковать привыкли. Зачем рисковать без надобности? Надо хорошо и подробно все изучить, чтобы наверняка уже лететь туда. Помолчав, внимательно взглянул на летчиков и добавил: - Вот вам маршрут для полета: Москва - Петропавловск-на-Камчатке...
Утром мы собрались в ЦАГИ. Предстояло выбрать командира экипажа. Чкалов долго упирался, но я и Георгий единогласно утвердили его кандидатуру. Мы знали, что в этом человеке помимо воли, ума, мастерства летчика есть замечательное чувство товарищества и доверия к людям, а это - главное в работе экипажа самолета.
В тот же вечер мы распределили обязанности и стали готовиться к полету.
В 1935 и 1936 годах многие из наших летчиков были награждены орденами и медалями. Чкалов за испытательную работу - орденом Ленина. Мою штурманскую и преподавательскую работу в академии отметили орденом Красной Звезды.
После вручения орденов всех нас собрали в ЦДКА - Центральном Доме Красной Армии. В теплой, дружественной обстановке награжденных поздравляли руководители партии и правительства. И вот, выступая, Сталин сказал тогда, что в ближайшее время организуется беспосадочный полет из Москвы на Дальний Восток.
Эти слова ободрили нас и вместе с тем напомнили, что с подготовкой к полету медлить нельзя. Весь экипаж переселился в Щелково.
Прошло более двух месяцев. Мы изучали маршруты, осваивали радио, готовили снаряжение, испытывали самолет.
И вот последний контрольный полет.
Погрузив в кабину АНТ-25 имущество, мы приняли на борт инженера, радиста и поднялись в воздух. Приступили к уборке шасси.
Вдруг откуда-то снизу послышался треск. Все встрепенулись. На доске приборов ни одна сигнальная лампочка не горела. Ось лебедки, поднимающей шасси, не вращалась, хотя рубильник электромотора был включен. Одна нога застыла в полуубранном положении.
Чкалов в это время сидел за штурвалом и набирал высоту.
- Что-то неладное с шасси, - сказал Байдуков подошедшему инженеру. Сигнальные лампочки не горят, хотя сеть исправна. И лебедка не вращается.
- Не понимаю, что случилось, - ответил инженер, направляясь к подъемнику и тросам шасси. Вскоре он вернулся опечаленный.
- Дело плохо. Тросы, возможно, оборвались...
Что делать? Как спасти при посадке машину? Ведь впереди маршрут?.. Столько труда и времени потратили на подготовку - и такая неувязка...
Чтобы легче разобраться в повреждении, Георгий нарисовал схему подъема и выпуска шасси. Затем, сменив Чкалова, сел на заднее пилотское кресло. Я сообщил по радио о повреждении самолета и просил летчиков не подлетать близко: нам некогда было наблюдать за окружающим воздушным пространством.
Инженер тем временем поднял переднее сиденье пилота и убедился в том, что лебедка, поднимающая и выпускающая шасси, повреждена. Тогда Чкалов, разорвав единственный парашют, прикрепил лямки к выпускному тросу и начал тянуть изо всех сил в надежде, что шасси дойдет до переднего положения. Но даже огромной силы Валерия оказалось недостаточно. Натянутый трос и сдвинул левую ногу шасси вперед только на несколько сантиметров. Я с инженером начал было помогать - нога оставалась в прежнем положении.
- А что, если ногу удержать чем-нибудь, когда рывками троса она будет подаваться вперед? - предложил Георгий. - Может быть, мы потихоньку и поставим ее в крайнее положение?
Инженер взял маленький ломик и скрылся внутри левого крыла. С трудом пробирался он сквозь переплет лонжеронов, подкосов. Ломиком пробив крыло, увидел злосчастную стойку шасси. Тогда Георгий закрепил лямки за трос и позвал на помощь меня и радиста.
- Раз, два, взяли! - кричал он, а мы изо всех сил тянули.
Инженер закреплял каждый завоеванный сантиметр троса, пока наконец не вспыхнула зеленым огоньком лампочка левой ноги самолета.
Чкалов радостно крикнул:
- Ребята! Все в порядке!
Только тут мы заметили, что солнце уже скрылось за горизонтом и над лесами ложилась вечерняя пелена тумана.
Мы принялись за вторую ногу шасси - она не двигалась.
Я полез в передний пилотский отсек к Чкалову.
- А что, если попробовать сесть с одним колесом? Помнишь, Валерий, как ты садился раньше? Покажи свое мастерство и на этот раз - самолет будет спасен.
- Ладно, пошли на посадку, - принял решение Чкалов, - а то ночью будет садиться хуже...
Затаив дыхание, ждали мы встречи с землей. Вот мелькнули верхушки сосен. Валерий выключил зажигание. Замелькала трава. Мгновение - и самолет плавно коснулся земли одной левой ногой и хвостовым оперением.
Он бежал ровно, слегка кренясь набок, с каждой секундой замедляя бег. Наконец крыло коснулось земли, и самолет остановился.
Мы вылезли из кабины. Машина была цела. Подломился только узел правой ноги, которую нам в полете не удалось вытянуть.
Конструкторы пообещали исправить поврежденный узел в два-три дня. А под шестерней подъемной лебедки самолета мы обнаружили... сверло - результат чьей-то небрежности.
Наконец все работы закончены. Оставалось уточнить порядок радиообмена с землей. Связь эта была необходима для руководства полетом, она позволяла получить и немедленную помощь в случае вынужденной посадки. Отсутствие же связи, даже при благополучной посадке в малонаселенной местности, а тем более на лед, могло оказаться для нас гибельным.
На самолете стояла специально построенная коротковолновая радиостанция. Ее предварительные испытания показали, что при соответствующей выучке и навыках, пользуясь этой станцией, можно добиться двусторонней связи на несколько тысяч километров.
Главными пунктами связи были Москва и Хабаровск, а две другие земные станции, находящиеся на острове Диксон и в Якутске, должны были дублировать передачи.
Не менее важная задача заключалась в выборе волн, на которых должны были работать станции. Сделать это оказалось совсем не так просто. Огромное количество радиостанций самых разнообразных типов и мощностей, расположенных как на территории Союза, так и соседних стран, непрерывно излучали в эфир различные сигналы. Поэтому нам приходилось выбирать наиболее свободные участки диапазона волн и, кроме того, считаться с их так называемой проходимостью.
Все это повело к установлению особого, строгого расписания двусторонней связи самолета с землей. Самолет был обязан передавать на землю ежечасно сведения о своем местонахождении, о работе материальной части и самочувствии экипажа. Земля же должна была передавать на самолет необходимые сведения раз в три часа.
Мы подробно договорились о содержании радиограмм, которые должны были передаваться на самолет. Каждая радиограмма должна была содержать порядковый номер. Затем следовали оперативные указания, которые для быстроты передачи кодировались двузначными числами; дальше шли сведения о погоде, которую встретит самолет. Эти сведения также кодировались, причем, для того чтобы не затруднять передачу длинными названиями местности, весь район предполагаемого маршрута был разбит на соответствующие прямоугольники, обозначенные цифрами.
Все эти мероприятия значительно облегчили нам в полете связь с землей. А пока, сидя в разных комнатах, мы отрабатывали прием и передачу ключом, добиваясь, с чтобы радиограммы получались достаточно краткими и в то же время содержательными. Этот тренаж позволил нам отшлифовать все шероховатости кода, изучить его настолько, что перед полетом мы его знали почти наизусть.
И вот мы снова в Кремле. В небольшом зале я увидел сидящих за столом членов правительства. В стороне за отдельным столиком сидел Сталин. Он встал, подошел к нам, радушно поздоровался.
Попросив разрешения повесить на стену карту перелета, Чкалов стал подробно рассказывать о том, какими путями можно долететь из Москвы до Петропавловска-на-Камчатке.
Нами были разработаны три варианта. Мы защищали северный вариант маршрут с выходом за Полярный круг. С одной стороны, этот маршрут был удобен тем, что пролегал в районе многочисленных радиостанций Северного морского пути, с другой стороны, выход за Полярный круг в период арктического лета избавлял нас от полета в темноте в течение двух ночей из трех.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43