А тут еще опять замолчала Ксана. Сергей недавно ездил в Донбасс, в Алчевск, где она работала после окончания Харьковского медицинского института. Хотя она согласилась стать его женой, но на сердце у Королева оставалось неспокойно. «Что же она не приезжает?» – думал Сергей по несколько раз за день.

Наконец пришла телеграмма: «Буду в Москве 3 августа. Ксана».
Чем меньше оставалось времени до прихода поезда, тем больше нервничал Сергей. Его насторожил деловой тон телеграммы. «Может, передумала?» Королев чувствовал себя в неприятном для него положении, и это его крайне тяготило. Но он очень любил Ксану. Ей в ту пору исполнилось двадцать четыре года. Она была красива той неотразимой красотой, проходя мимо которой трудно не обернуться, остаться равнодушным. Невысокая, стройная, с гордой осанкой, лицом, озаренным большими глазами, утонувшими в длинных ресницах. То темно-голубые, то серые, они были искристыми и задумчивыми, насмешливыми и в то же время в любую секунду могли стать строгими. Ксана унаследовала кровь своих предков, выходцев из Италии.
В отличие от замкнутого, чаще сосредоточенного в самом себе Королева, Винцентини была общительна, хорошо пела, музицировала и, где бы ни появлялась, сразу становилась центром внимания. Давняя, надежная любовь Сергея импонировала Ксане. Но иногда и пугала ее. Настойчивость, с которой он добивался ее любви, порой казалась ей лишь целью, подстегиваемой самолюбием. Пожалуй, решение стать женой Королева приняла не только Ксения, но и подруги, что жили с ней в шахтерском общежитии. Познакомившись с Королевым, девчата в один голос стали убеждать ее:
– Парень-то какой!
– А любит тебя как!
– И с положением – инженер.
– И зовет-то в Москву. Не будь ты, Ксана, дурой. Ксана долго думала, советовалась с родителями, жившими в Харькове, и наконец решилась, может быть, скорее разумом, чем сердцем.
Ксану, стоявшую в тамбуре вагона с маленьким чемоданчиком в руках, Сергей увидел издалека. Она же искала его глазами в толпе встречающих и не находила. «Неужели не пришел?» – с тревогой подумала она, но не успела сделать и шага из вагона, как оказалась на руках Сергея.
– Сергей, ты?!
– А ты ждешь другого? – и, крепко поцеловав ее в губы, поставил па ноги.
– Сережа, люди же!
– А что, люди не целуют своих любимых...

На сердце девушки, как никогда раньше, стало тепло, она прижалась к Сергею, обняла его, потом взглянула ему в лицо и увидела восхищенные карие глаза, повлажневшие от счастья. На душе у нее стало совсем легко.
С вокзала домой шли пешком. День стоял солнечный. Начало августа в Москве выдалось сухим и теплым. Сергей, одетый в темный костюм, в модной шляпе, с черными небольшими усами над пухлой губой, рядом с хрупкой Ксаной в легком светлом платье казался солидным, уверенным в себе. Не переставая говорили, вспоминали Одессу, друзей. И как-то стороной обходили то, что волновало обоих, и больше всего Сергея. И он не выдержал.
– Ксана! – начал было он. Но не успел ничего сказать, как услышал то, что с нетерпением и тревогой ждал не один год.
– Сережа, я приехала к тебе навсегда... На даче в Барвихе, где жили летом Баланины, Ксану встретили как родную Мария Николаевна и семидесятилетняя бабушка Муся, гостившая у дочери. По оживленному настроению Сергея и Ксаны женщины поняли, что случилось то, чего они ждали.
– Поздравь нас, мама!
– Ну и слава богу, – обрадовалась больше всех бабушка, кинулась в другую комнату и тут же вернулась с небольшим образком в золоченом окладе.
– Совет вам и любовь, – перекрестила молодых бабушка Муся.
6 августа 1931 года Сергей Королев и Ксения Винпентини зарегистрировали брак. Свидетелями были Д. А. Кошиц и М. М. Громов. Дома за скромным застольем Григорий Михайлович и вся небольшая компания под звон бокалов с шампанским поздравили молодых, пожелали им благополучия и радости. В тот же день жену проводили на вокзал: Ксения Винцентини возвращалась в Алчевск, чтобы уволиться с работы.
Судьба, казалось, опять стала благосклонна к Сергею. Ксана, родная, любимая, скоро будет с ним. Мать, отчим, бабушка – все рядом. Им всем хорошо вместе. На работе в ЦАГИ все потихоньку движется вперед. Да и с ГИРДом дело скоро решится.
Благодаря фантастической целеустремленности Ф. А. Цандера, большому авторитету С. П. Королева как конструктора ряда летательных аппаратов при Бюро воздушной техники Центрального совета Осоавиахима организовалась Группа изучения реактивного движения. Руководителем ее стал Ф. А. Цандер, а председателем Технического совета – С. П. Королев. В числе первых членов в ГИРД вошли В. П. Ветчинкин и конструктор планеров Б. И. Черановский. Тогда в ЦАГИ и других организациях появилось объявление, приглашавшее «всех работающих в области реактивных двигателей, а также желающих работать в данной области, которая может считаться областью, способной подготовить звездоплавание, – вступить в ряды новой организации».
Руководящее ядро ГИРДа, взявшее на вооружение идеи К. Э. Циолковского, сознавало, однако, что идеи эти можно использовать, только сообразуясь с научно-техническими возможностями времени. Самым влиятельным среди гирдовцев, наиболее эрудированным в области ракетной техники являлся, конечно, 44-летний Фридрих Артурович Цандер. Большим уважением пользовался и воспитанник Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского опытный авиационный инженер Михаил Клавдиевич Тихонравов. Он заинтересовался трудами К. Э. Циолковского, когда побывал на заседаниях Секции межпланетных сообщений, организованной в академии в 1924 году. Однако инженер признавался, что его позвала в ГИРД не столько «межпланетная программа», сколько, как Королева, возможность использовать принцип реактивного движения в авиации. М. К. Тихонравов хотел осуществить несколько своих замыслов – создать ракетный двигатель с насосной подачей и установить его на самолет.
Инженер с дипломом Московского авиационного института и опытом работы в авиационной промышленности Юрий Александрович Победоносцев к моменту вступления в ГИРД участвовал в экспериментальных испытаниях реактивного мотора ОР-1, проводимых Ф. А. Цандером.
На первых порах гирдовцы повели активную пропагандистскую и организационную работу, сразу став тем центром, куда стекались все интересующиеся ракетной техникой. Выступая в печати, читая на предприятиях лекции, гирдовцы привлекали в свои ряды новых сторонников идей Циолковского. Но главную свою задачу гирдовцы видели в практической работе. К моменту создания Группы имелся значительный теоретический и экспериментальный материал, накопленный Ф. А. Цандером, с помощью лабораторного реактивного двигателя ОР-1, работающего на сжатом воздухе и бензине.
На одной из первых встреч гирдовцев С. П. Королев предложил построить самолет с реактивным двигателем. Первым его поддержал Ф. А. Цандер.
– Прекрасно, прекрасно! Я – за! Вначале ракетоплан для полета в стратосферу, а потом, потом к планетам, далеким мирам. Превосходно!
– Одобряю! – откликнулся В. П. Ветчинкин. – Всем, чем могу, – помогу. Дело стоящее, перспективное. Это будущее авиации. У меня есть кое-какие мысли по динамике полета крылатых ракет и реактивного самолета.
– А как вы смотрите на это предложение, Борис Иванович? – обратился Королев к конструктору бесхвостовых планеров Черановскому.
– Пока никак, – скептически ответил он. – Вы еще беднее бедных. У вас даже ватманской бумаги купить не на что. А вы – сразу самолет, да еще реактивный.
Однако большинство согласились с предложением Королева и Цандера – сначала строить реактивный планер – прообраз будущего самолета.
Новое дело – создание необычного летательного аппарата с реактивным двигателем объединило, наполнило духом конкретного творчества сторонников использования принципа реактивного движения в интересах народного хозяйства.
И едва идея ракетоплана оказалась принятой Осоавиахимом, как Королев вновь блеснул своей напористостью, умением организовать дело, увлечь им всех.
5 сентября на аэродроме Осоавиахима Сергей Павлович и Ф. А. Цандер самым тщательным образом осмотрели планер Б. И. Черановского БИЧ-8, наблюдали за его полетом. Королев уговорил конструктора ознакомиться с реактивным двигателем ОР-1, сконструированным Цандером. Сергей Павлович убеждал Черановского, что при их взаимном доверии друг к другу может появиться задуманный ракетоплан. Добившись согласия Бориса Ивановича, он вместе с Цандером составил план работы над ракетопланом и двигателем к нему. На новой встрече окончательно определили порядок работ по ракетоплану, подготовили проекты договора между Бюро воздушной техники ЦС Осоавиахима и конструкторами планера и двигателя – Черановским и Цандером.

Договор назывался «Социалистический договор по укреплению обороны СССР No 228/10 от 18 ноября 1931 года», и над ним стоял гриф: «Не подлежит оглашению». По такому договору, например, Ф. А. Цандер брал на себя проектирование и разработку чертежей и производство по опытному реактивному двигателю ОР-2 к реактивному самолету РП-1.
В свою очередь, Осоавиахим принимал на себя финансовые расходы и хозяйственные заботы, связанные с Договором. Первая тысяча рублей была переведена ГИРДу вскоре после заключения договора. ЦС Осоавиахима наметил ассигновать в феврале и марте 1932 года на испытания ракетного самолета 93 тысячи рублей. Ответственность за выполнение всех работ, связанных с ракетопланом, возлагалась на Технический совет ГИРДа и непосредственно на С. П. Королева.
Дни мчались неудержимо. Рабочий день Королева начинался с 7 утра и заканчивался где-то около полуночи. Первая половина дня, как правило, уходила на работу в КБ Григоровича. Автопилот потребовал много внимания. Потом ГИРД. Шел самый трудный организационный период, забиравший у Сергея Павловича много сил. Но в центре его внимания все же оставался ракетонлан. В трудах Сергей Павлович не заметил, как завершили 1931 год и наступил 1932-й, а вместе с ним и завершающие работы по ТБ-5.
С нетерпением ждал Королев возвращения из командировки М. М. Громова, чтобы начать полеты на ТБ-5 с установленным на нем экспериментальным автопилотом. Встретились они на заводском аэродроме.
– Ну, здравствуй, Сергей. – И, подавая руку, Михаил Михайлович спросил: – Как тут идут дела? Приехала ли жена?
– Еле отпустили. Ездил в Алчевск, воевал за нее. Через три месяца была в Москве.
Спросив о здоровье матери, Громов заговорил о предстоящей работе.
– В нашем деле прежде всего – тщательность подготовки. Механики, конечно, ребята знающие, но свой глаз надежнее.
Летчик Громов понимал, как тяжела работа пилота, когда она длится без посадки десять и более часов. Такую нагрузку одному пилоту нелегко выдержать. Это он знал по собственному опыту. Еще в 1926 году он на самолете АНТ облетел Европу, посетив столицы многих стран: Берлин, Париж, Вену, Прагу, Варшаву. Этот перелет прославил конструктора машины А. Н. Туполева и летчика М. М. Громова. «Но ведь могут быть беспосадочные полеты на большее время, например, Москва – Владивосток, – подумал Громов. – Автопилоту предстоит стать надежным нашим помощником».
В день летных испытаний ТБ-5, в февральский полдень 1932 года, на аэродром пришел сам Д. П. Григорович в теплом пальто с меховым воротником и в каракулевой шапке пирожком, но почему-то в легких ботинках. Они ходили с Громовым по летному полю, уточняя детали предстоящего полета. Конструктор советовал обратить внимание на поведение системы управления, проверить ее в разных режимах. Наконец Громов дал знак механикам, кивнул Королеву, и они пошли к самолету.
Громов уверенно поднял машину в воздух и как-то удивительно легко повел ее. После того как он выполнил все пожелания конструктора, вновь набрал высоту. Королев так залюбовался летчиком, что вздрогнул, когда услышал команду:
– Включай, Сергей, автопилот.
По заранее продуманной программе под наблюдением Громова Королев включил автопилот. Самолет так же точно держал курс, высоту, крен, как при ручном управлении.
– Неплохой помощник! – кивнул в сторону автопилота Громов. Однако посоветовал: – Скорости бы прибавить самолету. Туполевский, пожалуй, будет быстроходнее, чем ТБ-5. Узнает об этом, расстроится Дмитрий Павлович. (Так и случилось. Машина А. Н. Туполева оказалась лучшей и была принята в серию.)
Королев рассказал Михаилу Михайловичу, что познакомился с инженерами, которые так же, как и он, хотят построить самолет, скорость которого была бы не меньше тысячи километров в час.
– Тысячи километров? – удивленно вскинул брови Громов. – Я не консерватор, но поверить в такую сказку пока не могу. И тебе не советую. Как при такой скорости самолет совершит посадку?
– Я собираюсь заняться созданием самолета на реактивном двигателе, – уточнил Королев.
– А где он, двигатель-то? – спросил Громов. – Еще одна сказка. Может, такой самолет и появится, но через сотню лет. Так что мой тебе совет, Сергей: учись летать, сам свои самолеты испытывать сможешь. А в общем, – неожиданно сказал Громов, – в наше время и сказки становятся былью. Пробуй, дерзай, конструируй своего «орла», – и улыбнулся. – Готов первым лететь на твоем самолете-сказке.
Громов ни на секунду не упускал из виду показания приборов: самолет шел точно по заданному курсу.
– Ну что же, автопилот выдержал экзамен. Выключай. Дальнейшие испытания ТБ-5 проводил летчик Бухвольц, и Королев с ним не летал.
День за днем коллектив ГИРДа вел экспериментальные работы, расширял тематику исследований, устанав-" ливал деловые связи с научными учреждениями. ГИРД привлек внимание государственных и прежде всего военных ведомств. В стране, правда, уже существовала Ленинградская Газодинамическая лаборатория (ГДЛ), по тематике работ близкая к ГИРДу. Созданная еще в 1921 году по инициативе инженера-химика Н. И. Тихомирова при поддержке В. И. Ленина, она к началу тридцатых годов стала крупнейшей в стране ракетной научно-исследовательской и опытно-конструкторской организацией. В стенах ее разрабатывались пороховые ускорители для легких и тяжелых самолетов, ракетные снаряды на бездымном порохе нескольких калибров. Они предназначались для различных целей, в том числе для вооружения самолетов. С 1929 года по инициативе Б. П. Петропавловского ГДЛ разрабатывала и жидкостные двигатели (ЖРД), или, как их тогда называли, – моторы. Эти исследования вел молодой инженер Валентин Петрович Глушко, активно занимавшийся сначала созданием электрических ракетных двигателей.
В те дни у сотрудников ГИРДа и ГДЛ родилась идея объединить усилия московской и ленинградской групп, создать единую научную организацию, занимающуюся разработкой ракетных двигателей и ракет в оборонных целях.
Горячо поддержал это предложение заместитель председателя Реввоенсовета СССР, начальник вооружений РККА Михаил Николаевич Тухачевский, полководец времен гражданской войны, не раз выполнявший военные задания В. И. Ленина. Крупный военный теоретик, активный сторонник оснащения Красной Армии новой техникой, он первым оценил значение объединения ГДЛ и ГИРД для разработки ракетного дела. Ознакомившись с делами двух ракетных организаций, он созвал 3 марта 1932 года в Москве совещание. На нем встретились военные специалисты и инженеры, занимающиеся разработкой новой техники.
В кабинете Тухачевского по одну сторону длинного стола, покрытого зеленым сукном, сели представители Ленинградской Газодинамической лаборатории – Н. Я. Ильин, Б. С. Петропавловский, В. П. Глушко, Г. Э. Лангемак и московского ГИРДа – председатель его Технического совета С. П. Королев, руководители бригад Ф. А. Цандер, М. К. Тихонравов, по другую сторону – начальники управлений РККА – артиллерийского, воздушных сил, химического и других.
Окинув взглядом присутствующих, Тухачевский встал, по давней привычке одернув гимнастерку.
– Считаю нужным напомнить некоторые известные истины, – начал он. – Как вы все понимаете, вместе с кризисом капитализма растет и военная опасность. Буржуазия ищет выхода из создавшегося положения путем новых войн и нового нападения на Советский Союз. Этого мы не можем забывать и не забываем. Войны нам не избежать. Воинствующий империализм развивает и совершенствует свои вооружения в небывалых до сего времени масштабах. Наше государство, народ, армия в жизненно важном деле, каким является оборона Родины, не могут отставать. И поэтому создание нового эффективного оружия – первейшая задача.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60