Мы все будем делать сами. Мы обойдем земной шар своими силами. Проплывем ли благополучно или потопим наше суденышко, во всяком случае, все это мы сделаем собственными руками».
Так, шутя, замечательный писатель популяризовал идею любительского плавания под парусами, описывая предпринятое им тихоокеанское путешествие.
В конце XIX и начале XX века гоночный яхтинг все еще оставался спортом привилегированных классов. Однако возрастал интерес к яхтингу в его более широком понимании — к парусному спорту, выходящему за рамки прибрежной гоночной трассы, не ограниченному погожими воскресными днями и коротким летним сезоном. Воображение широких масс привлекал прежде всего морской, океанский, туристический яхтинг, полный приключений и очарования морских просторов.
Путь пионеров парусного спорта — выходцев из широких масс был нелегким. В большинстве своем они оказывались за бортом, а в лучшем случае — на задворках яхтинга. С организациями, в которые принимали всех любителей парусного спорта без различия их социального положения, не считались ни в местном масштабе, ни в ассоциациях парусного спорта, где верховодили деятели привилегированных яхт-клубов. Поэтому, кроме собственной колоссальной работоспособности и беззаветной преданности парусному спорту, энтузиасты могли уповать лишь на благосклонное отношение окружения. И конечно, достижениями своими они обязаны были лишь самим себе. Тем большей была их, как правило безымянная, заслуга в демократическом движении в яхтинге.
С особыми трудностями сталкивался яхтинг в странах, лишенных в те времена собственной государственности. В 1913 году на политической карте Европы не было ни Польши, ни Чехословакии, ни Югославии, ни ряди других нынешних государств. Политическая неволя сопровождалась полной экономической зависимостью, а значит, и экономической отсталостью и бедностью, если не нищетой значительных частей континента. Колониальная эксплуатация лишала «цветные» народы нормальных возможностей развития, а расизм закрывал им всякий доступ в организации белых людей.
Не удивительно поэтому, что до первой мировой войны яхтинг был распространен только в странах европейской культуры, причем наиболее передовых и индустриальных. Парусный спорт входил в жизнь людей вместе с ростом промышленности и больших городов, с расцветом цивилизации и в этом смысле сам свидетельствовал об уровне развития государства. Там же, где политические отношения не допускали развития парусного спорта под собственным флагом, стремление к освоению этого вида спорта выступало как дополнительный эмоциональный аргумент в борьбе за национальное равноправие и освобождение. Так обстояло дело прежде всего среди поляков.
В семидесятых годах XIX века в Варшаве зажиточные жители немецкого происхождения организовали Речной яхт-клуб, в который вступили также русские царские чиновники и некоторые поляки. Однако царский патронат и неоднородный состав клуба вызывал многочисленные возражения польских патриотов. В этих условиях варшавская молодежь решила в 1878 году создать собственное общество любителей водного спорта. В течение четырех лет это общество существовало на самодеятельных началах, а члены его плавали по Висле как могли и на чем могли.
Только в 1882 году с согласия министра внутренних дел и морского министра варшавский генерал-губернатор утвердил статут Варшавского лодочного общества (ВЛО).
Членами Варшавского лодочного общества (а их число уже в 1883 году возросло до 900) были прежде всего демократически настроенные поляки. Об этом свидетельствовала деятельность его многочисленных спортивных и общественно-культурных секций, а также связи с рабочим классом, с «людьми Вислы», как называли себя работавшие на реке рыбаки и барочники, охотно участвовавшие в лодочных состязаниях.
Висла была далеко не лучшей акваторией для гоночного парусного спорта. Поэтому поначалу энтузиасты плавали на простых лодках, оснащенных веслами и парусами. Впоследствии сторонники весел и сторонники парусов разделились. Первой известной в Польше парусной яхтой стал приобретенный в 1890 году в Гданьске килевой тендер «Борута» с парусностью 20 кв. м. Это была яхта, на которой варшавские моряки-любители поплыли в Гданьск, к берегам Балтики.
Чужеземный гнет в Польше был настолько силен, что спорт практически не мог развиваться. Поэтому вплоть до 1919 года в истории польского яхтинга нет других страниц. В то же время известно, что повсюду, где поляки сталкивались с яхтингом на чужбине, они горячо интересовались им.
Большие возможности для этого предоставляли центры парусного спорта России.
Многие польские студенты еще до 1890 года занимались парусным спортом в клубах Риги. У них была даже собственная балластная яхта «Трио» с площадью парусов около 60 кв. м., которая в 1892 году во время шторма разбилась на волноломе под Ригой.
Можно сказать, что большинство энтузиастов польского яхтинга впервые познакомились с парусным плаванием в Риге, Петербурге, Киеве и Одессе, будучи членами местных яхт-клубов. Среди них были и Антони Александрович, Людвик Швыковский, Мариан Зарусский, которым польский яхтинг обязан, по сути дела, своим рождением.
Александрович вынес из Рижского яхт-клуба превосходное знание гоночного парусного спорта, конструкции и постройки яхт, умение определять классы яхт и применять измерительные формулы, навыки по организации гонок и клубной организации. Швыковский, бывший член Петербургского речного яхт-клуба и владелец приобретенной в Англии шхуны «Веселая парижанка», был яхтсменом-гоночником международного класса и страстным туристом, знатоком тактики, регат, тренировки и обучения плаванию под парусами и прекрасно ориентировался в международной организации яхтинга. Зарусский, в молодости профессиональный моряк, вынес из работы на русском торговом флоте превосходное знание морского ремесла и морской экономики.
Вернувшись на родину, они, как и многие поляки, остались верны своей привязанности, передавая молодежи добытый в мире опыт и прежде всего свои знания об искусстве плавания под парусами.
11. Всемирное распостранение парусного спорта
Повсеместное и стремительное развитие яхтинга началось вскоре после окончания первой мировой войны.
За годы войны многие яхты устарели и не годились к плаванию, а любителей парусного спорта становилось все больше. В этих условиях, естественно, основное внимание уделялось производству мелких и дешевых судов, монотипов. Более популярными, чем килевые яхты, стали швертботы, так как их сооружение обходилось дешевле и требовало меньше времени. Заметно оживлялся морской парусный туризм. В дальние рейсы по морям и океанам планеты стали отправляться яхты разных типов. Яхтсмены совершили несколько кругосветных плаваний в одиночку. И если перед первой мировой войной в одиночные океанские плавания отправлялись главным образом такие профессиональные моряки, как Слокам, Блэкберн или Восс, то теперь их стали совершать простые любители парусного спорта, такие, например, как Дрейк, Пиджен и Жербо.
Американец Томми Дрейк был заядлым парусником-одиночкой, хотя и неудачником. Дрейку было уже 53 года, когда он начал свои рейсы из города Сиэтл на западном побережье США на шхуне «Сэр Фрэнсис», названной по имени известного английского корсара времен королевы Елизаветы I Фрэнсиса Дрейка. Первая яхта Томми Дрейка разбилась у западного побережья Мексики. Следующая его шхуна, «Сэр Фрэнсис II», потерпела крушение близ Кубы, у самого подхода к побережью Америки, тем не менее совершив плавание вокруг света. Однако упрямый Дрейк не думал отказываться от новых плаваний и приобрел третью шхуну, «Пилигрим», на которой наплавал в общей сложности 26 тысяч миль и побывал в 117 различных портах, в том числе во многих портах Англии, Шотландии и Северного моря. Но и «Пилигрим» разбился у устья реки Шельды. Наконец, четвертой и последней яхтой Дрейка стала шхуна «Прогресс» водоизмещением 11 тонн. Рейсы Дрейка свидетельствовали, конечно, о его серьезных пробелах в штурманском деле, но, несомненно, и о неуемном спортивном духе.
Большим энтузиастом парусного спорта и столь же упорным, хотя и более осторожным, мореходом был другой американец, Гарри Пиджен, уроженец сухопутного штата Айова. Покинув отцовскую ферму, Пиджен стал фотографом и поселился в Лос-Анджелесе (штат Калифорния). Уже в возрасте 45 лет он увлекся идеями Томаса Флеминга Дэя, утверждавшего, что хорошо сконструированная и управляемая яхта-одиночка может вполне безопасно совершать океанические плавания. В те времена это был новый и смелый взгляд.
По чертежам Дэя была построена яхта «Си куин» («Владычица морей»), на которой капитан Восс благополучно перенес тайфун на Японском море в 1911 году. Руководствуясь этими чертежами, Пиджен решил самостоятельно построить яхту. При этом он увеличил все приведенные Дэем чертежи деталей на одну треть. На построенной за два года яхте «Айлендер» («Островитянин»), длиной 10,4 метра и шириной 3,2 метра, он отправился 18 ноября 1921 года в кругосветный рейс. Пиджен тщательно подготовился к этому путешествию, совершив предварительно несколько тренировочных плаваний, во время которых овладевал искусством маневрирования и навигационной сноровкой.
Пиджен намеревался совершать плавания и описывать свои приключения в книгах. Его первый кругосветный рейс в одиночку, законченный в августе 1925 года, впервые в истории яхтинга пролегал через Панамский канал. Отправившись из Лос-Анджелеса, «Айлендер» прошел через Тихий океан, Торресов пролив, Индийский океан, вокруг мыса Доброй Надежды и через Атлантику. Миновав Панамский канал, Пиджен встретился в Бальбоа с французом Аленом Жербо, который начинал второй этап своего путешествия вокруг света. Однако Жербо даже не заикнулся в своих воспоминаниях о встрече со скромным американцем-фотографом, который на несколько лет опередил его в кругосветном плавании в одиночку.
«Островитянин» — яхта, на которой Г.Пиджен в одиночку совершил дважды кругосветное путешествие.
Вернувшись из первого путешествия, Пиджен продолжал свои плавания под парусами, с успехом участвуя в океанских гонках в Гонолулу. Через семь лет он отправился в новое путешествие вокруг света, которое оказалось столь же удачным и обошлось без злоключений, как и первый его кругосветный рейс. Часть этого второго плавания он совершил в обществе двух молодых пассажирок. В Лос-Анджелес он вернулся в 1937 году. Пиджену тогда было уже 63 года. В этом же году закоренелый холостяк женился и вновь отправился в путь, на этот раз вместе с женой. Этот рейс оказался неудачным, так как яхта Пиджена разбилась, пройдя несколько сот миль, у побережья Новой Шотландии. После второй мировой войны 76-летний Пиджен построил новую яхту «Лакемба» точно по чертежам Дэя. Яхта была спущена на воду 4 августа 1951 года. В интервью представителям прессы неугомонный мореплаватель заявил о своем намерении совершить еще один рейс вокруг света и желании прожить хотя бы до 1971 года. Умер Пиджен в 1954 году.
Любопытно, что рейсы американских яхтсменов, мореходов отважных и умелых, были известны гораздо меньше и встретили не столь широкий отклик у мировой общественности, чем плавание французского мореплавателя-одиночки Алена Жербо.
Ален Жербо родился в 1893 году и прямо со школьной скамьи ушел в армию. К началу первой мировой войны ему исполнился 21 год. Жербо был бретонцем и в юности часто соприкасался с моряками и рыбаками, но сам никогда не выходил в море. В 1919 году он сменил мундир офицера французского военно-воздушного флота на белые брюки теннисиста. Постоянно вращаясь в «высших теннисных кругах», он чуть не стал мужем знаменитой Сюзанны Ленглен, чемпионки из Уимблдона. Жербо пользовался международной известностью и как один из лучших игроков в бридж. Подобно многим представителям «потерянного поколения» времен войны, он был полон смятения и желания «совершить что-нибудь особенное». Соблазняла его мысль перелететь через Атлантику, но в конце концов он решился переплыть ее.
Ален Жербо — это имя знакомо каждому моряку.
Его соотечественник Жан Меррьен писал в книге «Мореплаватели-одиночники»:
«…Приведенные факты пресекают всякую дискуссию. Становится очевидным, что Жербо отнюдь не был жертвой морской страсти. Он избрал море как одну из многих возможностей. Жербо стремился побивать рекорды, а не стать просто мореплавателем. В известной мере он проникся впоследствии духом мореплавателя, но всегда оставался дилетантом. Целью его путешествий было найти маршруты, которые импонировали ему как писателю и художнику, но он не ставил перед собой задачи проявить искусство навигатора и мореплавателя».
Меррьен относился к Жербо весьма критически.
«Это не Ален-мореплаватель впервые переплыл в одиночку Атлантику в западном направлении, так как ни одного моряка, не заботящегося о состоянии парусов и оснащения, не приняли бы на судно. Это был Жербо — обыватель и космополит, разочарованный и пресыщенный; Жербо — интеллигент, совершающий героический подвиг; Жербо — неисправимый идеалист, ни на йоту не интересующийся земными делами. Это был Жербо, который без всякой морской закалки и даже без тени знакомства с морем бросил вызов морякам: «Я совершу то, чего вы никогда не совершали». И стоит вспомнить, что это ему удалось…
Жербо учился мореплаванию на опыте, полученном в северной части Атлантики. Свое морское «образование» он восполнил на Тихом океане. Находясь посреди Атлантики, он был на грани отступления и чуть не поддался этому желанию, но затем пришел в себя. Чтобы научиться мореплаванию, ему пришлось проплыть вокруг света. Это была цена, которую пришлось заплатить человеку, слишком поздно начавшему плавать под парусами и не воспитывавшемуся в среде моряков».
В чем заключался незаурядный характер путешествия Жербо? Действительно ли Ален был в его начале столь неопытным и небрежным мореплавателем, каким его рисует французский историк? И не ошибались ли многие знаменитые писатели и художники, воспевая подвиг Жербо?
Эти вопросы имеют существенное значение, так как обаяние личности и подвига Жербо было настолько велико, что до сих пор многие люди следуют его примеру. Быть может, Меррьен стремился лишь предостеречь других от тех очевидных ошибок, в которых можно справедливо упрекнуть Жербо?
Меррьен выдвигал свои упреки как профессиональный моряк.
Джозеф Конрад писал в «Зеркале морей»:
«Корабль не потерпит, чтобы им управлял простой хвастун», и каждое судно рассматривал как творение, сознательно созданное людьми, чтобы Оно удерживало их на поверхности. Эту же мысль польские мореплаватели издавна выражали в лапидарной форме: «Море выплюнет дилетанта».
Отправляясь в Атлантику, Жербо был именно таким дилетантом, и только в этом можно его упрекнуть, хотя море и не «выплюнуло» его.
Яхту Жербо «Файеркрест» сконструировал знаменитый корабел Диксон Кемп. К этому времени яхта насчитывала уже 30 лет, и, хотя у нее был добротный крепкий корпус, ни конструкция этой гоночной яхты, ни ее оснащение не подходили для одиночного плавания. А главное, ее паруса и оснастка были настолько изношены, что в течение всего рейса постоянно требовали починки. Парусное вооружение типа тендера оказывалось пригодным для плавания только в хорошую погоду, тем более что неправильная и поврежденная оковка бома не позволяла рифить его, и Жербо приходилось убирать грот каждый раз, когда усиливался ветер.
Интересную оценку Жербо приводит профессор Витольд Дорошевский:
«Цитированные Гловацким сугубо критические замечания французского автора Меррьена о Жербо не кажутся мне справедливыми. Меррьен характеризует Жербо как обывателя, космополита, разочарованного интеллигента. Вряд ли можно обнаружить эти черты у автора книги «В одиночку через Атлантику». Во время первой мировой войны Жербо был военным летчиком. Известие о смерти матери потрясло его. «Смерть моей матери пронизала мою жизнь безысходным горем». Жербо плохо чувствовал себя в условиях городской цивилизации. «Мне, — писал он в другой книге, — не предназначено прозябать в закрытых помещениях»
Ален Жербо (в середине) на «Файеркресте».
Во время плавания через Атлантику, от Гибралтара до Нью-Йорка, приходилось постоянно чинить рвавшиеся паруса. Без конца рвались также штаги, шкоты и фалы, и поэтому паруса то и дело оказывались в море. Одно такое падение кливера чуть не погубило Жербо. Взбираясь по бушприту, чтобы убрать кливер, Жербо не привязался тросом и упал в воду. От гибели его спас конец бакштага, свисавший за бортом, за который Жербо успел ухватиться.
Вскоре выяснилось, что вода, налитая Жербо в новые дубовые бочки, оказалась непригодной для питья.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38
Так, шутя, замечательный писатель популяризовал идею любительского плавания под парусами, описывая предпринятое им тихоокеанское путешествие.
В конце XIX и начале XX века гоночный яхтинг все еще оставался спортом привилегированных классов. Однако возрастал интерес к яхтингу в его более широком понимании — к парусному спорту, выходящему за рамки прибрежной гоночной трассы, не ограниченному погожими воскресными днями и коротким летним сезоном. Воображение широких масс привлекал прежде всего морской, океанский, туристический яхтинг, полный приключений и очарования морских просторов.
Путь пионеров парусного спорта — выходцев из широких масс был нелегким. В большинстве своем они оказывались за бортом, а в лучшем случае — на задворках яхтинга. С организациями, в которые принимали всех любителей парусного спорта без различия их социального положения, не считались ни в местном масштабе, ни в ассоциациях парусного спорта, где верховодили деятели привилегированных яхт-клубов. Поэтому, кроме собственной колоссальной работоспособности и беззаветной преданности парусному спорту, энтузиасты могли уповать лишь на благосклонное отношение окружения. И конечно, достижениями своими они обязаны были лишь самим себе. Тем большей была их, как правило безымянная, заслуга в демократическом движении в яхтинге.
С особыми трудностями сталкивался яхтинг в странах, лишенных в те времена собственной государственности. В 1913 году на политической карте Европы не было ни Польши, ни Чехословакии, ни Югославии, ни ряди других нынешних государств. Политическая неволя сопровождалась полной экономической зависимостью, а значит, и экономической отсталостью и бедностью, если не нищетой значительных частей континента. Колониальная эксплуатация лишала «цветные» народы нормальных возможностей развития, а расизм закрывал им всякий доступ в организации белых людей.
Не удивительно поэтому, что до первой мировой войны яхтинг был распространен только в странах европейской культуры, причем наиболее передовых и индустриальных. Парусный спорт входил в жизнь людей вместе с ростом промышленности и больших городов, с расцветом цивилизации и в этом смысле сам свидетельствовал об уровне развития государства. Там же, где политические отношения не допускали развития парусного спорта под собственным флагом, стремление к освоению этого вида спорта выступало как дополнительный эмоциональный аргумент в борьбе за национальное равноправие и освобождение. Так обстояло дело прежде всего среди поляков.
В семидесятых годах XIX века в Варшаве зажиточные жители немецкого происхождения организовали Речной яхт-клуб, в который вступили также русские царские чиновники и некоторые поляки. Однако царский патронат и неоднородный состав клуба вызывал многочисленные возражения польских патриотов. В этих условиях варшавская молодежь решила в 1878 году создать собственное общество любителей водного спорта. В течение четырех лет это общество существовало на самодеятельных началах, а члены его плавали по Висле как могли и на чем могли.
Только в 1882 году с согласия министра внутренних дел и морского министра варшавский генерал-губернатор утвердил статут Варшавского лодочного общества (ВЛО).
Членами Варшавского лодочного общества (а их число уже в 1883 году возросло до 900) были прежде всего демократически настроенные поляки. Об этом свидетельствовала деятельность его многочисленных спортивных и общественно-культурных секций, а также связи с рабочим классом, с «людьми Вислы», как называли себя работавшие на реке рыбаки и барочники, охотно участвовавшие в лодочных состязаниях.
Висла была далеко не лучшей акваторией для гоночного парусного спорта. Поэтому поначалу энтузиасты плавали на простых лодках, оснащенных веслами и парусами. Впоследствии сторонники весел и сторонники парусов разделились. Первой известной в Польше парусной яхтой стал приобретенный в 1890 году в Гданьске килевой тендер «Борута» с парусностью 20 кв. м. Это была яхта, на которой варшавские моряки-любители поплыли в Гданьск, к берегам Балтики.
Чужеземный гнет в Польше был настолько силен, что спорт практически не мог развиваться. Поэтому вплоть до 1919 года в истории польского яхтинга нет других страниц. В то же время известно, что повсюду, где поляки сталкивались с яхтингом на чужбине, они горячо интересовались им.
Большие возможности для этого предоставляли центры парусного спорта России.
Многие польские студенты еще до 1890 года занимались парусным спортом в клубах Риги. У них была даже собственная балластная яхта «Трио» с площадью парусов около 60 кв. м., которая в 1892 году во время шторма разбилась на волноломе под Ригой.
Можно сказать, что большинство энтузиастов польского яхтинга впервые познакомились с парусным плаванием в Риге, Петербурге, Киеве и Одессе, будучи членами местных яхт-клубов. Среди них были и Антони Александрович, Людвик Швыковский, Мариан Зарусский, которым польский яхтинг обязан, по сути дела, своим рождением.
Александрович вынес из Рижского яхт-клуба превосходное знание гоночного парусного спорта, конструкции и постройки яхт, умение определять классы яхт и применять измерительные формулы, навыки по организации гонок и клубной организации. Швыковский, бывший член Петербургского речного яхт-клуба и владелец приобретенной в Англии шхуны «Веселая парижанка», был яхтсменом-гоночником международного класса и страстным туристом, знатоком тактики, регат, тренировки и обучения плаванию под парусами и прекрасно ориентировался в международной организации яхтинга. Зарусский, в молодости профессиональный моряк, вынес из работы на русском торговом флоте превосходное знание морского ремесла и морской экономики.
Вернувшись на родину, они, как и многие поляки, остались верны своей привязанности, передавая молодежи добытый в мире опыт и прежде всего свои знания об искусстве плавания под парусами.
11. Всемирное распостранение парусного спорта
Повсеместное и стремительное развитие яхтинга началось вскоре после окончания первой мировой войны.
За годы войны многие яхты устарели и не годились к плаванию, а любителей парусного спорта становилось все больше. В этих условиях, естественно, основное внимание уделялось производству мелких и дешевых судов, монотипов. Более популярными, чем килевые яхты, стали швертботы, так как их сооружение обходилось дешевле и требовало меньше времени. Заметно оживлялся морской парусный туризм. В дальние рейсы по морям и океанам планеты стали отправляться яхты разных типов. Яхтсмены совершили несколько кругосветных плаваний в одиночку. И если перед первой мировой войной в одиночные океанские плавания отправлялись главным образом такие профессиональные моряки, как Слокам, Блэкберн или Восс, то теперь их стали совершать простые любители парусного спорта, такие, например, как Дрейк, Пиджен и Жербо.
Американец Томми Дрейк был заядлым парусником-одиночкой, хотя и неудачником. Дрейку было уже 53 года, когда он начал свои рейсы из города Сиэтл на западном побережье США на шхуне «Сэр Фрэнсис», названной по имени известного английского корсара времен королевы Елизаветы I Фрэнсиса Дрейка. Первая яхта Томми Дрейка разбилась у западного побережья Мексики. Следующая его шхуна, «Сэр Фрэнсис II», потерпела крушение близ Кубы, у самого подхода к побережью Америки, тем не менее совершив плавание вокруг света. Однако упрямый Дрейк не думал отказываться от новых плаваний и приобрел третью шхуну, «Пилигрим», на которой наплавал в общей сложности 26 тысяч миль и побывал в 117 различных портах, в том числе во многих портах Англии, Шотландии и Северного моря. Но и «Пилигрим» разбился у устья реки Шельды. Наконец, четвертой и последней яхтой Дрейка стала шхуна «Прогресс» водоизмещением 11 тонн. Рейсы Дрейка свидетельствовали, конечно, о его серьезных пробелах в штурманском деле, но, несомненно, и о неуемном спортивном духе.
Большим энтузиастом парусного спорта и столь же упорным, хотя и более осторожным, мореходом был другой американец, Гарри Пиджен, уроженец сухопутного штата Айова. Покинув отцовскую ферму, Пиджен стал фотографом и поселился в Лос-Анджелесе (штат Калифорния). Уже в возрасте 45 лет он увлекся идеями Томаса Флеминга Дэя, утверждавшего, что хорошо сконструированная и управляемая яхта-одиночка может вполне безопасно совершать океанические плавания. В те времена это был новый и смелый взгляд.
По чертежам Дэя была построена яхта «Си куин» («Владычица морей»), на которой капитан Восс благополучно перенес тайфун на Японском море в 1911 году. Руководствуясь этими чертежами, Пиджен решил самостоятельно построить яхту. При этом он увеличил все приведенные Дэем чертежи деталей на одну треть. На построенной за два года яхте «Айлендер» («Островитянин»), длиной 10,4 метра и шириной 3,2 метра, он отправился 18 ноября 1921 года в кругосветный рейс. Пиджен тщательно подготовился к этому путешествию, совершив предварительно несколько тренировочных плаваний, во время которых овладевал искусством маневрирования и навигационной сноровкой.
Пиджен намеревался совершать плавания и описывать свои приключения в книгах. Его первый кругосветный рейс в одиночку, законченный в августе 1925 года, впервые в истории яхтинга пролегал через Панамский канал. Отправившись из Лос-Анджелеса, «Айлендер» прошел через Тихий океан, Торресов пролив, Индийский океан, вокруг мыса Доброй Надежды и через Атлантику. Миновав Панамский канал, Пиджен встретился в Бальбоа с французом Аленом Жербо, который начинал второй этап своего путешествия вокруг света. Однако Жербо даже не заикнулся в своих воспоминаниях о встрече со скромным американцем-фотографом, который на несколько лет опередил его в кругосветном плавании в одиночку.
«Островитянин» — яхта, на которой Г.Пиджен в одиночку совершил дважды кругосветное путешествие.
Вернувшись из первого путешествия, Пиджен продолжал свои плавания под парусами, с успехом участвуя в океанских гонках в Гонолулу. Через семь лет он отправился в новое путешествие вокруг света, которое оказалось столь же удачным и обошлось без злоключений, как и первый его кругосветный рейс. Часть этого второго плавания он совершил в обществе двух молодых пассажирок. В Лос-Анджелес он вернулся в 1937 году. Пиджену тогда было уже 63 года. В этом же году закоренелый холостяк женился и вновь отправился в путь, на этот раз вместе с женой. Этот рейс оказался неудачным, так как яхта Пиджена разбилась, пройдя несколько сот миль, у побережья Новой Шотландии. После второй мировой войны 76-летний Пиджен построил новую яхту «Лакемба» точно по чертежам Дэя. Яхта была спущена на воду 4 августа 1951 года. В интервью представителям прессы неугомонный мореплаватель заявил о своем намерении совершить еще один рейс вокруг света и желании прожить хотя бы до 1971 года. Умер Пиджен в 1954 году.
Любопытно, что рейсы американских яхтсменов, мореходов отважных и умелых, были известны гораздо меньше и встретили не столь широкий отклик у мировой общественности, чем плавание французского мореплавателя-одиночки Алена Жербо.
Ален Жербо родился в 1893 году и прямо со школьной скамьи ушел в армию. К началу первой мировой войны ему исполнился 21 год. Жербо был бретонцем и в юности часто соприкасался с моряками и рыбаками, но сам никогда не выходил в море. В 1919 году он сменил мундир офицера французского военно-воздушного флота на белые брюки теннисиста. Постоянно вращаясь в «высших теннисных кругах», он чуть не стал мужем знаменитой Сюзанны Ленглен, чемпионки из Уимблдона. Жербо пользовался международной известностью и как один из лучших игроков в бридж. Подобно многим представителям «потерянного поколения» времен войны, он был полон смятения и желания «совершить что-нибудь особенное». Соблазняла его мысль перелететь через Атлантику, но в конце концов он решился переплыть ее.
Ален Жербо — это имя знакомо каждому моряку.
Его соотечественник Жан Меррьен писал в книге «Мореплаватели-одиночники»:
«…Приведенные факты пресекают всякую дискуссию. Становится очевидным, что Жербо отнюдь не был жертвой морской страсти. Он избрал море как одну из многих возможностей. Жербо стремился побивать рекорды, а не стать просто мореплавателем. В известной мере он проникся впоследствии духом мореплавателя, но всегда оставался дилетантом. Целью его путешествий было найти маршруты, которые импонировали ему как писателю и художнику, но он не ставил перед собой задачи проявить искусство навигатора и мореплавателя».
Меррьен относился к Жербо весьма критически.
«Это не Ален-мореплаватель впервые переплыл в одиночку Атлантику в западном направлении, так как ни одного моряка, не заботящегося о состоянии парусов и оснащения, не приняли бы на судно. Это был Жербо — обыватель и космополит, разочарованный и пресыщенный; Жербо — интеллигент, совершающий героический подвиг; Жербо — неисправимый идеалист, ни на йоту не интересующийся земными делами. Это был Жербо, который без всякой морской закалки и даже без тени знакомства с морем бросил вызов морякам: «Я совершу то, чего вы никогда не совершали». И стоит вспомнить, что это ему удалось…
Жербо учился мореплаванию на опыте, полученном в северной части Атлантики. Свое морское «образование» он восполнил на Тихом океане. Находясь посреди Атлантики, он был на грани отступления и чуть не поддался этому желанию, но затем пришел в себя. Чтобы научиться мореплаванию, ему пришлось проплыть вокруг света. Это была цена, которую пришлось заплатить человеку, слишком поздно начавшему плавать под парусами и не воспитывавшемуся в среде моряков».
В чем заключался незаурядный характер путешествия Жербо? Действительно ли Ален был в его начале столь неопытным и небрежным мореплавателем, каким его рисует французский историк? И не ошибались ли многие знаменитые писатели и художники, воспевая подвиг Жербо?
Эти вопросы имеют существенное значение, так как обаяние личности и подвига Жербо было настолько велико, что до сих пор многие люди следуют его примеру. Быть может, Меррьен стремился лишь предостеречь других от тех очевидных ошибок, в которых можно справедливо упрекнуть Жербо?
Меррьен выдвигал свои упреки как профессиональный моряк.
Джозеф Конрад писал в «Зеркале морей»:
«Корабль не потерпит, чтобы им управлял простой хвастун», и каждое судно рассматривал как творение, сознательно созданное людьми, чтобы Оно удерживало их на поверхности. Эту же мысль польские мореплаватели издавна выражали в лапидарной форме: «Море выплюнет дилетанта».
Отправляясь в Атлантику, Жербо был именно таким дилетантом, и только в этом можно его упрекнуть, хотя море и не «выплюнуло» его.
Яхту Жербо «Файеркрест» сконструировал знаменитый корабел Диксон Кемп. К этому времени яхта насчитывала уже 30 лет, и, хотя у нее был добротный крепкий корпус, ни конструкция этой гоночной яхты, ни ее оснащение не подходили для одиночного плавания. А главное, ее паруса и оснастка были настолько изношены, что в течение всего рейса постоянно требовали починки. Парусное вооружение типа тендера оказывалось пригодным для плавания только в хорошую погоду, тем более что неправильная и поврежденная оковка бома не позволяла рифить его, и Жербо приходилось убирать грот каждый раз, когда усиливался ветер.
Интересную оценку Жербо приводит профессор Витольд Дорошевский:
«Цитированные Гловацким сугубо критические замечания французского автора Меррьена о Жербо не кажутся мне справедливыми. Меррьен характеризует Жербо как обывателя, космополита, разочарованного интеллигента. Вряд ли можно обнаружить эти черты у автора книги «В одиночку через Атлантику». Во время первой мировой войны Жербо был военным летчиком. Известие о смерти матери потрясло его. «Смерть моей матери пронизала мою жизнь безысходным горем». Жербо плохо чувствовал себя в условиях городской цивилизации. «Мне, — писал он в другой книге, — не предназначено прозябать в закрытых помещениях»
Ален Жербо (в середине) на «Файеркресте».
Во время плавания через Атлантику, от Гибралтара до Нью-Йорка, приходилось постоянно чинить рвавшиеся паруса. Без конца рвались также штаги, шкоты и фалы, и поэтому паруса то и дело оказывались в море. Одно такое падение кливера чуть не погубило Жербо. Взбираясь по бушприту, чтобы убрать кливер, Жербо не привязался тросом и упал в воду. От гибели его спас конец бакштага, свисавший за бортом, за который Жербо успел ухватиться.
Вскоре выяснилось, что вода, налитая Жербо в новые дубовые бочки, оказалась непригодной для питья.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38