Оказалось также, что новые правила по классу «J», предусматривавшие оборудование яхты жилыми помещениями, истолковывались в Америке иначе, чем в Англии. Вместо солидного интерьера на американской яхте имелось лишь легкое и, скорее, показное туристское оборудование, что, естественно, уменьшало вес яхты и повышало ее шансы. Англичанам пришлось удалить с яхты все возможное, чтобы уменьшить ее вес.
Никольсон применил на яхте мачту, изготовленную из стальной трубы, четырехугольный кливер с двумя серьгами для шкотов, а также сферические спинакеры, более эффективные, чем используемые раньше. По общему мнению, «Рэйнбоу» не обладала достоинствами красивой и быстроходной «Эндевур», зато у нее был отлично обученный экипаж и отважный капитан. Регата началась 15 сентября 1933 года. Первую гонку пришлось прервать из-за отсутствия ветра. В двух следующих гонках победил Сопвит. Однако в третьей гонке больше повезло Вандербильту, ему все время сопутствовал легкий ветер, тогда как Сопвит попал в штиль и поэтому потерпел поражение.
При счете 2:1 на треугольной трассе началась четвертая гонка. Уже во время старта были подняты флаги протеста. Англичане опередили американцев при старте и на 27 секунд раньше их обогнули первый поворотный буй. Тут произошел случай, крайне возмутивший англичан. Сонвит, которого догонял Вандербильт, в соответствии с гоночными правилами взял несколько выше своего курса, чтобы помешать «Рэйнбоу» пройти по наветренной стороне своей яхты. Но Вандербильт нарушил правила, обязывавшие его дать дорогу противнику, и чуть не разбил английскую яхту. «Эндевур» тогда уступил и заявил протест. Однако гоночная комиссия признала его запоздалым, хотя Сопвит поднял флаг протеста сразу же после происшествия. Этому решению Сопвиту пришлось подчиниться, поскольку, как заметил некий остроумный американский журналист, «Britania rules the waves but America waives the rules» (непереводимая игра слов, означающая, что, хотя Британия и правит морями, Америка распоряжается правилами по-своему).
Две заключительные гонки принесли победу «Рэйнбоу», хотя и в последней из них у англичан были основания заявить протесты. Однако не в характере Сопвита было препираться с противником. Он решил как можно лучше подготовиться к следующему состязанию, а на этот раз признать себя побежденным. Это было джентльменское и разумное решение, так как в основе его лежало убеждение, что достижения английской науки и техники, мастерство яхтсменов позволят опередить американцев при следующей встрече.
Нью-йоркский яхт-клуб прекрасно понимал это. Было решено поэтому сделать ставку на научные исследования и молодые кадры. В Технологическом институте в Хобокене Старлинг Бэрджис и Олин Стефенс, ставший впоследствии одним из выдающихся американских яхтостроителей, провели ряд исследований на моделях в испытательном бассейне профессора Дэвидсона. Сотрудничество это дало великолепный результат: была сконструирована яхта «Рэйнджер» — самая быстроходная яхта класса «J» из всех когда-либо построенных в мире.
Тем временем Сопвит также проводил исследования, используя для этих целей вновь построенную яхту «Эндевур II» и ее предшественницу. Он проанализировал взаимовлияние плавающих рядом яхт, эффективность отдельных видов парусов, их оптимальную установку и взаимодействие. В этих опытах и тренировках он также впервые использовал радиотелефонную связь между двумя экипажами. Одним словом, Сопвит делал все возможное, чтобы максимально увеличить свои шансы. Однако конструкция Никольсона оказалась хуже совместного творения Бэрджиса и Стефенса. «Эндевур II» потерпел поражение во всех четырех гонках, проведенных против «Рэйнджера» в Ньюпорте в июле и августе 1937 года.
Гонка на Кубок Америки, состоявшаяся в 1937 году, была последним состязанием крупных яхт. Кто мог тогда подумать, что следующие состязания на этот кубок состоятся лишь 21 год спустя, причем на совершенно новых началах? Никто не знал, что в 1937 году навсегда закончилась эпоха гонок яхт мультимиллионеров и что наступят времена подлинно спортивного и демократического яхтинга.
В период между мировыми войнами в Западной Европе и в странах Америки страсть к плаванию под парусами охватила самые широкие круги: трудящуюся интеллигенцию, средние слои горожан, массы жаждущей приключений молодежи. Правда, ведущую роль по традиции играли яхт-клубы, однако и в них снижались критерии приема, а на первый план выдвигались яхтсмены-любители. Возникла острая потребность в небольших, дешевых судах и в менее дорогом оборудовании и оснащении.
Массовость этих запросов позволила развернуть рентабельное производство на мелких верфях и в морских мастерских. Старые гоночные яхты, износившиеся и уже не удовлетворявшие клубных владельцев, переходили в руки любителей. Мелкие верфи и мастерские сдавали яхты в аренду каждому, кто за это платил, ремонтировали и восстанавливали старые, предоставляли для них место стоянки и гарантировали сохранность в мертвый сезон.
Однако в высокоразвитых промышленных странах демократизация яхтинга происходила медленно и несколько односторонне, в туристском направлении. Иначе обстояло дело в странах, значительно пострадавших во время первой мировой войны, особенно в СССР и в Польше.
Коренные социальные преобразования, осуществленные в России в результате Великой Октябрьской социалистической революции, оказали огромное влияние на развитие физической культуры и спорта. Забота о здоровье и физическом воспитании трудящихся стала одной из важнейших задач Советского государства. И это не могло не сказаться на парусном спорте.
Любительский парусный спорт издавна пользовался в России большой популярностью. Однако после революции большинство яхт вместе с их владельцами оказалось за границей. В 1923 году в Петрограде было всего около 70 парусных яхт. Над прозябавшими яхт-клубами взяли шефство комсомольские организации. Силами молодежи было отремонтировано то, что еще можно было использовать для плавания под парусами.
В 20-х годах оживилась деятельность речных клубов на Волге, в частности в Саратове и Самаре. Вместе с возникновением новых акваторий, связанных со строительством крупных гидроэлектростанций на Днепре и Волге, увеличивалось и число любителей парусного спорта. Чем крепче становилось Советское государство, тем больше возможностей появлялось у яхтсменов.
С 1928 года в Советском Союзе стали проводиться спартакиады, в которых участвовали и спортсмены-парусники. В первой спартакиаде стартовали 22 экипажа в гонках с пересаживанием на швертботах. В 1930 году при Центральном комитете по физической культуре и спорту возникла секция парусного спорта. Было введено деление яхт на классы, установлены принципы спортивной классификации яхтсменов, а в 1936 году проведен первый в СССР чемпионат парусников, в котором стартовали спортсмены из 16 городов. Во-втором чемпионате, состоявшемся в 1938 году, стартовало уже 180 спортсменов из 19 местностей.
В начале 30-х годов ленинградские корабелы поставили перед собой задачу сконструировать и построить несколько крейсерских яхт водоизмещением от 30 до 40 тонн и с экипажами, насчитывающими около 20 человек. Были построены яхты «Ударник» и «Пионер», а затем «Стахановец» и «Ленинградец». Летом 1934 года «Ударник» и «Пионер» отправились в 65-дневный рейс вокруг Скандинавского полуострова, во время которого встретились, в частности, с польскими яхтами. Побывав в портах Эстонии, Швеции, Дании и Норвегии, советские яхтсмены вернулись в Ленинград по Беломорско-Балтийскому каналу. В последующие годы советские яхты совершали немало плаваний по Балтийскому и Белому морям и Онежскому озеру.
Яхты этой серии в годы Великой Отечественной войны служили в качестве вспомогательных судов на Балтике, а после войны стали учебными судами парусной школы советских пионеров. Яхта «Стахановец» вернулась после капитального ремонта в 1954 году в свой клуб приписки в Ленинграде и была переименована в «Россию». В 1964 году она принимала участие в съемках фильма «Война и мир».
12. Польские яхтсмены выходят в океан
Польский яхтинг 1919–1939 годов имел особую эмоционально-патриотическую окраску. Доступ к морю страна получила в результате образования польского национального государства после первой мировой войны.
Встреча с морем, хотя бы на несколько дней, стала прекрасной реальностью, доступной многим. И еще до того, как в Гдыне возник новый большой порт, до того, как появились первые суда под польским флагом, тысячи людей приезжали ежегодно, чтобы ступить на морской берег, посмотреть в синюю даль, опустить руку в волну прибоя. При этом люди не ограничивались лишь эмоциями — они «возделывали море». Поляки одинаково вдохновенно и трудились на море, и создавали о нем великолепные произведения, и занимались водным туризмом и спортом.
Плавание под парусами было для большинства поляков совершенно новым явлением. Но поскольку яхтинг связан с морем, каждое начинание в этой области рождало искренний интерес и действенную поддержку.
Однако в то время Польша была экономически отсталой страной, лишенной ресурсов, и могла рассчитывать лишь на собственные силы. Разумеется, это сказывалось на развитии спорта, а парусного в особенности. Поэтому нет ничего удивительного в том, что «суда», на которых польские энтузиасты плавали под парусами в 1919-м и многие последующие годы, далеко не соответствовали мировым стандартам. Рыбацкие лодки оснащались мачтами, на которых поднимались сшитые из простынь паруса. На таких «яхтах» устраивались гонки, празднества в честь Вислы, предпринимались многодневные речные туристские походы. Взятая напрокат рыбачья лодка или бот казались польским любителям парусного плавания столь же быстроходными, как и яхты, состязающиеся за Кубок Америки.
И все же, несмотря на трудности, парусный спорт успешно развивался. В лодочных клубах создавались парусные секции, по зарубежным чертежам и рисункам строились килевые яхты. Более того, уже в 1924 году был создан Польский союз парусного спорта (ПСПС) и в связи с предстоящей Олимпиадой в Париже послана заявка на участие польского яхтсмена в регате. Эта первая попытка включиться в международное соревнование закончилась плачевно. Польский спортсмен не прошел даже отборочных соревнований. Единственным завоеванием, которое он привез из олимпийского похода, было понимание того, какая огромная дистанция разделяет мировой парусный спорт и его первые шаги в Польше.
За первой олимпийской неудачей последовала вторая, хотя в 1928 году подготовка к Играм в Амстердаме проходила на более высоком уровне.
Одна из причин отставания польского парусного спорта заключалась в том, что среди самих яхтсменов не было единого мнения о направлении и формах деятельности. Немногочисленные яхт-клубы и парусные секции ориентировались, правда, на внешние формы деятельности зарубежных яхт-клубов, однако не очень разбирались в том, что составляет спортивный климат, технику и тактику гонок, насколько важны настойчивый тренинг и совершенствование оборудования.
В варшавском журнале «Водный спорт» критиковалась ориентация на зарубежные образцы и аристократическая замкнутость клубов. И все же даже прогрессивная критика не всегда правильно понимала тенденции развития парусного спорта. Так, например, опытных и преданных гоночному спорту яхтсменов старшего поколения атаковали сторонники морского яхтинга, считавшие, что развитие морского яхтинга якобы тормозится ростом речного гоночного спорта. Естественно, подобные недоразумения возникали из-за отсутствия информации о возможностях парусного спорта, ну и, конечно, из-за влюбленности поляков в море.
Парусный туризм, походы по рекам к морскому побережью и рейсы на открытых килевых лодках к ближайшим балтийским портам были очень популярны в яхт-клубах. Особую роль в развитии туризма под парусами сыграли дружины харцеров — польской юношеской организации. Харцеры отправлялись в далекие походы на собственноручно построенных челнах и шлюпках, искали разнообразных приключений на реках и озерах, создавали свои кружки. Красота и романтика парусного плавания захватили молодежь.
Появились многочисленные самодельные, сколоченные в зимнюю пору лайбы. Влюбленные в море энтузиасты с поразительной настойчивостью стремились к осуществлению своей мечты. Их неказистые суденышки поднимали весной паруса и порою с помощью весел, порою подгоняемые ветром неутомимо тянулись к Висле и далее — к воротам в море.
В послевоенных условиях с большим трудом моряки-парусники создавали основы современного яхтостроения, овладевали техникой яхтенного спорта.
Даже такой богатый яхтсмен, как Е.Швыковский, который некогда в Петербургском речном яхт-клубе позволял себе роскошь содержать шхуну с парусностью 250 кв м, после войны лишь в 1924 году смог построить в Варшаве килевую лодку «Дорис» с десятикратно меньшей парусностью. И только весной 1925 года другой бывший член Петербургского яхт-клуба, известный врач, а позже преподаватель медицины в университете доктор Чеслав Чарновский, в сотрудничестве с несколькими другими любителями яхтинга смог приобрести в Дании старый и уже изношенный иол «Кармен» с парусностью 100 кв м — первую морскую яхту, поднявшую на мачте польский флаг.
Мариуш Зарусский на «Завише Черном».
В межвоенный период польские яхтсмены не раз отправлялись в интересные туристские походы. Двухмесячное плавание Е.Швыковского на килевой яхте «Дорис» из Варшавы в Данию и Швецию с тремя несовершеннолетними детьми в качестве экипажа было совершено в 1926 году.
Значительным по тому времени событием был рейс поручика кавалерии Анджея Богомольца с двумя товарищами, осуществленный в 1933–1934 годах через Атлантику на небольшом, не приспособленном к океанскому плаванию шлюпе «Даль». Поход этот едва не закончился трагически, когда «Даль», попав в центр циклона, потерял мачту и вынужден был зазимовать на Бермудских островах. Стойкость, проявленная экипажем «Даля» в переходе через Атлантику к Нью-Йорку, вызвала огромный интерес американцев, особенно польского происхождения. Искренне и горячо приветствовали они польских яхтсменов на пути от Нью-Йорка к Великим озерам, где в Чикаго проходила тогда Всемирная выставка. Яхта «Даль» стала одним из экспонатов этой выставки, оставаясь на ее территории последующие 33 года как доказательство мужества польских яхтсменов.
Подобные плавания свидетельствовали о личной отваге и стойкости польских яхтсменов и способствовали популяризации яхтинга. Но только организационные изменения и создание государственного управления физического воспитания открыли путь более широкому развитию парусного спорта.
Ведущую роль в реформе парусного спорта в тридцатые годы играл Мариуш Зарусский. Штурман дальнего плавания, борец против царизма, политический ссыльный в Астрахани, моряк, поэт и художник, Зарусский был еще и превосходным лыжником и организатором горно-спасательной службы в Татрах, а в период первой мировой войны — кавалеристом. Избранный в 1924 году командором Польского яхт-клуба в Варшаве, Зарусский организовал первые курсы морской подготовки яхтсменов, а с 1925 года возглавлял рейсы моряков Польского яхт-клуба по Балтике. Он создал филиал клуба на побережье, в Гдыне, писал учебники по парусной навигации, популяризовал парус в прессе. Но главное, к чему стремился Зарусский, было объединение всех парусников в рамках Польского союза парусного спорта и включение в него организации харцерской и студенческой молодежи.
Зарусский смог использовать свое влияние в правительственных кругах и получить из государственных фондов средства на развитие морского яхтинга. Умел он также склонять общественность на добровольные пожертвования в так называемый фонд национального флота, из которого черпались дотации на потребности парусного спорта.
Иол «Юранд» — первая известная копия «Спрея». С 1932 г. до начала второй мировой войны плавал под польским флагом.
Хотя Зарусский явно недооценивал спортивное направление яхтинга и в принципе был его противником, тем не менее первые морские регаты, на которые 9 польских яхт отправились из Гдыни в Рённе на датском острове Борнхольм, проходили в 1933 году, когда Зарусский был командором. Кстати, в этих гонках в группе двумачтовых судов победил иол «Юранд», который вел Чарновский. Интересно, что «Юранд» был первой, несколько увеличенной в размерах копией слокамовского «Спрея».
В последующие годы гонки в открытом море осуществлялись от Гдыни до порта Висбю на шведском острове Готланд. Здесь в 1934 году произошла первая встреча польских яхтсменов с экипажами советских морских яхт «Ударник» и «Пионер».
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38
Никольсон применил на яхте мачту, изготовленную из стальной трубы, четырехугольный кливер с двумя серьгами для шкотов, а также сферические спинакеры, более эффективные, чем используемые раньше. По общему мнению, «Рэйнбоу» не обладала достоинствами красивой и быстроходной «Эндевур», зато у нее был отлично обученный экипаж и отважный капитан. Регата началась 15 сентября 1933 года. Первую гонку пришлось прервать из-за отсутствия ветра. В двух следующих гонках победил Сопвит. Однако в третьей гонке больше повезло Вандербильту, ему все время сопутствовал легкий ветер, тогда как Сопвит попал в штиль и поэтому потерпел поражение.
При счете 2:1 на треугольной трассе началась четвертая гонка. Уже во время старта были подняты флаги протеста. Англичане опередили американцев при старте и на 27 секунд раньше их обогнули первый поворотный буй. Тут произошел случай, крайне возмутивший англичан. Сонвит, которого догонял Вандербильт, в соответствии с гоночными правилами взял несколько выше своего курса, чтобы помешать «Рэйнбоу» пройти по наветренной стороне своей яхты. Но Вандербильт нарушил правила, обязывавшие его дать дорогу противнику, и чуть не разбил английскую яхту. «Эндевур» тогда уступил и заявил протест. Однако гоночная комиссия признала его запоздалым, хотя Сопвит поднял флаг протеста сразу же после происшествия. Этому решению Сопвиту пришлось подчиниться, поскольку, как заметил некий остроумный американский журналист, «Britania rules the waves but America waives the rules» (непереводимая игра слов, означающая, что, хотя Британия и правит морями, Америка распоряжается правилами по-своему).
Две заключительные гонки принесли победу «Рэйнбоу», хотя и в последней из них у англичан были основания заявить протесты. Однако не в характере Сопвита было препираться с противником. Он решил как можно лучше подготовиться к следующему состязанию, а на этот раз признать себя побежденным. Это было джентльменское и разумное решение, так как в основе его лежало убеждение, что достижения английской науки и техники, мастерство яхтсменов позволят опередить американцев при следующей встрече.
Нью-йоркский яхт-клуб прекрасно понимал это. Было решено поэтому сделать ставку на научные исследования и молодые кадры. В Технологическом институте в Хобокене Старлинг Бэрджис и Олин Стефенс, ставший впоследствии одним из выдающихся американских яхтостроителей, провели ряд исследований на моделях в испытательном бассейне профессора Дэвидсона. Сотрудничество это дало великолепный результат: была сконструирована яхта «Рэйнджер» — самая быстроходная яхта класса «J» из всех когда-либо построенных в мире.
Тем временем Сопвит также проводил исследования, используя для этих целей вновь построенную яхту «Эндевур II» и ее предшественницу. Он проанализировал взаимовлияние плавающих рядом яхт, эффективность отдельных видов парусов, их оптимальную установку и взаимодействие. В этих опытах и тренировках он также впервые использовал радиотелефонную связь между двумя экипажами. Одним словом, Сопвит делал все возможное, чтобы максимально увеличить свои шансы. Однако конструкция Никольсона оказалась хуже совместного творения Бэрджиса и Стефенса. «Эндевур II» потерпел поражение во всех четырех гонках, проведенных против «Рэйнджера» в Ньюпорте в июле и августе 1937 года.
Гонка на Кубок Америки, состоявшаяся в 1937 году, была последним состязанием крупных яхт. Кто мог тогда подумать, что следующие состязания на этот кубок состоятся лишь 21 год спустя, причем на совершенно новых началах? Никто не знал, что в 1937 году навсегда закончилась эпоха гонок яхт мультимиллионеров и что наступят времена подлинно спортивного и демократического яхтинга.
В период между мировыми войнами в Западной Европе и в странах Америки страсть к плаванию под парусами охватила самые широкие круги: трудящуюся интеллигенцию, средние слои горожан, массы жаждущей приключений молодежи. Правда, ведущую роль по традиции играли яхт-клубы, однако и в них снижались критерии приема, а на первый план выдвигались яхтсмены-любители. Возникла острая потребность в небольших, дешевых судах и в менее дорогом оборудовании и оснащении.
Массовость этих запросов позволила развернуть рентабельное производство на мелких верфях и в морских мастерских. Старые гоночные яхты, износившиеся и уже не удовлетворявшие клубных владельцев, переходили в руки любителей. Мелкие верфи и мастерские сдавали яхты в аренду каждому, кто за это платил, ремонтировали и восстанавливали старые, предоставляли для них место стоянки и гарантировали сохранность в мертвый сезон.
Однако в высокоразвитых промышленных странах демократизация яхтинга происходила медленно и несколько односторонне, в туристском направлении. Иначе обстояло дело в странах, значительно пострадавших во время первой мировой войны, особенно в СССР и в Польше.
Коренные социальные преобразования, осуществленные в России в результате Великой Октябрьской социалистической революции, оказали огромное влияние на развитие физической культуры и спорта. Забота о здоровье и физическом воспитании трудящихся стала одной из важнейших задач Советского государства. И это не могло не сказаться на парусном спорте.
Любительский парусный спорт издавна пользовался в России большой популярностью. Однако после революции большинство яхт вместе с их владельцами оказалось за границей. В 1923 году в Петрограде было всего около 70 парусных яхт. Над прозябавшими яхт-клубами взяли шефство комсомольские организации. Силами молодежи было отремонтировано то, что еще можно было использовать для плавания под парусами.
В 20-х годах оживилась деятельность речных клубов на Волге, в частности в Саратове и Самаре. Вместе с возникновением новых акваторий, связанных со строительством крупных гидроэлектростанций на Днепре и Волге, увеличивалось и число любителей парусного спорта. Чем крепче становилось Советское государство, тем больше возможностей появлялось у яхтсменов.
С 1928 года в Советском Союзе стали проводиться спартакиады, в которых участвовали и спортсмены-парусники. В первой спартакиаде стартовали 22 экипажа в гонках с пересаживанием на швертботах. В 1930 году при Центральном комитете по физической культуре и спорту возникла секция парусного спорта. Было введено деление яхт на классы, установлены принципы спортивной классификации яхтсменов, а в 1936 году проведен первый в СССР чемпионат парусников, в котором стартовали спортсмены из 16 городов. Во-втором чемпионате, состоявшемся в 1938 году, стартовало уже 180 спортсменов из 19 местностей.
В начале 30-х годов ленинградские корабелы поставили перед собой задачу сконструировать и построить несколько крейсерских яхт водоизмещением от 30 до 40 тонн и с экипажами, насчитывающими около 20 человек. Были построены яхты «Ударник» и «Пионер», а затем «Стахановец» и «Ленинградец». Летом 1934 года «Ударник» и «Пионер» отправились в 65-дневный рейс вокруг Скандинавского полуострова, во время которого встретились, в частности, с польскими яхтами. Побывав в портах Эстонии, Швеции, Дании и Норвегии, советские яхтсмены вернулись в Ленинград по Беломорско-Балтийскому каналу. В последующие годы советские яхты совершали немало плаваний по Балтийскому и Белому морям и Онежскому озеру.
Яхты этой серии в годы Великой Отечественной войны служили в качестве вспомогательных судов на Балтике, а после войны стали учебными судами парусной школы советских пионеров. Яхта «Стахановец» вернулась после капитального ремонта в 1954 году в свой клуб приписки в Ленинграде и была переименована в «Россию». В 1964 году она принимала участие в съемках фильма «Война и мир».
12. Польские яхтсмены выходят в океан
Польский яхтинг 1919–1939 годов имел особую эмоционально-патриотическую окраску. Доступ к морю страна получила в результате образования польского национального государства после первой мировой войны.
Встреча с морем, хотя бы на несколько дней, стала прекрасной реальностью, доступной многим. И еще до того, как в Гдыне возник новый большой порт, до того, как появились первые суда под польским флагом, тысячи людей приезжали ежегодно, чтобы ступить на морской берег, посмотреть в синюю даль, опустить руку в волну прибоя. При этом люди не ограничивались лишь эмоциями — они «возделывали море». Поляки одинаково вдохновенно и трудились на море, и создавали о нем великолепные произведения, и занимались водным туризмом и спортом.
Плавание под парусами было для большинства поляков совершенно новым явлением. Но поскольку яхтинг связан с морем, каждое начинание в этой области рождало искренний интерес и действенную поддержку.
Однако в то время Польша была экономически отсталой страной, лишенной ресурсов, и могла рассчитывать лишь на собственные силы. Разумеется, это сказывалось на развитии спорта, а парусного в особенности. Поэтому нет ничего удивительного в том, что «суда», на которых польские энтузиасты плавали под парусами в 1919-м и многие последующие годы, далеко не соответствовали мировым стандартам. Рыбацкие лодки оснащались мачтами, на которых поднимались сшитые из простынь паруса. На таких «яхтах» устраивались гонки, празднества в честь Вислы, предпринимались многодневные речные туристские походы. Взятая напрокат рыбачья лодка или бот казались польским любителям парусного плавания столь же быстроходными, как и яхты, состязающиеся за Кубок Америки.
И все же, несмотря на трудности, парусный спорт успешно развивался. В лодочных клубах создавались парусные секции, по зарубежным чертежам и рисункам строились килевые яхты. Более того, уже в 1924 году был создан Польский союз парусного спорта (ПСПС) и в связи с предстоящей Олимпиадой в Париже послана заявка на участие польского яхтсмена в регате. Эта первая попытка включиться в международное соревнование закончилась плачевно. Польский спортсмен не прошел даже отборочных соревнований. Единственным завоеванием, которое он привез из олимпийского похода, было понимание того, какая огромная дистанция разделяет мировой парусный спорт и его первые шаги в Польше.
За первой олимпийской неудачей последовала вторая, хотя в 1928 году подготовка к Играм в Амстердаме проходила на более высоком уровне.
Одна из причин отставания польского парусного спорта заключалась в том, что среди самих яхтсменов не было единого мнения о направлении и формах деятельности. Немногочисленные яхт-клубы и парусные секции ориентировались, правда, на внешние формы деятельности зарубежных яхт-клубов, однако не очень разбирались в том, что составляет спортивный климат, технику и тактику гонок, насколько важны настойчивый тренинг и совершенствование оборудования.
В варшавском журнале «Водный спорт» критиковалась ориентация на зарубежные образцы и аристократическая замкнутость клубов. И все же даже прогрессивная критика не всегда правильно понимала тенденции развития парусного спорта. Так, например, опытных и преданных гоночному спорту яхтсменов старшего поколения атаковали сторонники морского яхтинга, считавшие, что развитие морского яхтинга якобы тормозится ростом речного гоночного спорта. Естественно, подобные недоразумения возникали из-за отсутствия информации о возможностях парусного спорта, ну и, конечно, из-за влюбленности поляков в море.
Парусный туризм, походы по рекам к морскому побережью и рейсы на открытых килевых лодках к ближайшим балтийским портам были очень популярны в яхт-клубах. Особую роль в развитии туризма под парусами сыграли дружины харцеров — польской юношеской организации. Харцеры отправлялись в далекие походы на собственноручно построенных челнах и шлюпках, искали разнообразных приключений на реках и озерах, создавали свои кружки. Красота и романтика парусного плавания захватили молодежь.
Появились многочисленные самодельные, сколоченные в зимнюю пору лайбы. Влюбленные в море энтузиасты с поразительной настойчивостью стремились к осуществлению своей мечты. Их неказистые суденышки поднимали весной паруса и порою с помощью весел, порою подгоняемые ветром неутомимо тянулись к Висле и далее — к воротам в море.
В послевоенных условиях с большим трудом моряки-парусники создавали основы современного яхтостроения, овладевали техникой яхтенного спорта.
Даже такой богатый яхтсмен, как Е.Швыковский, который некогда в Петербургском речном яхт-клубе позволял себе роскошь содержать шхуну с парусностью 250 кв м, после войны лишь в 1924 году смог построить в Варшаве килевую лодку «Дорис» с десятикратно меньшей парусностью. И только весной 1925 года другой бывший член Петербургского яхт-клуба, известный врач, а позже преподаватель медицины в университете доктор Чеслав Чарновский, в сотрудничестве с несколькими другими любителями яхтинга смог приобрести в Дании старый и уже изношенный иол «Кармен» с парусностью 100 кв м — первую морскую яхту, поднявшую на мачте польский флаг.
Мариуш Зарусский на «Завише Черном».
В межвоенный период польские яхтсмены не раз отправлялись в интересные туристские походы. Двухмесячное плавание Е.Швыковского на килевой яхте «Дорис» из Варшавы в Данию и Швецию с тремя несовершеннолетними детьми в качестве экипажа было совершено в 1926 году.
Значительным по тому времени событием был рейс поручика кавалерии Анджея Богомольца с двумя товарищами, осуществленный в 1933–1934 годах через Атлантику на небольшом, не приспособленном к океанскому плаванию шлюпе «Даль». Поход этот едва не закончился трагически, когда «Даль», попав в центр циклона, потерял мачту и вынужден был зазимовать на Бермудских островах. Стойкость, проявленная экипажем «Даля» в переходе через Атлантику к Нью-Йорку, вызвала огромный интерес американцев, особенно польского происхождения. Искренне и горячо приветствовали они польских яхтсменов на пути от Нью-Йорка к Великим озерам, где в Чикаго проходила тогда Всемирная выставка. Яхта «Даль» стала одним из экспонатов этой выставки, оставаясь на ее территории последующие 33 года как доказательство мужества польских яхтсменов.
Подобные плавания свидетельствовали о личной отваге и стойкости польских яхтсменов и способствовали популяризации яхтинга. Но только организационные изменения и создание государственного управления физического воспитания открыли путь более широкому развитию парусного спорта.
Ведущую роль в реформе парусного спорта в тридцатые годы играл Мариуш Зарусский. Штурман дальнего плавания, борец против царизма, политический ссыльный в Астрахани, моряк, поэт и художник, Зарусский был еще и превосходным лыжником и организатором горно-спасательной службы в Татрах, а в период первой мировой войны — кавалеристом. Избранный в 1924 году командором Польского яхт-клуба в Варшаве, Зарусский организовал первые курсы морской подготовки яхтсменов, а с 1925 года возглавлял рейсы моряков Польского яхт-клуба по Балтике. Он создал филиал клуба на побережье, в Гдыне, писал учебники по парусной навигации, популяризовал парус в прессе. Но главное, к чему стремился Зарусский, было объединение всех парусников в рамках Польского союза парусного спорта и включение в него организации харцерской и студенческой молодежи.
Зарусский смог использовать свое влияние в правительственных кругах и получить из государственных фондов средства на развитие морского яхтинга. Умел он также склонять общественность на добровольные пожертвования в так называемый фонд национального флота, из которого черпались дотации на потребности парусного спорта.
Иол «Юранд» — первая известная копия «Спрея». С 1932 г. до начала второй мировой войны плавал под польским флагом.
Хотя Зарусский явно недооценивал спортивное направление яхтинга и в принципе был его противником, тем не менее первые морские регаты, на которые 9 польских яхт отправились из Гдыни в Рённе на датском острове Борнхольм, проходили в 1933 году, когда Зарусский был командором. Кстати, в этих гонках в группе двумачтовых судов победил иол «Юранд», который вел Чарновский. Интересно, что «Юранд» был первой, несколько увеличенной в размерах копией слокамовского «Спрея».
В последующие годы гонки в открытом море осуществлялись от Гдыни до порта Висбю на шведском острове Готланд. Здесь в 1934 году произошла первая встреча польских яхтсменов с экипажами советских морских яхт «Ударник» и «Пионер».
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38