Рядом с названиями отдельных населенных пунктов отмечены повороты (свернуть вправо, влево, ехать через перекресток прямо) и высота горных перевалов. В случае надобности вы отмечаете и места, где хотите, например, пополнить запасы горючего. Б 45 означает, что вам понадобится 45 л бензина.
Время движения отмечается в следующей графе. Поскольку в этом соревновании нужно было ехать со скоростью между 50 и 65 км/час (иначе записывались штрафные очки), в графах «минимум 50» и «максимум 65» высчитывалось время для проезда отдельных населенных пунктов с этими скоростями. Цифра до запятой означает часы, после запятой — минуты. При вычислениях в дневнике берем за исходное время 00,00 часов, потому что в случае опоздания на старте (по сравнению с предписанным временем) пришлось бы время нового старта прибавлять к расчетному времени приезда и внести исправления в графы 50 и 65. Суммы с идеальным временем старта рассчитываются на обороте каждого дневника и данные для случая езды без опоздания вписываются в пустые графы во время соревнования. Последняя графа предназначена для отметок фактического времени проезда. В этой графе внизу число 3,20 (36) означает, что контрольный пункт был достигнут в 3 часа 20 минут, т. е. за 12 минут до фактического срока; автомобиль доехал лишь после пополнения запаса бензина и короткого осмотра только в 3 часа 36 минут. В случае надобности у вас оставалось еще 48 минут до установленного срока бесштрафного проезда (4 часа 24 минуты), который одновременно является и стартом для следующего этапа.
Под графами общего количества и убывающих километров всегда отмечается, какое расстояние пройдено и сколько еще остается до конца соревнования. Под таблицей оставлено место для заметок, вычислений и записи различных сведений. Например: радиосводка погоды, которую мы услышали за два часа до старта соревнований; ради интереса подсчитаны чистое время езды и соответствующая примерная скорость. В уголок занесено сравнение показаний обоих секундомеров, имевшихся у нас, с официальными секундомерами измерителей. Но сравнение рекомендую делать при любой проверке. Небольшую разницу, как в данном случае « + 9 и —2 секунды», я не заношу в графу практического времени, чтобы проверить при следующем контроле, нарастает она или явилась причиной случайности. Секундомер может испортиться во время движения, чего мы и не заметим. Единственно верным контролем остаются показания официального хронометра, по которому и следят за ходом состязания. Два секундомера, один из которых с двойной стоп-стрелкой и обычным часовым циферблатом, пожалуй, единственно надежные приборы на продолжительном и трудном состязании, обойтись без которых просто немыслимо.
Советую приготовить дневник на листах одинакового формата, отдельно для каждого этапа (т. е. отрезка между двумя контрольными пунктами времени). Только на состязаниях, где контрольные пункты расположены очень часто, на одном (Листе можно сделать расчеты для участка длиной до 200 км.
Если вы сделаете по краям листа широкие поля и приготовите себе из гладкой фанеры удобную подкладку с резиновыми полосками (рис. 47), у напарника всегда будет под рукой удобный дневник, где бы он мог быстро проверить различные сведения; к тому же он сможет писать. С другой стороны подкладки должна быть укреплена карта.
Неудобно, если у напарника заняты руки, и он не знает, что куда положить, как быстро сложить карту и т. д. Продуманная организация при подготовке состязания поможет быстро находить все, что необходимо в данный момент, быстро и безукоризненно выполнять нужные расчеты; излишняя суматоха и импровизация отвлекут внимание водителя и неблагоприятно отразятся на настроении обоих членов экипажа.
Подготовиться таким образом вы сможете только к соревнованию, важнейшие условия которого (трасса и средняя скорость) вам известны. Если одно из этих условий держится в тайне, подготовка займет гораздо больше времени.
Попробуем разработать систему, при которой расчеты в период езды заняли бы минимум времени. Итак, если неизвестны средние скорости, разработаем себе таблицу соотношения времени и скоростей, например, между 30 и 100 км/час, для пути в 1, 2, 3, 4 и вплоть до 9 км, затем 10, 20, 30, 40 и до 100 км, чтобы во время движения напарник мог легко сложить время, заранее рассчитанное и проверенное. Хороший водитель, собирающийся участвовать в соревнованиях, должен, разумеется, помнить формулу, по которой высчитываются примерные скорости, если даны путь и время:
примерная скорость в км/час = путь в км х 60 / время в мин.
Он должен уметь делать расчет пути, который проедет за данное время при определенной скорости:
путь в км = средняя скорость в км/час х время в мин. / 60
Ему нужно также знать формулу вычисления времени, необходимого для преодоления определенного пути при данной скорости:
время в мин. = путь в км х 60 / средняя скорость в км/час.
Если время дается в секундах, число 60 во всех случаях нужно заменять числом 3600).
Для информационного вычисления, как и для быстрой проверки окончательного, точного результата, пригодится карманная логарифмическая линейка, применение которой очень просто. Большинство расчетов экипаж должен научиться делать до состязаний на аналогичных примерах (особое внимание обратите при делении на время — на число 60!). В случае, если водитель и напарник в течение состязания будут меняться за рулем, оба они, конечно, должны уметь делать все расчеты.
Некоторые неопытные водители, только начинающие заниматься спортом, думают, что единственное действительно важное умение на соревнованиях — это ездить быстро. Проиграв, они сваливают вину на что угодно (разумеется, и на устроителей) и не хотят понять, что ошибка заключалась именно в недооценке многих мелочей, имеющих очень большое значение, мелочей, не -учитывать которые не может и лучший водитель. Поздно учиться во время соревнования, когда все работы должны протекать быстро и гладко; вы должны быть уверены в себе, и эта уверенность должна рождать спокойствие и взаимодоверие обоих членов экипажа.
Если на соревнованиях нужно выполнить специальные условия (например, придерживаться определенной средней скорости, что проверяется тайными контрольными пунктами) или определенные испытания, дополнительные задания, постарайтесь подготовить себе вспомогательные пособия, которые облегчили бы выполнение таких заданий. О некоторых из них мы скажем в главе, посвященной этим испытаниям.
Во время подготовки не забывайте об экипировке. Важно правильно выбрать одежду. Она должна быть легкой и в то же время теплой, — если на дворе холодно, — не стеснять движений ни во время управления автомобилем, ни при его осмотре и ремонте. Не забудьте непромокаемую одежду — вряд ли будет приятно, вымокнув при смене камер, сушить потом одежду теплом своего тела.
Во время длительных, непрерывных соревнований очень важно правильно разместить продукты, напитки, сигареты, спички и прочие необходимые мелочи. Они не должны валяться в автомобиле в живописном беспорядке, а быть всегда под рукой, чтобы находить их без долгих поисков и недоумений.
Постарайтесь как можно меньше загружать автомобиль, поэтому составьте список самых необходимых вещей. Не берите с собой запасных деталей, монтаж которых предполагает большую потерю времени; то же относится и к инструменту — ограничьтесь только тем, который понадобится при обычной езде и профилактических осмотрах, и оставьте дома, например, специальные ключи, нужные при разборке коробки передач. В то же время не забудьте о резервной жестянке с горючим: колонка, где вы собираетесь пополнить свой запас, может быть закрыта или автомобили, следующие впереди вас, заберут все горючее. То же относится и к сосуду с запасом воды для системы охлаждения. Захватите и моток мягкой проволоки, и резиновые кружки, нарезанные из старой камеры, которые пригодятся для различных целей.
Техническую подготовку проведите так же внимательно, как и все, что вы делаете во имя успеха, — спокойно и не торопясь.
На соревнованиях
По мановению флажка стартера вы превращаетесь совсем в других людей! До начала соревнований вы можете нервничать и проявлять нетерпение, но, оказавшись на трассе, знайте: ваша единственная цель — при наименьшем напряжении достигнуть максимального результата, и этому должно быть подчинено все.
Если вы еще раз прочтете главу о езде на большой скорости (стр. 143), то поймете, что я подразумеваю под хорошей ездой на соревнованиях. Нетрудно, до предела использовав максимальную скорость и разгон, первым приехать на контрольный пункт. Такая «победа» на одном участке или этапе, конечно, не значит, что экипаж автомобиля, который смог обогнать всех стартовавших перед ним конкурентов, лучше их. Наоборот, это доказательство того, что в автомобиле сидит неважный водитель-спортсмен, до сих пор не уяснивший себе, что соревнования — совсем не скоростные гонки. Этот фактор — принцип соревнований.
На гонках вы, конечно, тоже бережете машину, но поскольку трасса сравнительно коротка и решающим фактором является скорость, вы должны максимально использовать возможности автомобиля. На соревнованиях гораздо большее значение придается надежности всех механизмов и точности их работы. Каждая поломка означает задержку, которую вы наверстываете большим напряжением сил экипажа и машины. Поэтому ваша цель — не допустить поломки, причем не только из-за чрезмерной перегрузки «организма» автомобиля, но и из-за слишком «лихой» и неосторожной езды. А стиль езды по большей части зависит от подготовки и характера экипажа в целом.
Если экипаж знает дорогу настолько хорошо, что отчетливо представляет себе наиболее трудные и легкие места, он использует это свое преимущество. На более легких участках трассы можно повысить скорость, чтобы не пришлось двигаться с риском на трудных участках, наверстывая упущенное или даже только выдерживая заданную среднюю скорость. В принципе пусть будет правилом: нагнать на каждом участке между двумя временными контрольными пунктами минут 10—15 и иметь их про запас (свыше установленного среднего времени) на всякий случай, чтобы небольшой ремонт, смена колеса или заправка бензином не кончились опозданием к ближайшему контрольному пункту. Многое зависит от напарника, который четко проверяет водителя и направляет его. Если сразу же за стартом будет участок хорошей дороги или если трасса между двумя временными контрольными пунктами одинакова по всей длине, следует нагнать этот резерв сразу же после старта. Напарник контролирует время проезда через отдельные населенные пункты, занесенные в дневник, и как только устанавливает, что запас времени есть, предупреждает водителя, который тотчас снизит скорость и дальше поедет спокойно и уверенно на скорости, не меньше установленной средней. Если на конце этапа будет особенно трудный участок, следует увеличить резерв на легком участке настолько, чтобы при быстром преодолении трудного пути не пришлось рисковать автомобилем.
Важная задача напарника — ориентировка. На карте и в дневнике он должен смотреть за дорогой впереди так, чтобы уже заранее информировать водителя об изменениях направления, перекрестках и населенных пунктах. Читать карту, одновременно следя за таблицами, дорожными знаками и деревенскими площадями, — задача не из простых. Нужно следить не только за названиями населенных пунктов, расположенных непосредственно на трассе, но и близлежащих, т. е. следить за названиями, которые могут быть на перекрестках. Если автомобиль подъедет к перекрестку или развилке, где указано только одно направление, напарник должен уже знать, лежит ли этот населенный пункт на трассе, и соответственно этому решать о верном направлении движения. Узнавая дорогу у местных жителей, в деревне вы спрашиваете о ближайшем месте на карте, по направлению вашего пути, а в городе — о ближайшем городе, расположенном на трассе (небольшой населенный пункт не имеет значения для определения направления из большого города). Напарник должен внимательно следить за такими ориентирами в окрестностях дороги, как реки, железные дороги, развалины, чтобы всегда точно определить на карте место, по которому проезжает автомобиль.
Выучить всю, часто очень длинную, трассу невозможно. Если же вы едете по чужой стране или по незнакомой местности, следует так организовать подготовку, чтобы иметь возможность посмотреть первый или последний этап, или, по крайней мере, часть его. Первый и последний этапы особенно важны. Если с самого начала все идет гладко, экипаж приобретает необходимое спокойствие и уверенность в себе, которые будут лучшими его проводниками. Постараюсь убедить вас на примере состязания «Ралли Монте-Карло», как из-за маленькой ошибки чуть не пришлось закончить хорошо подготовленное соревнование уже на первых 20 км.
Поскольку через 30 км после старта начинаются Приморские Альпы, где примерно 120 км приходится ехать в ночных условиях, при сильном зимнем ветре и несколько раз поднимаясь на высоту 1700 м, мы еще по пути на старт трассы соревнований хорошо осмотрели этот участок. Но я упустил из виду, что через Ниццу, расположенную от старта всего в 20 км, придется ехать ночью: днем проезд через нее не казался нам сложным. После старта я быстро поехал по хорошей дороге протяженностью 20 км, чтобы запастись резервом времени. Перед самой Ниццей догнал автомобиль с французским знаком и следом за ним проехал город. Через несколько километров, я знал, должны были появиться первые серпантины, но дорога была ровная, без поворотов и подъемов. Спустя четверть часа очень быстрой езды напарник заметил, что мы скоро прибудем в Грасс, где находится контрольный пункт. Вдруг автомобиль перед нами резко тормозит, останавливается; мы — тоже. С ужасом читаем надпись: «Грасс 47 км». Думаю, следующих 40 км ни один из нас не забудет. Дорожный знак вывел автомобили на узкую, покрытую льдом горную дорогу, где один за другим следовали повороты и серпантины. Никаких знаков на развилках, нигде ни души, и, естественно, мы терзались мыслью: «Во что бы то ни стало наверстать потерянное время!» Только огромным усилием и очень рискованной ездой мне удалось это сделать. Если бы я знал, что представляли собой ущелья, вдоль которых мы ехали и которые впоследствии увидел днем, я бы никогда не смог ехать так быстро.
Небольшая ошибка в подготовке явилась причиной излишнего риска, который лишь случайно кончился благополучно. И эта ошибка была не единственной. Если бы я хоть на секунду задумался в решительный момент, то, конечно, вернулся бы по прямому и хорошему шоссе на место, где мы свернули с трассы и откуда было гораздо проще наверстать упущенное на знакомом участке и лучшей дороге.
Как видите, не стоит бездумно устремляться за автомобилями, даже когда кажется, что его водитель знает трассу и едет правильно. Такая езда делает вас невнимательными, чего не бывает, когда вы полагаетесь только на себя.
Об уходе за автомобилем, контроле и мелком ремонте договоритесь с напарником заранее, до соревнований, и разделите обязанности так, чтобы, в случае надобности, делать все быстро, без лишних разговоров и пререканий, при которых один вырывает инструмент из рук другого, и драгоценные минуты безвозвратно уходят. Так, например, при проколе шины один член экипажа отвинчивает гайки и приготавливает запасное колесо, а другой в это время поднимает домкратом автомобиль. Такое разделение труда необходимо и при осмотре автомобиля, если до прибытия на контрольный пункт остается время. Один проверяет шины, другой — двигатель, уровень масла и воды. Привыкнув к такому порядку осмотра, план которого вы определите и проверите заранее, вы в зародыше предотвратите многие неисправности, которые могли бы постичь вас на самом трудном участке, где потерю времени вы наверстывали бы напряжением и большим риском.
Пополняйте бензин точно в тех местах, которые вы себе заранее наметили согласно программе и потребностям автомобиля. Это особенно важно, если речь идет о ночном этапе или если местность, по которой проходит трасса, малонаселенная. Помню, как однажды во время состязания в Альпах я чуть не остался без бензина, потому что мой напарник предложил заправить автомобиль «где-нибудь, где будет поменьше людей», — мы сэкономим время! На трассе были сплошь небольшие деревеньки без бензоколонок. После долгого разговора на «языке жестов» у первой бензоколонки я, наконец, уразумел, что весь бензин продан; на другой была только нефть. Дело дошло до «железного НЗ», который мы понемножку цедили из жестянки. Будучи уже на краю отчаяния, мы нашли колонку, где очень медленно (там был ручной насос) накачали бензина, и к контрольному пункту я подъехал буквально в последнюю секунду срока, после рискованной, бешеной гонки, когда я не щадил ни двигателя, ни тормозов, о пониженной эффективности которых впоследствии горько жалел.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32
Время движения отмечается в следующей графе. Поскольку в этом соревновании нужно было ехать со скоростью между 50 и 65 км/час (иначе записывались штрафные очки), в графах «минимум 50» и «максимум 65» высчитывалось время для проезда отдельных населенных пунктов с этими скоростями. Цифра до запятой означает часы, после запятой — минуты. При вычислениях в дневнике берем за исходное время 00,00 часов, потому что в случае опоздания на старте (по сравнению с предписанным временем) пришлось бы время нового старта прибавлять к расчетному времени приезда и внести исправления в графы 50 и 65. Суммы с идеальным временем старта рассчитываются на обороте каждого дневника и данные для случая езды без опоздания вписываются в пустые графы во время соревнования. Последняя графа предназначена для отметок фактического времени проезда. В этой графе внизу число 3,20 (36) означает, что контрольный пункт был достигнут в 3 часа 20 минут, т. е. за 12 минут до фактического срока; автомобиль доехал лишь после пополнения запаса бензина и короткого осмотра только в 3 часа 36 минут. В случае надобности у вас оставалось еще 48 минут до установленного срока бесштрафного проезда (4 часа 24 минуты), который одновременно является и стартом для следующего этапа.
Под графами общего количества и убывающих километров всегда отмечается, какое расстояние пройдено и сколько еще остается до конца соревнования. Под таблицей оставлено место для заметок, вычислений и записи различных сведений. Например: радиосводка погоды, которую мы услышали за два часа до старта соревнований; ради интереса подсчитаны чистое время езды и соответствующая примерная скорость. В уголок занесено сравнение показаний обоих секундомеров, имевшихся у нас, с официальными секундомерами измерителей. Но сравнение рекомендую делать при любой проверке. Небольшую разницу, как в данном случае « + 9 и —2 секунды», я не заношу в графу практического времени, чтобы проверить при следующем контроле, нарастает она или явилась причиной случайности. Секундомер может испортиться во время движения, чего мы и не заметим. Единственно верным контролем остаются показания официального хронометра, по которому и следят за ходом состязания. Два секундомера, один из которых с двойной стоп-стрелкой и обычным часовым циферблатом, пожалуй, единственно надежные приборы на продолжительном и трудном состязании, обойтись без которых просто немыслимо.
Советую приготовить дневник на листах одинакового формата, отдельно для каждого этапа (т. е. отрезка между двумя контрольными пунктами времени). Только на состязаниях, где контрольные пункты расположены очень часто, на одном (Листе можно сделать расчеты для участка длиной до 200 км.
Если вы сделаете по краям листа широкие поля и приготовите себе из гладкой фанеры удобную подкладку с резиновыми полосками (рис. 47), у напарника всегда будет под рукой удобный дневник, где бы он мог быстро проверить различные сведения; к тому же он сможет писать. С другой стороны подкладки должна быть укреплена карта.
Неудобно, если у напарника заняты руки, и он не знает, что куда положить, как быстро сложить карту и т. д. Продуманная организация при подготовке состязания поможет быстро находить все, что необходимо в данный момент, быстро и безукоризненно выполнять нужные расчеты; излишняя суматоха и импровизация отвлекут внимание водителя и неблагоприятно отразятся на настроении обоих членов экипажа.
Подготовиться таким образом вы сможете только к соревнованию, важнейшие условия которого (трасса и средняя скорость) вам известны. Если одно из этих условий держится в тайне, подготовка займет гораздо больше времени.
Попробуем разработать систему, при которой расчеты в период езды заняли бы минимум времени. Итак, если неизвестны средние скорости, разработаем себе таблицу соотношения времени и скоростей, например, между 30 и 100 км/час, для пути в 1, 2, 3, 4 и вплоть до 9 км, затем 10, 20, 30, 40 и до 100 км, чтобы во время движения напарник мог легко сложить время, заранее рассчитанное и проверенное. Хороший водитель, собирающийся участвовать в соревнованиях, должен, разумеется, помнить формулу, по которой высчитываются примерные скорости, если даны путь и время:
примерная скорость в км/час = путь в км х 60 / время в мин.
Он должен уметь делать расчет пути, который проедет за данное время при определенной скорости:
путь в км = средняя скорость в км/час х время в мин. / 60
Ему нужно также знать формулу вычисления времени, необходимого для преодоления определенного пути при данной скорости:
время в мин. = путь в км х 60 / средняя скорость в км/час.
Если время дается в секундах, число 60 во всех случаях нужно заменять числом 3600).
Для информационного вычисления, как и для быстрой проверки окончательного, точного результата, пригодится карманная логарифмическая линейка, применение которой очень просто. Большинство расчетов экипаж должен научиться делать до состязаний на аналогичных примерах (особое внимание обратите при делении на время — на число 60!). В случае, если водитель и напарник в течение состязания будут меняться за рулем, оба они, конечно, должны уметь делать все расчеты.
Некоторые неопытные водители, только начинающие заниматься спортом, думают, что единственное действительно важное умение на соревнованиях — это ездить быстро. Проиграв, они сваливают вину на что угодно (разумеется, и на устроителей) и не хотят понять, что ошибка заключалась именно в недооценке многих мелочей, имеющих очень большое значение, мелочей, не -учитывать которые не может и лучший водитель. Поздно учиться во время соревнования, когда все работы должны протекать быстро и гладко; вы должны быть уверены в себе, и эта уверенность должна рождать спокойствие и взаимодоверие обоих членов экипажа.
Если на соревнованиях нужно выполнить специальные условия (например, придерживаться определенной средней скорости, что проверяется тайными контрольными пунктами) или определенные испытания, дополнительные задания, постарайтесь подготовить себе вспомогательные пособия, которые облегчили бы выполнение таких заданий. О некоторых из них мы скажем в главе, посвященной этим испытаниям.
Во время подготовки не забывайте об экипировке. Важно правильно выбрать одежду. Она должна быть легкой и в то же время теплой, — если на дворе холодно, — не стеснять движений ни во время управления автомобилем, ни при его осмотре и ремонте. Не забудьте непромокаемую одежду — вряд ли будет приятно, вымокнув при смене камер, сушить потом одежду теплом своего тела.
Во время длительных, непрерывных соревнований очень важно правильно разместить продукты, напитки, сигареты, спички и прочие необходимые мелочи. Они не должны валяться в автомобиле в живописном беспорядке, а быть всегда под рукой, чтобы находить их без долгих поисков и недоумений.
Постарайтесь как можно меньше загружать автомобиль, поэтому составьте список самых необходимых вещей. Не берите с собой запасных деталей, монтаж которых предполагает большую потерю времени; то же относится и к инструменту — ограничьтесь только тем, который понадобится при обычной езде и профилактических осмотрах, и оставьте дома, например, специальные ключи, нужные при разборке коробки передач. В то же время не забудьте о резервной жестянке с горючим: колонка, где вы собираетесь пополнить свой запас, может быть закрыта или автомобили, следующие впереди вас, заберут все горючее. То же относится и к сосуду с запасом воды для системы охлаждения. Захватите и моток мягкой проволоки, и резиновые кружки, нарезанные из старой камеры, которые пригодятся для различных целей.
Техническую подготовку проведите так же внимательно, как и все, что вы делаете во имя успеха, — спокойно и не торопясь.
На соревнованиях
По мановению флажка стартера вы превращаетесь совсем в других людей! До начала соревнований вы можете нервничать и проявлять нетерпение, но, оказавшись на трассе, знайте: ваша единственная цель — при наименьшем напряжении достигнуть максимального результата, и этому должно быть подчинено все.
Если вы еще раз прочтете главу о езде на большой скорости (стр. 143), то поймете, что я подразумеваю под хорошей ездой на соревнованиях. Нетрудно, до предела использовав максимальную скорость и разгон, первым приехать на контрольный пункт. Такая «победа» на одном участке или этапе, конечно, не значит, что экипаж автомобиля, который смог обогнать всех стартовавших перед ним конкурентов, лучше их. Наоборот, это доказательство того, что в автомобиле сидит неважный водитель-спортсмен, до сих пор не уяснивший себе, что соревнования — совсем не скоростные гонки. Этот фактор — принцип соревнований.
На гонках вы, конечно, тоже бережете машину, но поскольку трасса сравнительно коротка и решающим фактором является скорость, вы должны максимально использовать возможности автомобиля. На соревнованиях гораздо большее значение придается надежности всех механизмов и точности их работы. Каждая поломка означает задержку, которую вы наверстываете большим напряжением сил экипажа и машины. Поэтому ваша цель — не допустить поломки, причем не только из-за чрезмерной перегрузки «организма» автомобиля, но и из-за слишком «лихой» и неосторожной езды. А стиль езды по большей части зависит от подготовки и характера экипажа в целом.
Если экипаж знает дорогу настолько хорошо, что отчетливо представляет себе наиболее трудные и легкие места, он использует это свое преимущество. На более легких участках трассы можно повысить скорость, чтобы не пришлось двигаться с риском на трудных участках, наверстывая упущенное или даже только выдерживая заданную среднюю скорость. В принципе пусть будет правилом: нагнать на каждом участке между двумя временными контрольными пунктами минут 10—15 и иметь их про запас (свыше установленного среднего времени) на всякий случай, чтобы небольшой ремонт, смена колеса или заправка бензином не кончились опозданием к ближайшему контрольному пункту. Многое зависит от напарника, который четко проверяет водителя и направляет его. Если сразу же за стартом будет участок хорошей дороги или если трасса между двумя временными контрольными пунктами одинакова по всей длине, следует нагнать этот резерв сразу же после старта. Напарник контролирует время проезда через отдельные населенные пункты, занесенные в дневник, и как только устанавливает, что запас времени есть, предупреждает водителя, который тотчас снизит скорость и дальше поедет спокойно и уверенно на скорости, не меньше установленной средней. Если на конце этапа будет особенно трудный участок, следует увеличить резерв на легком участке настолько, чтобы при быстром преодолении трудного пути не пришлось рисковать автомобилем.
Важная задача напарника — ориентировка. На карте и в дневнике он должен смотреть за дорогой впереди так, чтобы уже заранее информировать водителя об изменениях направления, перекрестках и населенных пунктах. Читать карту, одновременно следя за таблицами, дорожными знаками и деревенскими площадями, — задача не из простых. Нужно следить не только за названиями населенных пунктов, расположенных непосредственно на трассе, но и близлежащих, т. е. следить за названиями, которые могут быть на перекрестках. Если автомобиль подъедет к перекрестку или развилке, где указано только одно направление, напарник должен уже знать, лежит ли этот населенный пункт на трассе, и соответственно этому решать о верном направлении движения. Узнавая дорогу у местных жителей, в деревне вы спрашиваете о ближайшем месте на карте, по направлению вашего пути, а в городе — о ближайшем городе, расположенном на трассе (небольшой населенный пункт не имеет значения для определения направления из большого города). Напарник должен внимательно следить за такими ориентирами в окрестностях дороги, как реки, железные дороги, развалины, чтобы всегда точно определить на карте место, по которому проезжает автомобиль.
Выучить всю, часто очень длинную, трассу невозможно. Если же вы едете по чужой стране или по незнакомой местности, следует так организовать подготовку, чтобы иметь возможность посмотреть первый или последний этап, или, по крайней мере, часть его. Первый и последний этапы особенно важны. Если с самого начала все идет гладко, экипаж приобретает необходимое спокойствие и уверенность в себе, которые будут лучшими его проводниками. Постараюсь убедить вас на примере состязания «Ралли Монте-Карло», как из-за маленькой ошибки чуть не пришлось закончить хорошо подготовленное соревнование уже на первых 20 км.
Поскольку через 30 км после старта начинаются Приморские Альпы, где примерно 120 км приходится ехать в ночных условиях, при сильном зимнем ветре и несколько раз поднимаясь на высоту 1700 м, мы еще по пути на старт трассы соревнований хорошо осмотрели этот участок. Но я упустил из виду, что через Ниццу, расположенную от старта всего в 20 км, придется ехать ночью: днем проезд через нее не казался нам сложным. После старта я быстро поехал по хорошей дороге протяженностью 20 км, чтобы запастись резервом времени. Перед самой Ниццей догнал автомобиль с французским знаком и следом за ним проехал город. Через несколько километров, я знал, должны были появиться первые серпантины, но дорога была ровная, без поворотов и подъемов. Спустя четверть часа очень быстрой езды напарник заметил, что мы скоро прибудем в Грасс, где находится контрольный пункт. Вдруг автомобиль перед нами резко тормозит, останавливается; мы — тоже. С ужасом читаем надпись: «Грасс 47 км». Думаю, следующих 40 км ни один из нас не забудет. Дорожный знак вывел автомобили на узкую, покрытую льдом горную дорогу, где один за другим следовали повороты и серпантины. Никаких знаков на развилках, нигде ни души, и, естественно, мы терзались мыслью: «Во что бы то ни стало наверстать потерянное время!» Только огромным усилием и очень рискованной ездой мне удалось это сделать. Если бы я знал, что представляли собой ущелья, вдоль которых мы ехали и которые впоследствии увидел днем, я бы никогда не смог ехать так быстро.
Небольшая ошибка в подготовке явилась причиной излишнего риска, который лишь случайно кончился благополучно. И эта ошибка была не единственной. Если бы я хоть на секунду задумался в решительный момент, то, конечно, вернулся бы по прямому и хорошему шоссе на место, где мы свернули с трассы и откуда было гораздо проще наверстать упущенное на знакомом участке и лучшей дороге.
Как видите, не стоит бездумно устремляться за автомобилями, даже когда кажется, что его водитель знает трассу и едет правильно. Такая езда делает вас невнимательными, чего не бывает, когда вы полагаетесь только на себя.
Об уходе за автомобилем, контроле и мелком ремонте договоритесь с напарником заранее, до соревнований, и разделите обязанности так, чтобы, в случае надобности, делать все быстро, без лишних разговоров и пререканий, при которых один вырывает инструмент из рук другого, и драгоценные минуты безвозвратно уходят. Так, например, при проколе шины один член экипажа отвинчивает гайки и приготавливает запасное колесо, а другой в это время поднимает домкратом автомобиль. Такое разделение труда необходимо и при осмотре автомобиля, если до прибытия на контрольный пункт остается время. Один проверяет шины, другой — двигатель, уровень масла и воды. Привыкнув к такому порядку осмотра, план которого вы определите и проверите заранее, вы в зародыше предотвратите многие неисправности, которые могли бы постичь вас на самом трудном участке, где потерю времени вы наверстывали бы напряжением и большим риском.
Пополняйте бензин точно в тех местах, которые вы себе заранее наметили согласно программе и потребностям автомобиля. Это особенно важно, если речь идет о ночном этапе или если местность, по которой проходит трасса, малонаселенная. Помню, как однажды во время состязания в Альпах я чуть не остался без бензина, потому что мой напарник предложил заправить автомобиль «где-нибудь, где будет поменьше людей», — мы сэкономим время! На трассе были сплошь небольшие деревеньки без бензоколонок. После долгого разговора на «языке жестов» у первой бензоколонки я, наконец, уразумел, что весь бензин продан; на другой была только нефть. Дело дошло до «железного НЗ», который мы понемножку цедили из жестянки. Будучи уже на краю отчаяния, мы нашли колонку, где очень медленно (там был ручной насос) накачали бензина, и к контрольному пункту я подъехал буквально в последнюю секунду срока, после рискованной, бешеной гонки, когда я не щадил ни двигателя, ни тормозов, о пониженной эффективности которых впоследствии горько жалел.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32