Однажды Покрышкин и другие летчики заявили: «Мы должны к защите Родины готовиться, а не собирать окурки». Поразмыслив, Осипенко отменил приказ и уехал. Обычно же следовали разносы в духе: «Как руку держите?! Не умеете подходить к генералу!»
Тем временем такие старшие командиры, как Жизневский, проводили занятия с летчиками по тактике, где доказывали, что наш биплан «чайка» — И-153 имеет преимущество над «мессершмиттом» в скорострельности и секундном залпе в 370 граммов, что является основным фактором для победы в бою. Как вспоминал Г. А. Речкалов:
«А ведь тогда большинство из нас именно так и представляло победу в бою: длинная очередь по противнику, лобовая атака-вот и все тактические приемы… А групповой воздушный бой? Я, например, отвечал Жизневскому на этот вопрос так:
— Групповой воздушный бой проводится двумя группами. Скоростные истребители И-16 ведут бой на вертикалях в верхнем ярусе. Мы же на «чайках», как более маневренные, деремся внизу на виражах или боевых разворотах».
Читая журнал «Вестник воздушного флота», летчики говорили между собой, что о боях немцев с англичанами пишут мало, о самолетах не сообщается ничего, кроме летно-технических данных, схемы боев непонятны и неправдоподобны. Но, как писал Г. А. Речкалов: «Молодежь жаждала подвигов. Я не был исключением и, как многие мои товарищи, верил в легкость побед. Была ничем пока не подкрепленная уверенность в себе, в своем самолете… В одном все были единодушны: если придется воевать, то только на чужой территории».
Однако Иванов, Соколов, Покрышкин были старше и видели дальше в той предвоенной мгле, которую и сейчас, спустя более шестидесяти лет, историки далеко еще не прояснили… Александр Иванович вспоминал:
«Европа была в огне. Гитлеровские армии танковыми клиньями и авиационными армадами сокрушали одно государство за другим.
Самоуверенный и наглый немецкий фашизм считал, что нет силы, которая могла противостоять ему. Это победное опьянение и толкало его к нападению на Советский Союз. Над нашей Родиной нависла смертельная опасность…»
Покрышкина, вернувшегося после первомайских праздников 1941 года с курсов командиров звеньев, начальник штаба, уважаемый в полку А. Н. Матвеев с улыбкой спросил:
— Ну как, пофокусничал на курсах? Жизневский жаловался на тебя. Говорил, что ты не летчик, а отпетый воздушный хулиган.
— Да! — с горечью вырывается у Покрышкина. — Ну если для него настоящий пилотаж только фокусы, то как он собирается с фашистами воевать? Судя по сообщениям в печати, они расколотили французскую авиацию. А французы — пилотяги давно известные!..
За четыре месяца учебы на курсах, считал Александр Иванович, было получено немало полезного в области теоретических дисциплин, но много давалось и того, что уже было известно, и просто «разной муры». Ведь опыт воздушных боев советских летчиков в Испании, Монголии, Китае был засекречен! А инструкции и наставления составляли те, кто сам не воевал…
Двукрылая «чайка», скорость которой не превышала 430 км/час, раздражала, «хотелось отломать ей верхнее крыло и сделать из биплана моноплан».
Командир полка поздравил летчиков, вернувшихся с курсов. Все они были назначены командирами звеньев. Все, кроме Покрышкина… У Александра Ивановича, как вспоминал он, «защемило сердце». Значит, отзывы Жизневского сыграли свою роль. Что ж, к несправедливости Покрышкину не привыкать…
Но Иванов, внимательно посмотрев на него, неожиданно для всех заключил: «О его „крючках“ я знаю. Может, эти „крючки“ помогут ему быстрее освоить МиГ-3. Пилотировать на нем посложнее, чем на И-16. Покрышкин назначен заместителем командира первой эскадрильи». После этого Виктор Петрович пригласил летчиков к осмотру только что доставленных в полк МиГов.
— Ну, Сашка, повезло тебе: мы думали, за твои «крючки» останешься ты старшим летчиком, а оказалось — все наоборот, — вздохнул с облегчением верный друг Костя Миронов.
— Повезло — не то слово! — ощутив прилив сил и уверенности, улыбнулся новый замкомэска. — У Суворова есть такое изречение: сегодня повезло, завтра повезло, а когда же умение? Иванов — настоящий истребитель и понимает, как надо готовиться к войне. Летая полегонечку размазанными фигурами пилотажа, не только не защитишь Родину, но в первых же боях станешь жертвой и увеличишь счет какому-нибудь фрицу.
Долгожданный МиГ сразу понравился Покрышкину «стремительными и грозными формами». Вместе с этим Александр Иванович проницательно определил и его слабые места.
«— Ну как, нравится машина? — задал вопрос Иванов.
— Да, скоростные данные хорошие, а вот оружие, по-моему, слабовато. Да и вес большой, — заметил я.
— Слабовато вооружение? Три крупнокалиберных пулемета БС и два «шкаса». Посчитай силу огня. Разве этого мало?
— Пушку бы ему, чтобы броню пробивать. По описанию все фашистские самолеты бронированы и бензобаки у них с протектором. «Мессершмитт» имеет две пушки и два пулемета. Их так просто не собьешь.
— Конечно, чтобы их сбивать, надо уметь, — отпарировал Иванов. — Вот на МиГах и будем их сбивать. А может, если хотите, на «ишачках» будете воевать?
Мы, перебивая друг друга, одобрительно заговорили в пользу МиГа.
— Ну, хорошо. Давайте быстрее переучивайтесь. Время не терпит. Война нависает над нашей страной».
Переучивание на МиГ-3 шло непросто. МиГ был сложнее «ишачков» и тем более «чаек» на взлете и посадке, тяжел на виражах, при неточном управлении на небольшой скорости срывался в штопор без предупреждения. Сроки переучивания были сжаты. Здесь, у самой границы, такие командиры, как Иванов, не имели никаких иллюзий в отношении намерений немцев…
Инспектор полка по технике пилотирования Курилов открыто выражал недовольство МиГом. Многие летчики соглашались с инспектором. Умолкли такие разговоры только после того, как сам Иванов показал высший пилотаж на новом истребителе, раскрыв его лучшие качества. В 4-м полку в Кишиневе командование срочно вызвало из Москвы летчика-испытателя П. М. Стефановского, которому также пришлось в полете «выжимать из машины все», чтобы рассеять недоверие и опаску.
Первым после командования полка освоил МиГ Покрышкин со своими ведомыми Леонидом Дьяченко и Петром Довбней. Самолет пришелся ему по душе — на вертикальных фигурах МиГ значительно превосходил своих предшественников. А то, что он имел слабости — что ж, русский крестьянин и воин испокон веков вынуждены были творчески применяться к тем суровым обстоятельствам, в которые ставила их жизнь, обращая нередко и недостатки в достоинства… Забегая вперед, можно сказать, что и следующие машины Покрышкина идеальными не были.
…Постижение МиГов началось. Наблюдая, как комэск Соколов пытается жестами подсказать правильные действия летчику в полете, Покрышкин невольно засмеялся.
— Чему смеешься?
— Смешно вы командуете летчиками.
— Скоро сам будешь руководить полетами. Вот тогда тебе будет не до смеху.
— Не обижайтесь, товарищ командир. Вижу, как трудно руководить полетами, не имея радиостанций на самолетах. Еще сложнее будет управлять в воздушном бою без радиосредств.
— Это верно. О чем только думают вверху конструкторы? В какое тяжелое положение они нас ставят. Но это мы с тобой не исправим. А вот научить летать на МиГе, и летать здорово — это наше дело…
В одном из первых полетов на МиГе Александр Иванович, энергично выводя самолет из крутого пикирования, обнаружил конструктивный дефект — обрыв заслонки радиатора, сделанной из тонкого листа дюралюминия. Руководитель заводской бригады вынужден признать наличие опасного дефекта, заслонки начинают заменять во всех полках. Несомненно, Покрышкин, проявив в этом эпизоде талант летчика-испытателя и твердую волю, спас не одну жизнь…
Виктор Петрович Иванов уже полностью уверовал в незаурядные качества своего замкомэска. Он поручает ему решить задачу, от которой зависит жизнь или смерть полка. В мае-июне большая часть летчиков и самолетов части была дальновидно перемещена на секретный полевой аэродром Семеновка — подальше от границы, недалеко от Котовска. Сюда требовалось немедленно перегнать МиГи, которые поступили в разобранном виде в самолетных ящиках и собирались на основном аэродроме в Бельцах. Уже начался июнь 1941-го…
— А как же, товарищ командир, с освоением стрельб и воздушного боя? Мы же не провели еще ни одной стрельбы и ни одного боя? — спрашивает Покрышкин.
— Ничего, потом отстреляетесь и подеретесь. А сейчас надо побыстрее перегнать самолеты. Нашлись какие-то умники и загнали в Бельцы, к самой границе, целый эшелон самолетов. Не успеем перегнать — сожгут их в ящиках.
Облет собранных МиГов поручен только Покрышкину. Каждый день он со своими ведомыми перегоняет в Семеновку собранные истребители. Перегоняет, вопреки указаниям, на бреющем полете. Только в таком рискованном полете, считает Покрышкин, можно обрести чувство слияния с самолетом: «Желание как можно ниже пролететь над землей продиктовано стремлением быть в предельном напряжении. Тренировать свое внимание, быстроту ориентации. А еще — испытываешь потребность со всей глубиной почувствовать полет, словно бы через самого себя пропустить встречный поток красочной земли».
Так командование Одесского военного округа спасло свои ВВС от первого удара люфтваффе…
…Только сейчас наступает время для исследования взлетов и падений советской авиации 1930-х годов. Тайное становится явным. Но кипевшие тогда страсти до сих пор кого-то могут обжечь.
Руководство Советского Союза и лично И. В. Сталин, что общепризнано, в своих планах отводили авиации одно из первых мест. Рекордные перелеты стали предметом гордости и мерилом высших достижений. Даже такой сверхкритически настроенный автор, как немецкий генерал В. Швабедиссен в книге «Сталинские соколы. Анализ действий советской авиации в 1941-1945 гг.», признавал успехи авиапромышленности СССР, хотя добыть подробную информацию немцы не смогли из-за «высокоэффективной системы контрразведки, действовавшей в Советской России». Военно-воздушный атташе Германии в СССР подполковник (впоследствии — генерал-лейтенант) Г. Ашенбреннер, жестко ограниченный в передвижениях, все же сумел собрать данные о советской авиационной мощи, предупредив о ней главный штаб люфтваффе. Но в Берлине своему атташе не верили. Рейхсмаршал Геринг отказывался его принимать. В апреле 1941 года Ашенбреннер организовал поездку в Советский Союз десяти инженеров люфтваффе. Они посетили в Москве «Экспериментальный институт аэронавтики» (видимо, ЦАГИ), завод, производивший истребители, завод в Филях, моторные заводы в Рыбинске и Перми. Итоги были подведены в сводном отчете:
«1. Заводы практически полностью независимы от внешних поставщиков.
2. Работа прекрасно организована, все продумано до мелочей.
3. Оборудование современное, в хорошем состоянии.
4. Высокий уровень квалификации, трудолюбие и бережливость советских рабочих».
Геринг отказался верить и этому отчету. Гитлер отреагировал нервно: «Теперь стало видно, как далеко зашли эти люди! Нужно начинать немедленно!»
Но этому подъему перед самой войной предшествовал провал 1938-1939 годов, оказавшийся неожиданным для Сталина. Видимо, советский вождь, поглощенный политической борьбой, в какой-то мере упустил из поля зрения авиацию, свое излюбленное детище.
Вдруг к 1939 году выяснилось, что еще недавно лучшие в мире поликарповские И-15 и И-16, составлявшие основу истребительной авиации, заметно уступают немецкому «мессершмитту», английским и американским новейшим образцам. У нас же новые истребители еще не разработаны и не испытаны. Явно наметилось отставание в моторостроении. Покупать лицензии на иностранные моторы не позволяла обстановка в мире. Кризисная ситуация сложилась и в отношении других типов самолетов. Замедлились темпы строительства и реконструкции авиапредприятий.
В то время, когда из штаба ВВС и наркомата авиапромышленности шли вполне оптимистические доклады об успехах, о победах наших асов в Испании, на Халхин-Голе, в Китае, «военно-авиационный спурт» Германии был просмотрен, что поставило нас в положение отстающих. Будущий командующий ВВС А. А. Новиков писал: «Во многом в недостаточно оперативной перестройке работы авиапромышленности было повинно тогдашнее руководство наркомата, возглавляемого М. М. Кагановичем… Новый состав наркомата во главе с А. И. Шахуриным, человеком энергичным, много сделал для улучшения работы предприятий, но полностью исправить положение не смог — не хватило времени».
О М. М. Кагановиче, брате могущественного члена Политбюро, писал в своих мемуарах «Цель жизни» и авиаконструктор А. С. Яковлев:
«Сталин дал Кагановичу довольно нелестную деловую характеристику.
— Какой он нарком? Что он понимает в авиации? Сколько лет живет в России, а по-русски как следует говорить не научился?
Тут мне вспомнился такой эпизод. Незадолго до того М. М. Каганович при обсуждении вопросов по ильюшинскому самолету выразился так: «У этого самолета надо переделать „мордочку“.
Сталин прервал его: «У самолета не мордочка, а нос, а еще правильнее — носовая часть фюзеляжа… Пусть нам лучше товарищ Ильюшин сам доложит».
Тревожные доклады отдельных авиаторов ложились под сукно. Еще в 1937 году воевавший в Испании С. П. Денисов (в 1940 году он стал дважды Героем Советского Союза), писал наверх докладную о недостатках наших истребителей: отсутствие радиосвязи, слабые скорость и вооружение. Писал он и о порочности деления истребителей на маневренные и скоростные.
Возмущался «благодушием» руководства наркомата авиапромышленности и командования ВВС известный испытатель П. М. Стефановский. Его гневная речь на приеме в Кремле прозвучала таким диссонансом, что Сталин поначалу счел Стефановского злобным критиканом.
Трагедией нашей истребительной авиации стала прежде всего трагедия Н. Н. Поликарпова. Первый по таланту, он предвидел, что главным для истребителя будущей войны будет превосходство в скорости и вертикальном маневре, в то время как другие стремились прежде всего к хорошей горизонтальной маневренности (это и предписывали сверху технические требования). Созданные в КБ Поликарпова И-180 и И-185, как и предыдущие его творения, вновь могли стать лучшими в мире…
А. И. Покрышкин знал о положении дел в высших московских авиасферах из дружеских бесед со Степаном Супруном. В книге «Познать себя в бою» Александр Иванович вспоминал об одной из встреч с Супруном: «Он рассказывал, как проходит испытание истребитель И-180 конструкции Николая Николаевича Поликарпова. Скорость его достигала шестисот восьмидесяти километров в час. Он был вооружен двумя или тремя пушками. Это был самолет-мечта. В одном из испытательных полетов на этом истребителе разбился кумир нашей авиации Валерий Чкалов. Нашлись влиятельные люди, которые „зарезали“ доводку И-180, хотя по скорости и вооружению ему не было равного в мире истребителя. Мечта летчиков была погребена в обломках разбившейся машины».
Уже после войны Покрышкин не раз говорил, что если бы истребитель Поликарпова поступил в наши полки в начале войны, «потери были бы неизмеримо меньше, и мы бы не докатились до Москвы, Волги и Кавказа…».
Поликарпов прославился как «король истребителей», но не избежал тюрьмы-был арестован 24 октября 1929 года как участник «контрреволюционной вредительской организации в авиапромышленности», в марте 1931-го приговорен к десяти годам лагерей, но вскоре амнистирован. Первый экземпляр истребителя И-5, созданного в ЦКБ-39 ОГПУ, назывался ВТ-11 («Внутренняя тюрьма. 11-й вариант»).
Сын священника, ученик эмигранта И. И. Сикорского, Поликарпов так и остался в советской авиационной среде беспартийным чужаком, несмотря на звание Героя Социалистического Труда, полученное в 1940 году, и депутатство в Верховном Совете СССР. Разработки его достались другим, как, например, полный эскизный проект И-200 (будущих МиГ-1 и МиГ-3). А. С. Лавочкину для Ла-5 была передана носовая часть фюзеляжа И-185 с двигателем и оружием.
Умер Николай Николаевич в 1944-м, всего лишь пятидесятидвухлетним. Скульптор — автор памятника конструктору на Новодевичьем кладбище, видимо, был посвящен в его тайну. Бронзовый Икар падает вниз со сломанными крыльями…
Когда-нибудь на основе раскрытых архивов проявится логика в кровавой сумятице, захватившей в то время и советскую авиацию. М. М. Громов говорил: «Аресты происходили потому, что авиаконструкторы писали доносы друг на друга, каждый восхвалял свой самолет и топил другого». Репрессии шли волна за волной. А. Н. Туполев в 1937 году был арестован как руководитель «русско-фашистской партии» и французский шпион, несколько лет работал в заключении, так же как С. П. Королев, В. М. Мясищев, В.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71
Тем временем такие старшие командиры, как Жизневский, проводили занятия с летчиками по тактике, где доказывали, что наш биплан «чайка» — И-153 имеет преимущество над «мессершмиттом» в скорострельности и секундном залпе в 370 граммов, что является основным фактором для победы в бою. Как вспоминал Г. А. Речкалов:
«А ведь тогда большинство из нас именно так и представляло победу в бою: длинная очередь по противнику, лобовая атака-вот и все тактические приемы… А групповой воздушный бой? Я, например, отвечал Жизневскому на этот вопрос так:
— Групповой воздушный бой проводится двумя группами. Скоростные истребители И-16 ведут бой на вертикалях в верхнем ярусе. Мы же на «чайках», как более маневренные, деремся внизу на виражах или боевых разворотах».
Читая журнал «Вестник воздушного флота», летчики говорили между собой, что о боях немцев с англичанами пишут мало, о самолетах не сообщается ничего, кроме летно-технических данных, схемы боев непонятны и неправдоподобны. Но, как писал Г. А. Речкалов: «Молодежь жаждала подвигов. Я не был исключением и, как многие мои товарищи, верил в легкость побед. Была ничем пока не подкрепленная уверенность в себе, в своем самолете… В одном все были единодушны: если придется воевать, то только на чужой территории».
Однако Иванов, Соколов, Покрышкин были старше и видели дальше в той предвоенной мгле, которую и сейчас, спустя более шестидесяти лет, историки далеко еще не прояснили… Александр Иванович вспоминал:
«Европа была в огне. Гитлеровские армии танковыми клиньями и авиационными армадами сокрушали одно государство за другим.
Самоуверенный и наглый немецкий фашизм считал, что нет силы, которая могла противостоять ему. Это победное опьянение и толкало его к нападению на Советский Союз. Над нашей Родиной нависла смертельная опасность…»
Покрышкина, вернувшегося после первомайских праздников 1941 года с курсов командиров звеньев, начальник штаба, уважаемый в полку А. Н. Матвеев с улыбкой спросил:
— Ну как, пофокусничал на курсах? Жизневский жаловался на тебя. Говорил, что ты не летчик, а отпетый воздушный хулиган.
— Да! — с горечью вырывается у Покрышкина. — Ну если для него настоящий пилотаж только фокусы, то как он собирается с фашистами воевать? Судя по сообщениям в печати, они расколотили французскую авиацию. А французы — пилотяги давно известные!..
За четыре месяца учебы на курсах, считал Александр Иванович, было получено немало полезного в области теоретических дисциплин, но много давалось и того, что уже было известно, и просто «разной муры». Ведь опыт воздушных боев советских летчиков в Испании, Монголии, Китае был засекречен! А инструкции и наставления составляли те, кто сам не воевал…
Двукрылая «чайка», скорость которой не превышала 430 км/час, раздражала, «хотелось отломать ей верхнее крыло и сделать из биплана моноплан».
Командир полка поздравил летчиков, вернувшихся с курсов. Все они были назначены командирами звеньев. Все, кроме Покрышкина… У Александра Ивановича, как вспоминал он, «защемило сердце». Значит, отзывы Жизневского сыграли свою роль. Что ж, к несправедливости Покрышкину не привыкать…
Но Иванов, внимательно посмотрев на него, неожиданно для всех заключил: «О его „крючках“ я знаю. Может, эти „крючки“ помогут ему быстрее освоить МиГ-3. Пилотировать на нем посложнее, чем на И-16. Покрышкин назначен заместителем командира первой эскадрильи». После этого Виктор Петрович пригласил летчиков к осмотру только что доставленных в полк МиГов.
— Ну, Сашка, повезло тебе: мы думали, за твои «крючки» останешься ты старшим летчиком, а оказалось — все наоборот, — вздохнул с облегчением верный друг Костя Миронов.
— Повезло — не то слово! — ощутив прилив сил и уверенности, улыбнулся новый замкомэска. — У Суворова есть такое изречение: сегодня повезло, завтра повезло, а когда же умение? Иванов — настоящий истребитель и понимает, как надо готовиться к войне. Летая полегонечку размазанными фигурами пилотажа, не только не защитишь Родину, но в первых же боях станешь жертвой и увеличишь счет какому-нибудь фрицу.
Долгожданный МиГ сразу понравился Покрышкину «стремительными и грозными формами». Вместе с этим Александр Иванович проницательно определил и его слабые места.
«— Ну как, нравится машина? — задал вопрос Иванов.
— Да, скоростные данные хорошие, а вот оружие, по-моему, слабовато. Да и вес большой, — заметил я.
— Слабовато вооружение? Три крупнокалиберных пулемета БС и два «шкаса». Посчитай силу огня. Разве этого мало?
— Пушку бы ему, чтобы броню пробивать. По описанию все фашистские самолеты бронированы и бензобаки у них с протектором. «Мессершмитт» имеет две пушки и два пулемета. Их так просто не собьешь.
— Конечно, чтобы их сбивать, надо уметь, — отпарировал Иванов. — Вот на МиГах и будем их сбивать. А может, если хотите, на «ишачках» будете воевать?
Мы, перебивая друг друга, одобрительно заговорили в пользу МиГа.
— Ну, хорошо. Давайте быстрее переучивайтесь. Время не терпит. Война нависает над нашей страной».
Переучивание на МиГ-3 шло непросто. МиГ был сложнее «ишачков» и тем более «чаек» на взлете и посадке, тяжел на виражах, при неточном управлении на небольшой скорости срывался в штопор без предупреждения. Сроки переучивания были сжаты. Здесь, у самой границы, такие командиры, как Иванов, не имели никаких иллюзий в отношении намерений немцев…
Инспектор полка по технике пилотирования Курилов открыто выражал недовольство МиГом. Многие летчики соглашались с инспектором. Умолкли такие разговоры только после того, как сам Иванов показал высший пилотаж на новом истребителе, раскрыв его лучшие качества. В 4-м полку в Кишиневе командование срочно вызвало из Москвы летчика-испытателя П. М. Стефановского, которому также пришлось в полете «выжимать из машины все», чтобы рассеять недоверие и опаску.
Первым после командования полка освоил МиГ Покрышкин со своими ведомыми Леонидом Дьяченко и Петром Довбней. Самолет пришелся ему по душе — на вертикальных фигурах МиГ значительно превосходил своих предшественников. А то, что он имел слабости — что ж, русский крестьянин и воин испокон веков вынуждены были творчески применяться к тем суровым обстоятельствам, в которые ставила их жизнь, обращая нередко и недостатки в достоинства… Забегая вперед, можно сказать, что и следующие машины Покрышкина идеальными не были.
…Постижение МиГов началось. Наблюдая, как комэск Соколов пытается жестами подсказать правильные действия летчику в полете, Покрышкин невольно засмеялся.
— Чему смеешься?
— Смешно вы командуете летчиками.
— Скоро сам будешь руководить полетами. Вот тогда тебе будет не до смеху.
— Не обижайтесь, товарищ командир. Вижу, как трудно руководить полетами, не имея радиостанций на самолетах. Еще сложнее будет управлять в воздушном бою без радиосредств.
— Это верно. О чем только думают вверху конструкторы? В какое тяжелое положение они нас ставят. Но это мы с тобой не исправим. А вот научить летать на МиГе, и летать здорово — это наше дело…
В одном из первых полетов на МиГе Александр Иванович, энергично выводя самолет из крутого пикирования, обнаружил конструктивный дефект — обрыв заслонки радиатора, сделанной из тонкого листа дюралюминия. Руководитель заводской бригады вынужден признать наличие опасного дефекта, заслонки начинают заменять во всех полках. Несомненно, Покрышкин, проявив в этом эпизоде талант летчика-испытателя и твердую волю, спас не одну жизнь…
Виктор Петрович Иванов уже полностью уверовал в незаурядные качества своего замкомэска. Он поручает ему решить задачу, от которой зависит жизнь или смерть полка. В мае-июне большая часть летчиков и самолетов части была дальновидно перемещена на секретный полевой аэродром Семеновка — подальше от границы, недалеко от Котовска. Сюда требовалось немедленно перегнать МиГи, которые поступили в разобранном виде в самолетных ящиках и собирались на основном аэродроме в Бельцах. Уже начался июнь 1941-го…
— А как же, товарищ командир, с освоением стрельб и воздушного боя? Мы же не провели еще ни одной стрельбы и ни одного боя? — спрашивает Покрышкин.
— Ничего, потом отстреляетесь и подеретесь. А сейчас надо побыстрее перегнать самолеты. Нашлись какие-то умники и загнали в Бельцы, к самой границе, целый эшелон самолетов. Не успеем перегнать — сожгут их в ящиках.
Облет собранных МиГов поручен только Покрышкину. Каждый день он со своими ведомыми перегоняет в Семеновку собранные истребители. Перегоняет, вопреки указаниям, на бреющем полете. Только в таком рискованном полете, считает Покрышкин, можно обрести чувство слияния с самолетом: «Желание как можно ниже пролететь над землей продиктовано стремлением быть в предельном напряжении. Тренировать свое внимание, быстроту ориентации. А еще — испытываешь потребность со всей глубиной почувствовать полет, словно бы через самого себя пропустить встречный поток красочной земли».
Так командование Одесского военного округа спасло свои ВВС от первого удара люфтваффе…
…Только сейчас наступает время для исследования взлетов и падений советской авиации 1930-х годов. Тайное становится явным. Но кипевшие тогда страсти до сих пор кого-то могут обжечь.
Руководство Советского Союза и лично И. В. Сталин, что общепризнано, в своих планах отводили авиации одно из первых мест. Рекордные перелеты стали предметом гордости и мерилом высших достижений. Даже такой сверхкритически настроенный автор, как немецкий генерал В. Швабедиссен в книге «Сталинские соколы. Анализ действий советской авиации в 1941-1945 гг.», признавал успехи авиапромышленности СССР, хотя добыть подробную информацию немцы не смогли из-за «высокоэффективной системы контрразведки, действовавшей в Советской России». Военно-воздушный атташе Германии в СССР подполковник (впоследствии — генерал-лейтенант) Г. Ашенбреннер, жестко ограниченный в передвижениях, все же сумел собрать данные о советской авиационной мощи, предупредив о ней главный штаб люфтваффе. Но в Берлине своему атташе не верили. Рейхсмаршал Геринг отказывался его принимать. В апреле 1941 года Ашенбреннер организовал поездку в Советский Союз десяти инженеров люфтваффе. Они посетили в Москве «Экспериментальный институт аэронавтики» (видимо, ЦАГИ), завод, производивший истребители, завод в Филях, моторные заводы в Рыбинске и Перми. Итоги были подведены в сводном отчете:
«1. Заводы практически полностью независимы от внешних поставщиков.
2. Работа прекрасно организована, все продумано до мелочей.
3. Оборудование современное, в хорошем состоянии.
4. Высокий уровень квалификации, трудолюбие и бережливость советских рабочих».
Геринг отказался верить и этому отчету. Гитлер отреагировал нервно: «Теперь стало видно, как далеко зашли эти люди! Нужно начинать немедленно!»
Но этому подъему перед самой войной предшествовал провал 1938-1939 годов, оказавшийся неожиданным для Сталина. Видимо, советский вождь, поглощенный политической борьбой, в какой-то мере упустил из поля зрения авиацию, свое излюбленное детище.
Вдруг к 1939 году выяснилось, что еще недавно лучшие в мире поликарповские И-15 и И-16, составлявшие основу истребительной авиации, заметно уступают немецкому «мессершмитту», английским и американским новейшим образцам. У нас же новые истребители еще не разработаны и не испытаны. Явно наметилось отставание в моторостроении. Покупать лицензии на иностранные моторы не позволяла обстановка в мире. Кризисная ситуация сложилась и в отношении других типов самолетов. Замедлились темпы строительства и реконструкции авиапредприятий.
В то время, когда из штаба ВВС и наркомата авиапромышленности шли вполне оптимистические доклады об успехах, о победах наших асов в Испании, на Халхин-Голе, в Китае, «военно-авиационный спурт» Германии был просмотрен, что поставило нас в положение отстающих. Будущий командующий ВВС А. А. Новиков писал: «Во многом в недостаточно оперативной перестройке работы авиапромышленности было повинно тогдашнее руководство наркомата, возглавляемого М. М. Кагановичем… Новый состав наркомата во главе с А. И. Шахуриным, человеком энергичным, много сделал для улучшения работы предприятий, но полностью исправить положение не смог — не хватило времени».
О М. М. Кагановиче, брате могущественного члена Политбюро, писал в своих мемуарах «Цель жизни» и авиаконструктор А. С. Яковлев:
«Сталин дал Кагановичу довольно нелестную деловую характеристику.
— Какой он нарком? Что он понимает в авиации? Сколько лет живет в России, а по-русски как следует говорить не научился?
Тут мне вспомнился такой эпизод. Незадолго до того М. М. Каганович при обсуждении вопросов по ильюшинскому самолету выразился так: «У этого самолета надо переделать „мордочку“.
Сталин прервал его: «У самолета не мордочка, а нос, а еще правильнее — носовая часть фюзеляжа… Пусть нам лучше товарищ Ильюшин сам доложит».
Тревожные доклады отдельных авиаторов ложились под сукно. Еще в 1937 году воевавший в Испании С. П. Денисов (в 1940 году он стал дважды Героем Советского Союза), писал наверх докладную о недостатках наших истребителей: отсутствие радиосвязи, слабые скорость и вооружение. Писал он и о порочности деления истребителей на маневренные и скоростные.
Возмущался «благодушием» руководства наркомата авиапромышленности и командования ВВС известный испытатель П. М. Стефановский. Его гневная речь на приеме в Кремле прозвучала таким диссонансом, что Сталин поначалу счел Стефановского злобным критиканом.
Трагедией нашей истребительной авиации стала прежде всего трагедия Н. Н. Поликарпова. Первый по таланту, он предвидел, что главным для истребителя будущей войны будет превосходство в скорости и вертикальном маневре, в то время как другие стремились прежде всего к хорошей горизонтальной маневренности (это и предписывали сверху технические требования). Созданные в КБ Поликарпова И-180 и И-185, как и предыдущие его творения, вновь могли стать лучшими в мире…
А. И. Покрышкин знал о положении дел в высших московских авиасферах из дружеских бесед со Степаном Супруном. В книге «Познать себя в бою» Александр Иванович вспоминал об одной из встреч с Супруном: «Он рассказывал, как проходит испытание истребитель И-180 конструкции Николая Николаевича Поликарпова. Скорость его достигала шестисот восьмидесяти километров в час. Он был вооружен двумя или тремя пушками. Это был самолет-мечта. В одном из испытательных полетов на этом истребителе разбился кумир нашей авиации Валерий Чкалов. Нашлись влиятельные люди, которые „зарезали“ доводку И-180, хотя по скорости и вооружению ему не было равного в мире истребителя. Мечта летчиков была погребена в обломках разбившейся машины».
Уже после войны Покрышкин не раз говорил, что если бы истребитель Поликарпова поступил в наши полки в начале войны, «потери были бы неизмеримо меньше, и мы бы не докатились до Москвы, Волги и Кавказа…».
Поликарпов прославился как «король истребителей», но не избежал тюрьмы-был арестован 24 октября 1929 года как участник «контрреволюционной вредительской организации в авиапромышленности», в марте 1931-го приговорен к десяти годам лагерей, но вскоре амнистирован. Первый экземпляр истребителя И-5, созданного в ЦКБ-39 ОГПУ, назывался ВТ-11 («Внутренняя тюрьма. 11-й вариант»).
Сын священника, ученик эмигранта И. И. Сикорского, Поликарпов так и остался в советской авиационной среде беспартийным чужаком, несмотря на звание Героя Социалистического Труда, полученное в 1940 году, и депутатство в Верховном Совете СССР. Разработки его достались другим, как, например, полный эскизный проект И-200 (будущих МиГ-1 и МиГ-3). А. С. Лавочкину для Ла-5 была передана носовая часть фюзеляжа И-185 с двигателем и оружием.
Умер Николай Николаевич в 1944-м, всего лишь пятидесятидвухлетним. Скульптор — автор памятника конструктору на Новодевичьем кладбище, видимо, был посвящен в его тайну. Бронзовый Икар падает вниз со сломанными крыльями…
Когда-нибудь на основе раскрытых архивов проявится логика в кровавой сумятице, захватившей в то время и советскую авиацию. М. М. Громов говорил: «Аресты происходили потому, что авиаконструкторы писали доносы друг на друга, каждый восхвалял свой самолет и топил другого». Репрессии шли волна за волной. А. Н. Туполев в 1937 году был арестован как руководитель «русско-фашистской партии» и французский шпион, несколько лет работал в заключении, так же как С. П. Королев, В. М. Мясищев, В.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71