Транслируем этот баланс на географическое пространство, имея в виду удержание стратегических векторов на ЕС, Иран-Индию, Тихий океан, «Русский мир», Российскую империю.
Понятно, что законодательная власть, контролирующая традицию и контролируемая ею, связывающая элиту и избирателей, метрополию и провинцию, должна оставаться в сердце российской государственности – Москве. Этот выбор оптимален и для стратегического вектора «Русского мира».
Центром становления исполнительной власти должен стать новый российский «хоумленд» – Волго-Уральский регион с его девятью городами-миллионниками, построенными и проектируемыми широтными и меридиональными транспортными коридорами, нарастающим антропотоком. ВУР – зона столкновения российской (европейской) государственности с наиболее пассионарными элементами исламской цивилизации, что чревато перманентной политической и социокультурной нестабильностью, но одновременно и повышенной «социальной температурой» – провозвестницей предпринимательской активности. Территория региона важна и в том отношении, что ядро его – Приволжский Федеральный округ – является символом новой русской проектности: кадровой, гуманитарной и управленческой.
«Министерской столицей» России может стать, например, Казань, имевшая некогда статус столицы независимого государства и сохранившая историческую и культурную память об этом. Перенос в Казань Кабинета министров и сопутствующих ему структур даст толчок к развитию города и поставит решительный заслон сепаратистским тенденциям, которые в новых условиях войдут в резкое противоречие с интересами бизнеса и крупнейших чиновничьих корпораций.
Казань как столица исполнительной власти представляет собой оптимальный выбор для претворения в жизнь весьма перспективной «южной» стратегии России, предусматривающей участие в создании не только Южного транспортного коридора, но и обоих южных евроазиатских колец – Каспийского и Переднеазиатского.
Судебная ветвь власти развита недостаточно, и ее привязка к местности значения не имеет. Пока – не имеет. В перспективе именно этой ветви власти предстоит реформировать Россию в постиндустриальное государственное образование, обеспечивая единство-в-разделении Русского Миpa и обновленной Российской Империи. Естественно сделать судебной столицей один из великих городов Сибири: Барнаул, Красноярск или Томск.
Наконец, Центробанк должен размещаться на западе России, как можно ближе к ЕС. К сожалению, нет возможности перенести эту важнейшую финансовую структуру страны в Варшаву, поэтому придется позиционировать как центр финансовой власти самый европейский из столичных городов страны – Санкт-Петербург. Этому городу и этой ветви власти предстоит стратегировать западное направление развития: характер взаимодействия России и расширяющегося Европейского союза.
Осталась одна – важнейшая – ветвь власти, президентская. «Стратегическая матрица» заставляет привязать ее к Дальнему Востоку, Тихому океану и Азиатско-Тихоокеанскому региону. Не навсегда. На ближайшие 50-75 лет.
Итак, столица на берегу не моря, но Океана, первая в истории России.
Перемещая свою столицу на самый край освоенного пространства, Россия берет на себя значительные обязательства. Исторический опыт показывает, что такое административное решение статически неустойчиво. Зато оно часто оказывается устойчивым динамически, принуждая элиту страны создавать новые территориально-производственные общности, новые форматы жизни, новые коммуникации и новые стандарты в политике. Удаление же от культурных традиционных пространств, столкновение с новыми идентичностями АТР – лучшая позиция для глобального стратегирования.
4.2. Владивосток и Приморский край
Поскольку далеко не каждый город способен удержать в себе государственные, системные, имперские смыслы, проблема выбора в пределах Дальнего Востока решена исторически. Всем необходимым условиям удовлетворяет лишь Владивосток, столица русского Тихоокеанского флота. Именно этот город и должен быть новой «президентской столицей».
Если Приморский край приобретет статус плацдарма, обеспечивающего экономическое, инфраструктурное и культурное проникновение России в АТР, то Владивосток станет опорным пунктом тихоокеанской стратегии страны и главным инструментом ее проведения. Это означает, что ему придется конкурировать с великими городами Азии и Северной Америки – Токио, Сеулом, Шанхаем, Гонконгом, Сан-Франциско, Сиэтлом, Ванкувером. Следовательно, одним из магистральных направлений стратегирования за Россию является ускоренное развитие Владивостока.
Понятно, что это возможно только через интернационализацию города и превращение его в крупнейший в России центр социокультурной переработки. Владивосток должен стать русским городом с многомиллионным китайским и корейским населением.
Вполне понятно, что для этого нужны не только серьезные изменения в федеральном и местном законодательстве, не только разработка принципиально новых адаптирующих и обучающих программ, но и быстрое расширение городской среды. Владивосток расположен на самом юге полуострова Муравьев-Амурский. Его развитие на север затруднено сложным рельефом местности. По-видимому, более естественным является строительство моста через Босфор-Восточный и освоение острова Русский.
В своем новом статусе Владивосток становится президентской столицей России, что подразумевает воздвижение – и именно на берегу Океана – комплекса правительственных зданий и соразмерного этому комплексу культурного и делового центра.
После освоения острова Русский пролив Босфор-Восточный станет центром города. Очень удачно, что здесь уже построен комплекс, соединяющий железнодорожный вокзал города с морским. Проблему составляет воздушное сообщение: аэропорт Артем, кстати, единственный сертифицированный аэропорт в Приморском крае, расположен далеко от центра города. В Артем ведет шоссе, достаточно качественное по российским меркам, но все же недостаточно отвечающее требованиям, предъявляемым к «президентской трассе». Возможно, лучшим решением было бы вертолетное сообщение.
В рамках своей новой роли Владивосток должен развивать коммерческий флот, в том числе пассажирский, и поддерживать воздушную инфраструктуру, связывающую город со столицами АТР – Токио, Сеулом, Пхеньяном, Пекином, Тайбэем, Куала-Лумпур.
Восточная столица России должна обладать собственными масс-медиа. Уже сегодня московская прописка большинства значимых журналов и практически всех общероссийских телеканалов воспринимается как анахронизм. Даже без многостоличья Россия нуждается в позиционировании Федеральных округов как политических и стратегических субъектов. Такое позиционирование невозможно без соответствующих региональных средств массовой информации.
Если Владивосток – при всей объемности стоящих перед ним задач развития – в первом приближении удовлетворяет требованиям, которые навязываются городу в рамках тихоокеанской стратегии, то Приморский край нуждается в коренной реконструкции. Сегодня не вполне ясно, какую форму примет эта реконструкция и вокруг чего она будет выстроена.
4.3. Остров Сахалин
Остров Сахалин с его запасами нефти, газа и угля является второй отправной точкой тихоокеанской стратегии России. Можно сказать, что Владивосток и Приморский край обеспечивают культурное и политическое наполнение этой стратегии, а Сахалин создает для нее ресурсную базу. Необходимо, однако, учесть, что на острове свободно действует американский капитал, и это затрудняет возможные геополитические маневры России в Тихоокеанском регионе.
Экономика острова почти целиком построена вокруг проектов последовательного освоения сахалинских шельфовых нефтегазоносных месторождений – «Сахалин-1» – «Сахалин-12». Вывоз добытого сырья пока осуществляется в летний период по морю. В настоящее время совместное предприятие «Сахалинская Энергия» начинает строить трубопровод от Охи к Анивскому заливу, дабы иметь возможность всесезонной работы.
Кроме углеводородов Сахалин богат углем и лесом, но использовать эти ресурсы практически невозможно: как и весь российский Дальний Восток, остров недостаточен в кадровом и инфраструктурном отношении. Связность Сахалина с материком крайне низка, что создает у населения ощущение «заброшенности», «забытости».
Порт Углегорск, через который происходит экспорт угля, принимает корабли в 3-5 тысяч тонн водоизмещением. Такие объемы слишком малы, чтобы интересовать потенциальных потребителей (Китай). Кроме того, железная дорога не доходит до Углегорска ста с лишним километров, и уголь приходится возить в порт автотранспортом.
Дороги Сахалина заслуживают отдельного разговора. Федеральные магистрали на острове находятся в очень хорошем состоянии (по российским меркам – даже ненормально хорошем). Однако областные и местные дороги практически отсутствуют, это касается даже внутригородских трасс, за исключением Южно-Сахалинска.
Железная дорога Сахалина традиционно имеет европейскую ширину колеи, то есть она не стыкуется с континентальными российскими магистралями.
Аэропорт Южно-Сахалинска принимает все типы самолетов, включая широкофюзеляжные. Тем не менее аэропорт обустроен не в полной мере, а зоны радиолокационного сопровождения Сахалина и Хабаровска не перекрываются. Карты указывают наличие аэродромных полос местного значения в Поронайске и Охе.
Есть также несколько вполне современных военных аэродромов – Смирных, Гастелло и пр., но для обработки коммерческих рейсов они сегодня не используются.
Связь Сахалина с материком осуществляется по воздуху и через паромную переправу Холмск-Ванино, обслуживаемую двумя не очень новыми паромами.
Сахалин играет важную роль в осуществлении тихоокеанской стратегии России, что обусловлено:
• географическим положением острова в геометрическом центре Азиатско– Тихоокеанского региона – Сахалин равноудален от Токио, Сеула, Тайбэя, Анкориджа;
• запасами природного сырья, прежде всего углеводородов;
• экологическим состоянием острова, обусловливающим туристскую привлекательность.
Реализация этих естественных возможностей будет зависеть прежде всего от решения инфраструктурных проблем острова и Сахалинской области, что предполагается сделать в рамках международного мегапроекта.
4.4. Сахалинская область. Проблема Курил
Как уже указывалось, Сахалинская область представляет собой субъект Федерации с крайне низкой транспортной связностью. Сегодня практически невозможно ответить на вопрос, зачем России Курилы? Немногие россияне видели эти земли, очень немногие интересуются их судьбой. Политическая элита считает Южные Курилы камнем преткновения в отношениях России и Японии, в развитии которых заинтересованы обе стороны.
Необходимо четкое понимание, что Россия не может выстроить сколько-нибудь последовательную стратегию на Дальнем Востоке, отдавая территорию с высоким геополитическим потенциалом, хотя бы и не реализованном.
Курильские острова значимы для России прежде всего потому, что образуют вместе с Чукоткой, Камчаткой и Командорами ее восточный фронтир, указывая вектор геополитического развития.
В рамках тихоокеанской стратегии Курильские острова должны быть поделены между туристическим бизнесом, военными и Академией наук. Такой подход позволяет полностью использовать географическое положение островов – между Охотским морем и Тихим океаном, в зоне аномально высокой биологической продуктивности вод.
Расположение Дальневосточного отделения РАН или, по крайней мере, нескольких исследовательских институтов в Южно-Курильске даст возможность развернуть широкие океанографические и биологические исследования, подчеркнет реальность российского суверенитета над островами и обеспечит еще одно – научное – направление «сцепки» страны.
Заметим здесь, что создание океанографического центра на Курильских островах может быть организовано как международное научно-исследовательское предприятие с участием Океанографического института Монако, специалистов США, Кореи, а в перспективе и Японии.
Весьма важным является военное использование Курильских островов. Прежде всего, в этом районе должен быть дислоцирован крупный морской штаб, вероятно даже – штаб флота. Первой его задачей будет восстановление в полном объеме пограничной охраны российских территориальных вод. Кроме того, вооруженным силам – и, вероятно, иррегулярным казачьим формированиям – следует восстановить на Курилах вертикаль власти. На следующей стадии архипелаг может быть использован для размещения систем космической связи и дальнего радиолокационного предупреждения.
Туристический потенциал Курильских островов очевиден. В первую очередь это касается, конечно, Южных Курил с их крупнейшим в России водопадом, уникальной эндемической флорой, фантастической красоты пейзажами. Полное отсутствие на архипелаге обслуживающей инфраструктуры не будет иметь значения, если ограничиться морскими круизами с базированием отдыхающих на борту лайнера.

Карта 6. Морская приграничная оборона российского Дальнего Востока
Не следует думать, что туристские круизы – маловажная вещь, не имеющая отношения к стратегическим задачам. Пока Россия не имеет возможности бороться за Тихий океан в географическом или экономическом пространстве, она может и должна «набирать очки» в информационном мире. Любой турист, посетивший природные заповедники Южных Курил на российском круизном лайнере, свидетельствует о суверенитете России над архипелагом.
Очень сложен вопрос, следует ли вести на Курилах разработку сырья? Разумеется, об этом не может идти речи на тех островах, которые имеют или получат статус национального заповедника. Однако лантан, титан и рений слишком ценны, чтобы их не замечать. И если сегодня любая хозяйственная деятельность к востоку от Сахалина экономически невыгодна, завтра ситуация может перемениться.
4.5. АТР и Восточное транспортное кольцо
Главным организационным решением, позволяющим развернуть стратегическое наступление России на Тихом океане, является инфраструктурный мегапроект «Восточное кольцо» (см. карту 7). Стартовой точкой этого проекта является мост от мыса Лазарева к Погиби длиной около семи километров. Этот мост, соединяющий Сахалин с материком, позволяет решающим образом повысить транспортную и, что более важно, социальную связность России на Дальнем Востоке .
Железнодорожная сеть Сахалина перешивается на русскую материковую колею, расширяется и оптимизируется. В конечном счете она должна принять следующую конфигурацию (см. карту 8):

Карта 7. Абрис «Восточного кольца»
участок Погиби-Ныш (требуется строить);
участок Ныш-Ноглики;
участок Ноглики-Вал-Оха (требуется расширить существующую технологическую трассу); участок Оха-Москольво (требуется строить);
основная трасса Ныш-Тымовское-Поронайск-Гастелло-Макаров-Арсентьевка-Томари-Чехов-Холмск-Невельск-Горнозаводск;
участок Горнозаводск – мыс Крильон (требуется строить);
участок Охотское-Анива;
участок Арсентьевка-Долинск-Южно-Сахалинск-Корсаков;
участок Ильинское-Красногорск-Углегорск-Шахтерск (требуется строить);
участок Углегорск-Вахрушев-Восток (2-я очередь строительства);
участок Южно-Сахалинск-Холмск (3-я очередь строительства).
Такая железнодорожная конфигурация позволяет специализировать порты Сахалина. «Кольцо» выходит на угольный порт Шахтерск, лесной порт Невельск, пассажирский порт Корсаков, промышленный порт Поронайск. В Охе и Южно-Сахалинске, а также в районе Смирных и Гастелло магистраль соединяется с аэропортами острова. Наконец, практически все ее участки дублированы автомобильными дорогами.
Магистраль должна с самого начала проектироваться как электрифицированная. Это решение подразумевает строительство на Сахалине крупной электростанции. Несмотря на огромное количество добываемого сахалинского газа, экономически целесообразнее пользоваться для получения электроэнергии практически бросовым бурым углем Охинского месторождения.
Проект предполагает строительство двух угольных электростанций суммарной мощностью около 4000 МВт в районах Вахрушево-Поронайск и Шахтерск-Углегорск. Речь идет, разумеется, об экологически чистой подземной дегазации угля и последующем сжигании. Сахалинский участок Восточного Кольца рассматривается как «крепящая структура» для всей региональной проектности. Туристическая сеть «подключается» к Кольцу через Погиби, Южно-Сахалинский и Охинский аэропорты, пассажирский Корсаковский порт.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62