Наши пилоты очень часто оказываются в нужном месте, но на неправильно выбранной высоте, и недостаток высоты предельно осложняет их действия. Можно сказать, что Кейт Парк был единственным человеком, который мог проиграть войну за один день, даже за один вечер. Если он неправильно распределит свои силы, это может привести к тому, что противник застигнет большую часть его драгоценных эскадрилий на земле во время заправки.
Большинство командиров истребительных частей, которые участвовали в Битве за Англию, считает, что в то время тактика Парка была совершенно правильной, если только не подводили ненадежные радары. Летный журнал одного из наших лучших летчиков-истребителей показывает, что в ходе Битвы за Англию он совершил 50 срочных вылетов помимо обычного патрулирования. Эти вылеты, как правило, совершались в хорошую погоду и в половине случаев завершались встречей с противником. Такой уровень перехватов был выше, чем у среднего летчика. Эти данные показывают, что могло произойти, если бы Парк совершил ошибку и направил большую группу истребителей не туда, куда следовало бы.
Время — один из важнейших факторов в воздушном бою. В ходе Битвы за Англию это означало, что наши истребители должны успеть перехватить противника до того, как начнут падать бомбы. И гораздо лучше будет, если хоть одна эскадрилья окажется над фрицами, чем полдюжины под ними!
Имелись и другие веские основания не собирать истребители в большие группы. Очень часто важнейший фактор неожиданности был потерян потому, что немецкие летчики издалека замечали плотный строй «Харрикейнов» и «Спитфайров». Кроме того, командиры соединений истребителей очень быстро обнаружили, что чем больше группа, тем более она неуклюжа, и тем труднее ею управлять. Мой собственный опыт позднее подтвердил, что 2 эскадрильи истребителей — идеальное количество для любой операции, как наступательной, так и оборонительной. Во время некоторых операций над территорией Франции, когда нашим ударным группам истребителей противостояло большое число немецких истребителей, мне приводилось командовать и 5 эскадрильями. Однако в этом случае лишь головные самолеты могли действительно участвовать в бою. Обычной радиосвязи было недостаточно, чтобы контролировать действия 60 пилотов, особенно во время боя. Наконец, могла вмешаться погода. Тогда нашим самолетам приходилось продираться сквозь облака, и мы тратили больше времени, чтобы найти друг друга, чем на то, чтобы найти врага.
Интересно отметить, что в ходе воздушных баталий, которые проходили над территорией Германии между американской авиацией и Люфтваффе, еще раз подтвердилась правота Парка. Немцы в 1944 году столкнулись с теми же проблемами, что и мы 4 года назад: им нужно было как-то остановить большие группы бомбардировщиков, идущие под прикрытием истребителей. И немцы попались в тот же капкан, что и мы — они попытались собирать вместе до 60 истребителей, то есть по 5 эскадрилий. Эти неуклюжие построения мешали вражеским пилотам использовать лучшие качества своих самолетов: скорость, маневренность, внезапность. Они становились легкой добычей американских истребителей.
Впрочем, совершенно ясно, что утверждение, будто крупное соединение бомбардировщиков и истребителей нельзя остановить массированными силами истребителей, абсолютно неверно. Я просто пытался описать некоторые проблемы и трудности управления такими большими соединениями и отметить, что 2 эскадрильи — идеальный размер группы для любых операций. Сосредоточить большое количество истребителей в районе боя — задача наземного офицера наведения, а не командира группы, находящегося в воздухе. Поэтому становится ясным, почему Парк так не желал экспериментировать с крупными соединениями. Время подтвердило правоту тактики этого выдающегося военачальника.
Глава 5.
На юг
После Рождества я снова прибыл в эскадрилью, стоящую в Киртон-Линдсее. Они провели довольно спокойную осень в Линкольншире, и мы совершенно не ожидали, что весной нас отправят на юг. За время моего отсутствия один из командиров звеньев, Джерри Джонс, хмурым зимним вечером перехватил над Северным морем Не-111. Уже начала сгущаться темнота, волны и тучи слились в одну серую массу, и отличить море от неба стало просто невозможно.
Джонс сбил вражеский бомбардировщик, однако немецкий стрелок успел всадить ему пулю в руку, когда он выходил из атаки. Джонс сумел благополучно привести «Спитфайр» на базу, несмотря на сгущающиеся сумерки, посадить по световой дорожке, отрулить на стоянку. Он даже составил боевой рапорт, прежде чем обратиться за медицинской помощью. До выздоровления Джонсу пришлось сидеть на земле, а его место во главе звена А занял Кен Холден.
Двое пилотов, Дандас и Марплс, которые были сбиты и получили ранения во время действий с аэродрома Кенли, вернулись в эскадрилью. Кокки Дандас был долговязым веснушчатым юнцом. Ему исполнилось всего 19 лет, и после окончания колледжа он начал работать в адвокатской конторе. Мы долгое время сражались вместе и стали лучшими друзьями. Позднее Кокки был свидетелем на моей свадьбе и крестным отцом моего сына. Даже в юные годы Кокки поражал своим пристрастием к разгульной жизни. Один или два раза в неделю он требовал устраивать обед не в столовой, и тогда каждому подавалась бутылка вина, не считая выпивки до и после обеда. Однажды, оказавшись в Брайтоне, он нанял такси, чтобы доехать до Тангмера, потому что ненавидел автобусы. Масло для волос он заказывал в самом дорогом магазине на Бонд-стрит. Форму ему шили на Ганновер-сквер, и она была подбита алым шелком. Этот обычай он перенял у пилотов Вспомогательной авиации. Чтобы показать свой статус, пилоты Вспомогательной авиации носили на лацканах мундира маленькие буквы «А». Эти символы имелись на всех мундирах Кокки, но левое «А» всегда было огромного размера. Это придавало ему несколько комичный вид и было способно привести в ярость более серьезных старших офицеров. Он был несомненным чемпионом по «Вспомогательному отношению» <
Кокки так и не стал хорошим стрелком. Ему оставалось полагаться на ливень свинца, который извергали 8 пулеметов его «Спитфайра». Однако он был решительным и отважным пилотом и обладал редкими задатками настоящего лидера, в воздухе и на земле. Основой его кредо были простые понятия: честь и долг. А также наслаждение жизнью каждое мгновение.
Брат Кокки, Джон Дандас, был одним из молодых корреспондентов «Йоркшир Пост». После окончания Оксфорда он специализировался на европейских делах. Он был командиром звена в другом подразделении Йоркширских вспомогательных — 609-й эскадрилье. Однако в конце ноября он не вернулся из вылета в район острова Уайт. «Спитфайры» сцепились с «Мессершмиттами», и старший Дандас торжествующе прокричал по радио:
«Я прикончил „мессера“ — уау!»
Его командир эскадрильи ответил:
«Хорошо сделано, Дандас».
Однако больше Дандас в эфир не вышел. Позднее немцы сообщили, что один из их лучших асов, майор Гельмут Вик, который одержал 56 побед, погиб в этом бою, и что ведомый Вика в свою очередь сбил «Спитфайр». Кокки остался один продолжать боевые традиции рода Дандасов, и с этой задачей в последующие 4 года он справился отлично.
Рой Марплс, коренастый энергичный паренек из Манчестера, некоторое время служил в эскадрилье, хотя и не состоял во Вспомогательной Авиации. Светлые вьющиеся волосы и симпатичная мордашка делали Роя живым воплощением образа душки-пилота, совершенно неотразимым для противоположного пола. Он тоже отличился и в качестве пилота, и в качестве командира, воюя в Англии и Северной Африке.
Новичком в эскадрилье был лейтенант Хеппл из Ньюкасла. Нип, как мы все его звали, принадлежал к известной в авиации семье. Его отец сражался в годы Первой Мировой войны в составе Королевского Летного Корпуса, а сестра служила в транспортной авиации. Нип, которому только что исполнилось 20 лет, был склонен к некоторой рассеянности и временами любил помечтать. Однако в воздухе он становился совсем иным человеком, его атаки отличала холодная жесткая решительность. Так как он был самым молодым и по возрасту, и по времени службы в эскадрилье, он часто становился объектом различных шуточек, однако воспринимал их терпеливо и с юмором.
На противоположной стороне аэродрома базировалась первая эскадрилья «Орлов». Ее летчики усердно осваивали «Харрикейны», и мы были только рады, что эти американские сорвиголовы, которые пересекли Атлантику, чтобы присоединиться к нам, вскоре вступят в бой. Командиром эскадрильи был офицер Королевских ВВС, как и оба командира звеньев. Однако остальной летный состав был довольно причудливой мешаниной. Декоратор из Голливуда; профессиональный парашютист, имеющий на своем счету несколько сот прыжков, в том числе много ночных; мормон из Солт-Лейк-Сити; офицер, свободно говорящий по-польски. Все они горели желанием поскорее схватиться с Люфтваффе, и было интересно смотреть, как такие разные люди превращаются в единую команду, стремящуюся к общей цели. С ними было очень приятно общаться.
* * *
Однажды меня и Кокки Дандаса определили в дежурное звено. Нацепив спасательные жилеты, мы бездельничали в теплом и уютном домике на стоянке, о чем-то трепались, листали разбросанные на столах журналы и ждали телефонного звонка, после которого следовало бежать к истребителю.
В домике стояли два телефона. Звонок линии из центра управления полетами резко отличался от звонка из штаба. Поэтому, если звонил второй, мы спокойно сидели на месте и ждали, пока ответит телефонист. Возможно, у парня уже развилось шестое чувство, потому что очень часто он вскакивал с места еще до того, как раздавался звонок. Пару раз я дергался было к двери, чтобы бежать к «Спитфайру», но это была ложная тревога. Кто-то из штабных клерков желал уточнить число пилотов и количество исправных «Спитфайров». Мы садились обратно в кресла, читали и старались не слушать назойливые звонки.
Он снова затрещал. На этот раз телефонист выронил трубку, как горячую картошку, и крикнул: «Красное звено, взлет!» Он вопил так громко, что его наверняка услышали «Орлы» на противоположном краю летного поля!
После короткого спурта я шлепнулся в кресло в кабине и сразу начал выруливать на взлет. Старт оказался тяжелым из-за сильного бокового ветра. Но теперь у меня появилось время немного прийти в себя и пристроиться рядом с Кокки. В наушниках раздался холодный безликий голос офицера наведения.
Он приказал нам набрать высоту, мы проскочили над заснеженными полями и оказались над свинцовыми волнами Северного моря. В безоблачном небе мы сразу заметили одинокий самолет, похоже, это был двухмоторный бомбардировщик. Далеко внизу я увидел медленно ползущий конвой из двух десятков кораблей, направляющийся на юг. Он-то и был мишенью этого бомбардировщика. …
Условия для перехвата были просто идеальными. Мы находились со стороны солнца и выше Do-17. Однако, когда мы начали снижаться, немец нас заметил, круто повернул и начал уходить со снижением в сторону Голландии.
Кокки атаковал первым, я выполнил заход, когда он отвалил. Мне показалось, что расстояние невелико, я и открыл огонь, хотя на самом деле дистанция была большой — типичная ошибка новичков. Вражеский стрелок отстреливался длинными очередями, сидя позади пилота. Трассирующие пули вылетали из его ствола медленно плывущими оранжевыми гроздьями, которые вдруг рассыпались отдельными огоньками и стремительно проносились над кабиной «Спитфайра». Я отвалил, когда находился в идеальной позиции для атаки на дистанции 200 ярдов, и заложил вираж, чтобы выполнить второй заход. На этот раз я подобрался поближе и дал очередь. Шасси «Дорнье» вывалились наружу, из левого мотора повалил белый дым, стрелок не отвечал. Тогда я подобрался еще ближе, «Спитфайр» начало трясти в турбулентной струе немецкого бомбардировщика, когда я наконец отвернул вправо.
Мы развернули «Спитфайры», чтобы совершить новую атаку и прикончить тяжело поврежденный бомбардировщик. Однако тут впереди появился слой тумана, поднимающийся на высоту 1000 футов, и подбитый «Дорнье» поспешно юркнул в спасительную мглу. Хотя мы до боли напрягали глаза и спустились к самой поверхности моря, заметить бомбардировщик нам не удалось.
Мы вернулись обратно в Киртон, где составили рапорты и отдали их Гиббсу. Наша служба радиоперехвата уже поймала сигналы бедствия «Дорнье», отправленные на аэродром в Голландии. Казалось сомнительным, что он сумеет дотянуть до берега. Но мы не видели, чтобы самолет упал в море, мы не видели признаков пожара, поэтому бомбардировщик не мог считаться даже вероятно уничтоженным. Поэтому мне засчитали половинку поврежденного Do-17. Однако этот эпизод открыл мой личный счет в боях с Люфтваффе.
В конце февраля как-то вечером Билл Бартон пришел в расположение эскадрильи с хорошей новостью. Через несколько дней мы должны были отправиться на юг, и если все пойдет нормально, то весной и летом мы будем действовать в составе 11-й группы. Мы тут же собрались вокруг него и начали задавать вопросы. Где будет наш новый дом? Биггин, Кенли, Норт-Уилд, Хорнчерч или Нортхолт? Однако он лишь качал головой в ответ на все наши вопросы. Затем кто-то предположил, что Тангмер, и командир, весело рассмеявшись, кивнул. Мы чуть не запрыгали от радости.
Разумеется, все прекрасно знали Тангмер. Приятный солнечный аэродром, расположенный у берегов Южного Даунса. От моря его отделяла лишь узкая полоска земли Сассекса. Тангмер был одним из постоянных аэродромов Истребительного Командования, и в течение многих лет там базировались различные истребительные эскадрильи. В нашем мирке Тангмер олицетворял традиции. Его эскадрильи отличились в боях прошлой осени, когда сумели расстроить множество вражеских налетов. Теперь нам предстояло поддержать эти традиции и укрепить репутацию нашей собственной эскадрильи. Вот об этом мы думали хмурым февральским вечером в Линкольншире, хотя никто не говорил.
Командир сообщил:
«Я должен перебросить эскадрилью в Тангмер к следующей среде. Мы сменяем 65-ю эскадрилью, которая перегонит наши „Спитфайры I“ обратно сюда же. Зато мы пересядем на их „Спитфайры II“. Если фрицы попробуют пересечь Ла-Манш, как в прошлом году, придется сделать все, чтобы их остановить. Если нет, то мы планируем начать вылазки на территорию Франции. В любом случае, скучать нам не придется».
Южно-Йоркширская эскадрилья пользовалась известностью и у «Орлов», и у постоянного состава авиабазы Киртон-Линдсей. Все рвались пожелать нам счастливого пути в 11-ю группу и удачи в боях. Комендант авиабазы Стефен Харди, которого все уважали, тоже отбывал, чтобы получить пост в министерстве авиации, поэтому совет офицерского клуба решил устроить вечеринку, чтобы отметить оба события.
Я покинул зал еще до того, как веселье достигло апогея. Я отвечал за отправку наземного персонала, и автоколонна убыла лишь после нескольких часов нелегких сборов. Кроме солдат, я был обязан отправить целую стаю собак, в том числе необычайно умного желтого ретривера Кокки, поэтому мне не следовало ждать приятной прогулки. Еще хлопали пробки от шампанского, в одном из коридоров можно было увидеть нечто, сильно напоминающее капитуляцию лорда Корнуоллиса под Йорктауном. Американцы похватали многочисленные огнетушители, а численно уступающие им англичане отбивались с помощью сифонов для газированной воды, закрепившись за жидкой баррикадой из пальм. И снова, как в 1776 году, американцы взяли верх. На пальмы и англичан было просто жалко смотреть.
* * *
Наш первый день в Тангмере мы посвятили визиту в центр управления, чтобы познакомиться с офицерами наведения и командирами, которым мы теперь будем подчиняться, поднявшись в воздух. Туда нас проводил начальник службы разведки, который по пути прочитал лекцию по тактике Люфтваффе, способах бегства и маскировки, которыми нам следует пользоваться, если нас собьют над территорией Франции. Он завершил лекцию обзором качеств истребителя Me-109F.
Последний вариант детища конструктора Вилли Мессершмитта по внешности напоминал Ме-109Е, однако концы его крыльев были закругленными. Самолет имел усиленное вооружение, потолок 36500 футов и максимальную скорость 396 миль/час на высоте 22000 футов.
Главное отличие между «Спитфайром I» и «Спитфайром II» заключалось в установке мотора Роллс-Ройс «Мерлин-12», который развивал большую мощность, а также стартера «Коффман». Кроме того, последний опыт летчиков-истребителей сделал совершенно ясным, что первоначальный пропеллер «Спитфайра I» с двумя фиксированными значениями шага не отвечает условиям современного воздушного боя. Поэтому на наших новых самолетах были установлены винты постоянной скорости «Де Хэвилленд» или «Ротол», которые значительно улучшали характеристики самолета при наборе высоты.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37
Большинство командиров истребительных частей, которые участвовали в Битве за Англию, считает, что в то время тактика Парка была совершенно правильной, если только не подводили ненадежные радары. Летный журнал одного из наших лучших летчиков-истребителей показывает, что в ходе Битвы за Англию он совершил 50 срочных вылетов помимо обычного патрулирования. Эти вылеты, как правило, совершались в хорошую погоду и в половине случаев завершались встречей с противником. Такой уровень перехватов был выше, чем у среднего летчика. Эти данные показывают, что могло произойти, если бы Парк совершил ошибку и направил большую группу истребителей не туда, куда следовало бы.
Время — один из важнейших факторов в воздушном бою. В ходе Битвы за Англию это означало, что наши истребители должны успеть перехватить противника до того, как начнут падать бомбы. И гораздо лучше будет, если хоть одна эскадрилья окажется над фрицами, чем полдюжины под ними!
Имелись и другие веские основания не собирать истребители в большие группы. Очень часто важнейший фактор неожиданности был потерян потому, что немецкие летчики издалека замечали плотный строй «Харрикейнов» и «Спитфайров». Кроме того, командиры соединений истребителей очень быстро обнаружили, что чем больше группа, тем более она неуклюжа, и тем труднее ею управлять. Мой собственный опыт позднее подтвердил, что 2 эскадрильи истребителей — идеальное количество для любой операции, как наступательной, так и оборонительной. Во время некоторых операций над территорией Франции, когда нашим ударным группам истребителей противостояло большое число немецких истребителей, мне приводилось командовать и 5 эскадрильями. Однако в этом случае лишь головные самолеты могли действительно участвовать в бою. Обычной радиосвязи было недостаточно, чтобы контролировать действия 60 пилотов, особенно во время боя. Наконец, могла вмешаться погода. Тогда нашим самолетам приходилось продираться сквозь облака, и мы тратили больше времени, чтобы найти друг друга, чем на то, чтобы найти врага.
Интересно отметить, что в ходе воздушных баталий, которые проходили над территорией Германии между американской авиацией и Люфтваффе, еще раз подтвердилась правота Парка. Немцы в 1944 году столкнулись с теми же проблемами, что и мы 4 года назад: им нужно было как-то остановить большие группы бомбардировщиков, идущие под прикрытием истребителей. И немцы попались в тот же капкан, что и мы — они попытались собирать вместе до 60 истребителей, то есть по 5 эскадрилий. Эти неуклюжие построения мешали вражеским пилотам использовать лучшие качества своих самолетов: скорость, маневренность, внезапность. Они становились легкой добычей американских истребителей.
Впрочем, совершенно ясно, что утверждение, будто крупное соединение бомбардировщиков и истребителей нельзя остановить массированными силами истребителей, абсолютно неверно. Я просто пытался описать некоторые проблемы и трудности управления такими большими соединениями и отметить, что 2 эскадрильи — идеальный размер группы для любых операций. Сосредоточить большое количество истребителей в районе боя — задача наземного офицера наведения, а не командира группы, находящегося в воздухе. Поэтому становится ясным, почему Парк так не желал экспериментировать с крупными соединениями. Время подтвердило правоту тактики этого выдающегося военачальника.
Глава 5.
На юг
После Рождества я снова прибыл в эскадрилью, стоящую в Киртон-Линдсее. Они провели довольно спокойную осень в Линкольншире, и мы совершенно не ожидали, что весной нас отправят на юг. За время моего отсутствия один из командиров звеньев, Джерри Джонс, хмурым зимним вечером перехватил над Северным морем Не-111. Уже начала сгущаться темнота, волны и тучи слились в одну серую массу, и отличить море от неба стало просто невозможно.
Джонс сбил вражеский бомбардировщик, однако немецкий стрелок успел всадить ему пулю в руку, когда он выходил из атаки. Джонс сумел благополучно привести «Спитфайр» на базу, несмотря на сгущающиеся сумерки, посадить по световой дорожке, отрулить на стоянку. Он даже составил боевой рапорт, прежде чем обратиться за медицинской помощью. До выздоровления Джонсу пришлось сидеть на земле, а его место во главе звена А занял Кен Холден.
Двое пилотов, Дандас и Марплс, которые были сбиты и получили ранения во время действий с аэродрома Кенли, вернулись в эскадрилью. Кокки Дандас был долговязым веснушчатым юнцом. Ему исполнилось всего 19 лет, и после окончания колледжа он начал работать в адвокатской конторе. Мы долгое время сражались вместе и стали лучшими друзьями. Позднее Кокки был свидетелем на моей свадьбе и крестным отцом моего сына. Даже в юные годы Кокки поражал своим пристрастием к разгульной жизни. Один или два раза в неделю он требовал устраивать обед не в столовой, и тогда каждому подавалась бутылка вина, не считая выпивки до и после обеда. Однажды, оказавшись в Брайтоне, он нанял такси, чтобы доехать до Тангмера, потому что ненавидел автобусы. Масло для волос он заказывал в самом дорогом магазине на Бонд-стрит. Форму ему шили на Ганновер-сквер, и она была подбита алым шелком. Этот обычай он перенял у пилотов Вспомогательной авиации. Чтобы показать свой статус, пилоты Вспомогательной авиации носили на лацканах мундира маленькие буквы «А». Эти символы имелись на всех мундирах Кокки, но левое «А» всегда было огромного размера. Это придавало ему несколько комичный вид и было способно привести в ярость более серьезных старших офицеров. Он был несомненным чемпионом по «Вспомогательному отношению» <
Кокки так и не стал хорошим стрелком. Ему оставалось полагаться на ливень свинца, который извергали 8 пулеметов его «Спитфайра». Однако он был решительным и отважным пилотом и обладал редкими задатками настоящего лидера, в воздухе и на земле. Основой его кредо были простые понятия: честь и долг. А также наслаждение жизнью каждое мгновение.
Брат Кокки, Джон Дандас, был одним из молодых корреспондентов «Йоркшир Пост». После окончания Оксфорда он специализировался на европейских делах. Он был командиром звена в другом подразделении Йоркширских вспомогательных — 609-й эскадрилье. Однако в конце ноября он не вернулся из вылета в район острова Уайт. «Спитфайры» сцепились с «Мессершмиттами», и старший Дандас торжествующе прокричал по радио:
«Я прикончил „мессера“ — уау!»
Его командир эскадрильи ответил:
«Хорошо сделано, Дандас».
Однако больше Дандас в эфир не вышел. Позднее немцы сообщили, что один из их лучших асов, майор Гельмут Вик, который одержал 56 побед, погиб в этом бою, и что ведомый Вика в свою очередь сбил «Спитфайр». Кокки остался один продолжать боевые традиции рода Дандасов, и с этой задачей в последующие 4 года он справился отлично.
Рой Марплс, коренастый энергичный паренек из Манчестера, некоторое время служил в эскадрилье, хотя и не состоял во Вспомогательной Авиации. Светлые вьющиеся волосы и симпатичная мордашка делали Роя живым воплощением образа душки-пилота, совершенно неотразимым для противоположного пола. Он тоже отличился и в качестве пилота, и в качестве командира, воюя в Англии и Северной Африке.
Новичком в эскадрилье был лейтенант Хеппл из Ньюкасла. Нип, как мы все его звали, принадлежал к известной в авиации семье. Его отец сражался в годы Первой Мировой войны в составе Королевского Летного Корпуса, а сестра служила в транспортной авиации. Нип, которому только что исполнилось 20 лет, был склонен к некоторой рассеянности и временами любил помечтать. Однако в воздухе он становился совсем иным человеком, его атаки отличала холодная жесткая решительность. Так как он был самым молодым и по возрасту, и по времени службы в эскадрилье, он часто становился объектом различных шуточек, однако воспринимал их терпеливо и с юмором.
На противоположной стороне аэродрома базировалась первая эскадрилья «Орлов». Ее летчики усердно осваивали «Харрикейны», и мы были только рады, что эти американские сорвиголовы, которые пересекли Атлантику, чтобы присоединиться к нам, вскоре вступят в бой. Командиром эскадрильи был офицер Королевских ВВС, как и оба командира звеньев. Однако остальной летный состав был довольно причудливой мешаниной. Декоратор из Голливуда; профессиональный парашютист, имеющий на своем счету несколько сот прыжков, в том числе много ночных; мормон из Солт-Лейк-Сити; офицер, свободно говорящий по-польски. Все они горели желанием поскорее схватиться с Люфтваффе, и было интересно смотреть, как такие разные люди превращаются в единую команду, стремящуюся к общей цели. С ними было очень приятно общаться.
* * *
Однажды меня и Кокки Дандаса определили в дежурное звено. Нацепив спасательные жилеты, мы бездельничали в теплом и уютном домике на стоянке, о чем-то трепались, листали разбросанные на столах журналы и ждали телефонного звонка, после которого следовало бежать к истребителю.
В домике стояли два телефона. Звонок линии из центра управления полетами резко отличался от звонка из штаба. Поэтому, если звонил второй, мы спокойно сидели на месте и ждали, пока ответит телефонист. Возможно, у парня уже развилось шестое чувство, потому что очень часто он вскакивал с места еще до того, как раздавался звонок. Пару раз я дергался было к двери, чтобы бежать к «Спитфайру», но это была ложная тревога. Кто-то из штабных клерков желал уточнить число пилотов и количество исправных «Спитфайров». Мы садились обратно в кресла, читали и старались не слушать назойливые звонки.
Он снова затрещал. На этот раз телефонист выронил трубку, как горячую картошку, и крикнул: «Красное звено, взлет!» Он вопил так громко, что его наверняка услышали «Орлы» на противоположном краю летного поля!
После короткого спурта я шлепнулся в кресло в кабине и сразу начал выруливать на взлет. Старт оказался тяжелым из-за сильного бокового ветра. Но теперь у меня появилось время немного прийти в себя и пристроиться рядом с Кокки. В наушниках раздался холодный безликий голос офицера наведения.
Он приказал нам набрать высоту, мы проскочили над заснеженными полями и оказались над свинцовыми волнами Северного моря. В безоблачном небе мы сразу заметили одинокий самолет, похоже, это был двухмоторный бомбардировщик. Далеко внизу я увидел медленно ползущий конвой из двух десятков кораблей, направляющийся на юг. Он-то и был мишенью этого бомбардировщика. …
Условия для перехвата были просто идеальными. Мы находились со стороны солнца и выше Do-17. Однако, когда мы начали снижаться, немец нас заметил, круто повернул и начал уходить со снижением в сторону Голландии.
Кокки атаковал первым, я выполнил заход, когда он отвалил. Мне показалось, что расстояние невелико, я и открыл огонь, хотя на самом деле дистанция была большой — типичная ошибка новичков. Вражеский стрелок отстреливался длинными очередями, сидя позади пилота. Трассирующие пули вылетали из его ствола медленно плывущими оранжевыми гроздьями, которые вдруг рассыпались отдельными огоньками и стремительно проносились над кабиной «Спитфайра». Я отвалил, когда находился в идеальной позиции для атаки на дистанции 200 ярдов, и заложил вираж, чтобы выполнить второй заход. На этот раз я подобрался поближе и дал очередь. Шасси «Дорнье» вывалились наружу, из левого мотора повалил белый дым, стрелок не отвечал. Тогда я подобрался еще ближе, «Спитфайр» начало трясти в турбулентной струе немецкого бомбардировщика, когда я наконец отвернул вправо.
Мы развернули «Спитфайры», чтобы совершить новую атаку и прикончить тяжело поврежденный бомбардировщик. Однако тут впереди появился слой тумана, поднимающийся на высоту 1000 футов, и подбитый «Дорнье» поспешно юркнул в спасительную мглу. Хотя мы до боли напрягали глаза и спустились к самой поверхности моря, заметить бомбардировщик нам не удалось.
Мы вернулись обратно в Киртон, где составили рапорты и отдали их Гиббсу. Наша служба радиоперехвата уже поймала сигналы бедствия «Дорнье», отправленные на аэродром в Голландии. Казалось сомнительным, что он сумеет дотянуть до берега. Но мы не видели, чтобы самолет упал в море, мы не видели признаков пожара, поэтому бомбардировщик не мог считаться даже вероятно уничтоженным. Поэтому мне засчитали половинку поврежденного Do-17. Однако этот эпизод открыл мой личный счет в боях с Люфтваффе.
В конце февраля как-то вечером Билл Бартон пришел в расположение эскадрильи с хорошей новостью. Через несколько дней мы должны были отправиться на юг, и если все пойдет нормально, то весной и летом мы будем действовать в составе 11-й группы. Мы тут же собрались вокруг него и начали задавать вопросы. Где будет наш новый дом? Биггин, Кенли, Норт-Уилд, Хорнчерч или Нортхолт? Однако он лишь качал головой в ответ на все наши вопросы. Затем кто-то предположил, что Тангмер, и командир, весело рассмеявшись, кивнул. Мы чуть не запрыгали от радости.
Разумеется, все прекрасно знали Тангмер. Приятный солнечный аэродром, расположенный у берегов Южного Даунса. От моря его отделяла лишь узкая полоска земли Сассекса. Тангмер был одним из постоянных аэродромов Истребительного Командования, и в течение многих лет там базировались различные истребительные эскадрильи. В нашем мирке Тангмер олицетворял традиции. Его эскадрильи отличились в боях прошлой осени, когда сумели расстроить множество вражеских налетов. Теперь нам предстояло поддержать эти традиции и укрепить репутацию нашей собственной эскадрильи. Вот об этом мы думали хмурым февральским вечером в Линкольншире, хотя никто не говорил.
Командир сообщил:
«Я должен перебросить эскадрилью в Тангмер к следующей среде. Мы сменяем 65-ю эскадрилью, которая перегонит наши „Спитфайры I“ обратно сюда же. Зато мы пересядем на их „Спитфайры II“. Если фрицы попробуют пересечь Ла-Манш, как в прошлом году, придется сделать все, чтобы их остановить. Если нет, то мы планируем начать вылазки на территорию Франции. В любом случае, скучать нам не придется».
Южно-Йоркширская эскадрилья пользовалась известностью и у «Орлов», и у постоянного состава авиабазы Киртон-Линдсей. Все рвались пожелать нам счастливого пути в 11-ю группу и удачи в боях. Комендант авиабазы Стефен Харди, которого все уважали, тоже отбывал, чтобы получить пост в министерстве авиации, поэтому совет офицерского клуба решил устроить вечеринку, чтобы отметить оба события.
Я покинул зал еще до того, как веселье достигло апогея. Я отвечал за отправку наземного персонала, и автоколонна убыла лишь после нескольких часов нелегких сборов. Кроме солдат, я был обязан отправить целую стаю собак, в том числе необычайно умного желтого ретривера Кокки, поэтому мне не следовало ждать приятной прогулки. Еще хлопали пробки от шампанского, в одном из коридоров можно было увидеть нечто, сильно напоминающее капитуляцию лорда Корнуоллиса под Йорктауном. Американцы похватали многочисленные огнетушители, а численно уступающие им англичане отбивались с помощью сифонов для газированной воды, закрепившись за жидкой баррикадой из пальм. И снова, как в 1776 году, американцы взяли верх. На пальмы и англичан было просто жалко смотреть.
* * *
Наш первый день в Тангмере мы посвятили визиту в центр управления, чтобы познакомиться с офицерами наведения и командирами, которым мы теперь будем подчиняться, поднявшись в воздух. Туда нас проводил начальник службы разведки, который по пути прочитал лекцию по тактике Люфтваффе, способах бегства и маскировки, которыми нам следует пользоваться, если нас собьют над территорией Франции. Он завершил лекцию обзором качеств истребителя Me-109F.
Последний вариант детища конструктора Вилли Мессершмитта по внешности напоминал Ме-109Е, однако концы его крыльев были закругленными. Самолет имел усиленное вооружение, потолок 36500 футов и максимальную скорость 396 миль/час на высоте 22000 футов.
Главное отличие между «Спитфайром I» и «Спитфайром II» заключалось в установке мотора Роллс-Ройс «Мерлин-12», который развивал большую мощность, а также стартера «Коффман». Кроме того, последний опыт летчиков-истребителей сделал совершенно ясным, что первоначальный пропеллер «Спитфайра I» с двумя фиксированными значениями шага не отвечает условиям современного воздушного боя. Поэтому на наших новых самолетах были установлены винты постоянной скорости «Де Хэвилленд» или «Ротол», которые значительно улучшали характеристики самолета при наборе высоты.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37