В правилах международной формулы учитывались требования удобства и безопасности, определялся способ обмера корпуса и парусов, а кроме того, устанавливалось минимальное водоизмещение швертботов: 0,75 тонны. Таким образом, первое международное соглашение, касавшееся яхтостроения и разделения яхт на классы, полностью обошло мелкие суда, сосредоточив внимание на дорогостоящих яхтах. Видимо, развитие небольших яхт было еще преждевременным, хотя тяга во всем мире к парусному спорту требовала широкого развертывания международного соревнования, а не ограничения его избранными классами яхт.
В Лондоне были приняты также международные гоночные правила. Они основывались на положениях, применявшихся в Англии. В этих правилах не считалось обязательным, чтобы экипажи яхт состояли из спортсменов-любителей, и предоставлялось право решать этот чрезвычайно сложный вопрос от случая к случаю самим организаторам гонок. Однако важнейшим постановлением лондонской конференции было создание Международного союза парусного спорта (ИЯРУ) — International Yact Racing Union (IYRU) со штаб-квартирой в Лондоне. Организация эта поначалу имела весьма странный характер. У нее не было никакого устава. Задача постоянной комиссии, действующей под председательством одного из вице-президентов Английской федерации парусного спорта, состояла в том, чтобы разрешать любые споры, связанные с применением международной обмерной формулы и международных гоночных правил. По этим вопросам ей предстояло также консультировать национальные федерации. Международный союз парусного спорта был формально зарегистрирован в 1907 году. Успешно работая в интересах развития парусного спорта, этот союз лишь 48 лет спустя, 4 ноября 1955 года, утвердил свой формальный устав, действующий до сих пор.
Создание Международного союза парусного спорта не означало, однако, что к нему перешло руководство парусными состязаниями и организация олимпийских соревнований. Международный олимпийский комитет бдительно оберегал свои полномочия и не желал выпускать из рук руководство Олимпийскими играми. В программе IV Олимпиады в Лондоне в 1908 году предусматривались состязания по пяти классам международной линейной формулы: 15, 12, 8, 7 и 6 метров. Странам предоставлялось право выставить в каждом состязании по два экипажа. Было решено провести по три гонки по очкам, причем победу присуждать по сумме очков. Предполагалось, что в состязаниях примут участие по меньшей мере 20 яхт.
Однако к олимпийской регате было подано только 13 заявок от экипажей из пяти разных стран. По классу 15-метровых яхт заявок не поступило. По классу 7 метров была подана только одна заявка от английской яхты, которой была присуждена золотая медаль за трехкратное одиночное плавание по олимпийской трассе. Большое изумление вызвало решение олимпийской судейской коллегии по классу 12-метровых яхт. К этому состязанию были заявлены две английские яхты: «Гера» и «Мучетт». Перед Олимпиадой яхты устроили между собою гонку в заливе Клайд.
По предложению владельцев яхт судейская коллегия присудила обеим яхтам олимпийские медали, золотую и серебряную, за первое и второе места, занятые в гонке в заливе Клайд, не потребовав даже плавания по олимпийской трассе. Только по классам 8 и 6 метров были проведены гонки, в которых стартовали по пять яхт. В результате первых состязаний в Лондоне Англия завоевала четыре золотые, одну серебряную и одну бронзовую медали. Швеция и Бельгия получили серебряные, а Франция — бронзовую медаль.
Регата V Олимпиады была проведена в 1912 году в Нюнесхамне при участии 20 экипажей из шести разных стран. В ней стартовали Франция, Норвегия, Швеция и впервые Дания, Финляндия и Россия. Сохранялось право участия двух экипажей от страны в каждом состязании, а число обязательных гонок в состязании сократилось до двух. Была введена система счета по очкам, по которой первое место присуждалось за семь очков, второе — за три очка и третье — за одно. Третья, решающая гонка предусматривалась только в случае равенства числа очков. Кроме состязаний по четырем олимпийским классам (12, 10, 8 и 6 метров), было проведено также несколько товарищеских гонок, в которых стартовали яхтсмены, официально не представлявшие своих стран.
В итоге две золотые медали достались Норвегии, по одной серебряной получили Франция и Швеция. Последняя завоевала, кроме того, две серебряные и одну бронзовую медаль, Дания — серебряную, Финляндия — серебряную и две бронзовые и Россия — одну бронзовую. Эти результаты, а также отличная организация парусных состязаний привлекли внимание всего мира к яхтингу скандинавских народов. Край фиордов и островов, заселенный потомками викингов, разделенный политически на несколько королевств, переживал со времени окончания наполеоновских войн период успешного экономического развития. Однако, несмотря на великолепные морские традиции и благоприятные географические условия, Дания, Финляндия, Норвегия и Швеция были до тех пор мало известны в мире паруса. Стокгольмская Олимпиада показала, что к числу лидирующих в парусном спорте принадлежат также страны, расположенные у берегов Балтийского моря.
Более ранней, чем Олимпиады, формой международных парусных состязаний были регаты на специальные международные призы. Первым таким призом был Кубок королевы Виктории, учрежденный в 1851 году для награждения победителей гонок в Каусе по так называемой королевской трассе. В 1960 году был найден считавшийся пропавшим оригинальный кубок 1865 года, учрежденный королевой для трансатлантических гонок. Такие гонки проводились несколько раз: из Америки в Англию в 1866 и 1887 годах и из Ирландии в Нью-Йорк в 1870 году.
После пропажи кубка нелюбимый внук королевы император Вильгельм II учредил в 1905 году ему замену. В гонке, проведенной на этот кубок из Санди-Хука, у выхода из Нью-Йорка, до маяка Лизард на юго-западной оконечности Корнуолла, стартовало 11 яхт. Первой, за 12 дней 4 часа и 1 минуту, преодолела трассу протяженностью в 3031 милю сконструированная Уильямом Гарднером американская трехмачтовая шхуна «Атлантик». Максимальный суточный переход яхты составил 312 миль. Ее средней скорости — 10,3 узла — могли позавидовать большие парусные клиперы.
Со временем появилось довольно много призов, учреждаемых для победителей международных встреч. Спортсмены состязались в них во время так называемых «недель гонок». В тот период «недели» были доминирующей формой организации гонок. Кубок Франции, Кубок одной тонны, Кубок Самоа, Кубок Италии и многие, многие другие призы привлекали любителей гонок всего мира, стремившихся продемонстрировать достоинства своих яхт и сноровку экипажей. «Недели гонок» были радостными праздниками яхтинга, по их случаю устраивались скачки и банкеты, спортсмены обсуждали свои профессиональные вопросы. «Недели» в значительной мере способствовали популяризации парусного спорта и развитию интернациональных связей.
Но их влияние на более широкие массы населения было ограничено, так как большинство спортсменов-парусников принадлежало к привилегированным классам.
Предвестником перемен в этой области стали попытки во Франции вводить монотипы. Однако французские монотипы стоили еще очень дорого. Кроме того, степень их распространения была небольшой: самые популярные из них размножались в количестве немногим более 100 экземпляров, а парусным спортом интересовались не сотни, а тысячи и десятки тысяч людей.
В 1911 году к известному американскому конструктору Уильяму Гарднеру явился его соотечественник Джордж А.Корри. Собрав 140 долларов, он хотел заказать проект яхты, которую можно было бы построить на эти деньги. Судно не могло быть, естественно, большим. Корри хотелось, однако, чтобы яхта обладала хорошими мореходными качествами и годилась бы для гонок. Гарднер сконструировал яхту, которая пленила Корри. Он направился с чертежами на верфь Кэртиса М.Мэмбри, чтобы заказать там это судно. В результате калькуляции оказалось, что яхта обойдется на 35 долларов дороже. Если бы Корри удовлетворился этим ответом и решил сберечь или заработать эту добавочную сумму, то история яхтинга, возможно, пошла бы по другому пути.
К счастью, Корри оказался сообразительным человеком и немного ориентировался в вопросах производства. Он спросил, не будет ли цена яхты ниже, если заказать целую серию яхт. Мэмбри согласился снизить цену до 140 долларов при условии, если заказ будет по меньшей мере на 14 яхт. Но найдутся ли 14 человек, готовых приобрести такую же яхту, как 13 остальных? Этот вопрос нуждался в конкретном ответе. Корри стал обходить знакомых спортсменов-парусников и за несколько дней обнаружил 14 охотников на яхту-монотип «Звездный», которую он именно так назвал и которая была впервые запущена в производство в 1911 году.
Таково начало истории монотипа «Звездный», владельцы которого основали в 1915 году ассоциацию яхтенного класса, отлично организованную и успешно действовавшую. Растущая популярность яхт «Звездный» в значительной мере объяснялась активностью ассоциации, которая не только предоставляла чертежи и правила эксплуатации яхт этого класса, но и информировала о возможностях их выгодного строительства и сама организовала их постройку. Однако важнейшей заслугой ассоциации было создание системы состязаний, в которые вовлекалось как можно больше владельцев яхт «Звездный». С этой целью яхты объединялись в местные флотилии, а из флотилий формировались более крупные сообщества. Состязания, таким образом, проводились на нескольких уровнях.
Яхты класса «Звездный» стали распространяться за пределами США столь стремительно, что уже в 1923 году возникла Международная ассоциация гоночных яхт класса «Звездный», объединявшая спортсменов всех стран, в которых имелись данные монотипы. Многочисленный и популярный класс был включен в 1932 году в программу олимпийских состязаний, в которых он с тех пор неизменно участвует. Во второй половине XX века наличие свыше десяти тысяч яхт класса «Звездный» в мире стало достаточно веским основанием для того, чтобы сохранить право этого монотипа участвовать в Олимпийских играх, хотя его конструкция, созданная в начале века, уже устарела.
В последний раз яхты класса «Звездный» участвовали в Олимпиаде 1972 года.
Однако оказалось, что яхтсмены не простились с этим замечательным гоночным классом. В 1976 году ИЯРУ, оценивая итоги XXI Игр и устанавливая классы, которые должны стартовать в Таллинне, постановил вновь ввести монотип класса «Звездный» в олимпийские соревнования 1980 года.
10. Накануне больших перемен
Проходили столетия. Социальные, экономические и политические перемены в мире оказывали вполне понятное влияние на развитие яхтинга, на господствовавшие в нем отношения, на социальное происхождение спортсменов-парусников.
За годы, истекшие с момента появления яхт и парусного спорта, яхтинг проделал значительный путь. Прежде всего выявилась сама сущность плавания под парусами удовольствия ради. Отчетливо обозначилось также двоякое направление в яхтинге. Во-первых, активное самостоятельное плавание под парусами, то есть истинный яхтинг, приносящий очевидную пользу и огромное удовлетворение. Во-вторых, пассивное плавание под парусами с профессиональным экипажем, извращенное привилегированностью, клубным и национальным шовинизмом, и притом чрезвычайно дорогостоящее.
За прошедшее время сложились и основные формы яхтинга как гоночного спорта, туризма и отдыха. Причем в каждой из этих форм обозначались также по меньшей мере две противоположные тенденции. Так, в гоночном спорте, с одной стороны, развивалось направление, основанное на олимпийских принципах: яхтсмен должен быть любителем, а не профессионалом. Шансы на победу в состязаниях перестали зависеть от конструктивных достоинств яхт. Достичь этого удалось путем проведения гонок на монотипах и гонок с поочередным пересаживанием экипажей с одной яхты на другую. В то же время существовала другая тенденция, выражавшаяся в «покупке» конструкторов и экипажей, в завоевании высоких денежных призов или в заключении пари, наконец, в дорогостоящей ожесточенной борьбе за скорость, которая велась в тиши клубных кабинетов и приводила к излишествам в конструкциях яхт.
Широкое развитие туризма и отдыха под парусами потребовало небольших, но выносливых и скромно оснащенных яхт. На таких судах люди отправлялись в океанические рейсы в одиночку или с друзьями, а еще чаще — в менее продолжительные плавания. Здесь полностью господствовал принцип самообслуживания. Совсем другим был пассивный туризм на роскошных яхтах с наемными экипажами и слугами. Это был туризм богатых бездельников.
За прошедшие годы был достигнут огромный прогресс в яхтостроении. В начальный период он был отражением общего прогресса в строительстве парусных судов, венцом которого стали быстроходные клиперы. Впоследствии яхтостроение оказалось в плену однобокой тенденции в гоночном спорте. В результате величайшие достижения в плаваниях под парусами осуществлялись не на яхтах, созданных выдающимися конструкторами, а на самодельных судах, таких, как «Спрей».
Не следует, однако, умалять значения конструкторских достижений XIX века для развития яхтинга. Именно в XIX веке были разработаны принципы конструирования и строительства яхт на научных основах. И хотя яхтинг того времени не служил массовому парусному спорту, методы конструирования яхт и технология яхтостроения получили столь значительное развитие, что возникла возможность в случае получения соответствующего заказа создать отличное массовое судно, примером чего может служить «Звездный».
За 400 лет развития парусного спорта в мире произошли значительные социальные перемены. Рабочий класс вел упорную борьбу за свои права и влияние на народные массы и правительства.
Социальная база яхтинга, состоявшая вначале исключительно из аристократии, со временем расширилась: к парусному спорту стали обращаться круги зажиточного мещанства и интеллигенции. Характерным при этом был интерес, проявляемый к яхтингу в интеллектуальном мире. Многие художники, выдающиеся ученые занимались парусным спортом, находя в нем необходимую разрядку после напряженного творческого труда. Одну из встреч под парусами с великим физиком и творцом теории относительности Альбертом Эйнштейном описал в своих воспоминаниях бывший польский дипломат Ян Гавровский:
«С пристани Эйнштейн уверенной рукой повел свою маленькую яхту «Звездный» в открытые воды: сразу было видно, что он хорошо освоился с нею. При его малоспортивном виде это казалось удивительным. Меньше чем через час Плеш начал нетерпеливо поглядывать на часы… А так как Эйнштейну хотелось еще поплавать, доктор оставил нас одних…».
С возрастанием роли трудящихся масс в общественной жизни росло их стремление утвердить себя и в таких областях, как спорт и туризм. Наряду с изысканными клубами появилось множество малых столичных и провинциальных клубов, объединявших простых людей, таких, как, например, яхт-клуб Восточного Глостера, членом которого состоял, в частности, рыбак Говард Блэкберн.
Скромные материальные средства яхтсменов демократических клубов не шли ни в какое сравнение с их великолепными плаваниями и замыслами. Они были готовы идти на риск ради достижения цели. Это приводило к поразительным, однако подчас и трагическим результатам. Во всяком случае, подобные начинания открыли новую эпоху, в которой парусным спортом стали интересоваться широкие массы.
Большую роль в популяризации яхтинга сыграли пресса и литература. Именно журналисты находили и представляли миру парусников-одиночников, живо описывая их странствия, изумляясь и восхищаясь их подвигами. Благодаря прессе сообщения о подвигах мореплавателей-парусников молниеносно распространялись по свету, возбуждая всеобщий интерес и стремление молодежи к морским приключениям.
Книги о морских путешествиях расходились большими тиражами и в переводах на многие языки. Конечно, не всякий обладал, как Слокам, литературным талантом, чувством юмора и свободно владел пером. Однако сюжеты плаваний на яхтах, морских приключений и далеких рейсов были сами по себе столь необычны, что вызывали широкий интерес к «океанским хроникам». В этот период появилось немало произведений на темы плавания под парусами. Многие писатели сами отправлялись путешествовать на яхтах. Описание такого плавания на яхте «Снарк» мы находим и у Джека Лондона. Это полные юмора приключения любителей яхтинга, купивших яхту у безответственных и недобросовестных судостроителей. Яхту, на которой «команды… не будет. Вернее, командой будет Чармиан, Роско и я.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38
В Лондоне были приняты также международные гоночные правила. Они основывались на положениях, применявшихся в Англии. В этих правилах не считалось обязательным, чтобы экипажи яхт состояли из спортсменов-любителей, и предоставлялось право решать этот чрезвычайно сложный вопрос от случая к случаю самим организаторам гонок. Однако важнейшим постановлением лондонской конференции было создание Международного союза парусного спорта (ИЯРУ) — International Yact Racing Union (IYRU) со штаб-квартирой в Лондоне. Организация эта поначалу имела весьма странный характер. У нее не было никакого устава. Задача постоянной комиссии, действующей под председательством одного из вице-президентов Английской федерации парусного спорта, состояла в том, чтобы разрешать любые споры, связанные с применением международной обмерной формулы и международных гоночных правил. По этим вопросам ей предстояло также консультировать национальные федерации. Международный союз парусного спорта был формально зарегистрирован в 1907 году. Успешно работая в интересах развития парусного спорта, этот союз лишь 48 лет спустя, 4 ноября 1955 года, утвердил свой формальный устав, действующий до сих пор.
Создание Международного союза парусного спорта не означало, однако, что к нему перешло руководство парусными состязаниями и организация олимпийских соревнований. Международный олимпийский комитет бдительно оберегал свои полномочия и не желал выпускать из рук руководство Олимпийскими играми. В программе IV Олимпиады в Лондоне в 1908 году предусматривались состязания по пяти классам международной линейной формулы: 15, 12, 8, 7 и 6 метров. Странам предоставлялось право выставить в каждом состязании по два экипажа. Было решено провести по три гонки по очкам, причем победу присуждать по сумме очков. Предполагалось, что в состязаниях примут участие по меньшей мере 20 яхт.
Однако к олимпийской регате было подано только 13 заявок от экипажей из пяти разных стран. По классу 15-метровых яхт заявок не поступило. По классу 7 метров была подана только одна заявка от английской яхты, которой была присуждена золотая медаль за трехкратное одиночное плавание по олимпийской трассе. Большое изумление вызвало решение олимпийской судейской коллегии по классу 12-метровых яхт. К этому состязанию были заявлены две английские яхты: «Гера» и «Мучетт». Перед Олимпиадой яхты устроили между собою гонку в заливе Клайд.
По предложению владельцев яхт судейская коллегия присудила обеим яхтам олимпийские медали, золотую и серебряную, за первое и второе места, занятые в гонке в заливе Клайд, не потребовав даже плавания по олимпийской трассе. Только по классам 8 и 6 метров были проведены гонки, в которых стартовали по пять яхт. В результате первых состязаний в Лондоне Англия завоевала четыре золотые, одну серебряную и одну бронзовую медали. Швеция и Бельгия получили серебряные, а Франция — бронзовую медаль.
Регата V Олимпиады была проведена в 1912 году в Нюнесхамне при участии 20 экипажей из шести разных стран. В ней стартовали Франция, Норвегия, Швеция и впервые Дания, Финляндия и Россия. Сохранялось право участия двух экипажей от страны в каждом состязании, а число обязательных гонок в состязании сократилось до двух. Была введена система счета по очкам, по которой первое место присуждалось за семь очков, второе — за три очка и третье — за одно. Третья, решающая гонка предусматривалась только в случае равенства числа очков. Кроме состязаний по четырем олимпийским классам (12, 10, 8 и 6 метров), было проведено также несколько товарищеских гонок, в которых стартовали яхтсмены, официально не представлявшие своих стран.
В итоге две золотые медали достались Норвегии, по одной серебряной получили Франция и Швеция. Последняя завоевала, кроме того, две серебряные и одну бронзовую медаль, Дания — серебряную, Финляндия — серебряную и две бронзовые и Россия — одну бронзовую. Эти результаты, а также отличная организация парусных состязаний привлекли внимание всего мира к яхтингу скандинавских народов. Край фиордов и островов, заселенный потомками викингов, разделенный политически на несколько королевств, переживал со времени окончания наполеоновских войн период успешного экономического развития. Однако, несмотря на великолепные морские традиции и благоприятные географические условия, Дания, Финляндия, Норвегия и Швеция были до тех пор мало известны в мире паруса. Стокгольмская Олимпиада показала, что к числу лидирующих в парусном спорте принадлежат также страны, расположенные у берегов Балтийского моря.
Более ранней, чем Олимпиады, формой международных парусных состязаний были регаты на специальные международные призы. Первым таким призом был Кубок королевы Виктории, учрежденный в 1851 году для награждения победителей гонок в Каусе по так называемой королевской трассе. В 1960 году был найден считавшийся пропавшим оригинальный кубок 1865 года, учрежденный королевой для трансатлантических гонок. Такие гонки проводились несколько раз: из Америки в Англию в 1866 и 1887 годах и из Ирландии в Нью-Йорк в 1870 году.
После пропажи кубка нелюбимый внук королевы император Вильгельм II учредил в 1905 году ему замену. В гонке, проведенной на этот кубок из Санди-Хука, у выхода из Нью-Йорка, до маяка Лизард на юго-западной оконечности Корнуолла, стартовало 11 яхт. Первой, за 12 дней 4 часа и 1 минуту, преодолела трассу протяженностью в 3031 милю сконструированная Уильямом Гарднером американская трехмачтовая шхуна «Атлантик». Максимальный суточный переход яхты составил 312 миль. Ее средней скорости — 10,3 узла — могли позавидовать большие парусные клиперы.
Со временем появилось довольно много призов, учреждаемых для победителей международных встреч. Спортсмены состязались в них во время так называемых «недель гонок». В тот период «недели» были доминирующей формой организации гонок. Кубок Франции, Кубок одной тонны, Кубок Самоа, Кубок Италии и многие, многие другие призы привлекали любителей гонок всего мира, стремившихся продемонстрировать достоинства своих яхт и сноровку экипажей. «Недели гонок» были радостными праздниками яхтинга, по их случаю устраивались скачки и банкеты, спортсмены обсуждали свои профессиональные вопросы. «Недели» в значительной мере способствовали популяризации парусного спорта и развитию интернациональных связей.
Но их влияние на более широкие массы населения было ограничено, так как большинство спортсменов-парусников принадлежало к привилегированным классам.
Предвестником перемен в этой области стали попытки во Франции вводить монотипы. Однако французские монотипы стоили еще очень дорого. Кроме того, степень их распространения была небольшой: самые популярные из них размножались в количестве немногим более 100 экземпляров, а парусным спортом интересовались не сотни, а тысячи и десятки тысяч людей.
В 1911 году к известному американскому конструктору Уильяму Гарднеру явился его соотечественник Джордж А.Корри. Собрав 140 долларов, он хотел заказать проект яхты, которую можно было бы построить на эти деньги. Судно не могло быть, естественно, большим. Корри хотелось, однако, чтобы яхта обладала хорошими мореходными качествами и годилась бы для гонок. Гарднер сконструировал яхту, которая пленила Корри. Он направился с чертежами на верфь Кэртиса М.Мэмбри, чтобы заказать там это судно. В результате калькуляции оказалось, что яхта обойдется на 35 долларов дороже. Если бы Корри удовлетворился этим ответом и решил сберечь или заработать эту добавочную сумму, то история яхтинга, возможно, пошла бы по другому пути.
К счастью, Корри оказался сообразительным человеком и немного ориентировался в вопросах производства. Он спросил, не будет ли цена яхты ниже, если заказать целую серию яхт. Мэмбри согласился снизить цену до 140 долларов при условии, если заказ будет по меньшей мере на 14 яхт. Но найдутся ли 14 человек, готовых приобрести такую же яхту, как 13 остальных? Этот вопрос нуждался в конкретном ответе. Корри стал обходить знакомых спортсменов-парусников и за несколько дней обнаружил 14 охотников на яхту-монотип «Звездный», которую он именно так назвал и которая была впервые запущена в производство в 1911 году.
Таково начало истории монотипа «Звездный», владельцы которого основали в 1915 году ассоциацию яхтенного класса, отлично организованную и успешно действовавшую. Растущая популярность яхт «Звездный» в значительной мере объяснялась активностью ассоциации, которая не только предоставляла чертежи и правила эксплуатации яхт этого класса, но и информировала о возможностях их выгодного строительства и сама организовала их постройку. Однако важнейшей заслугой ассоциации было создание системы состязаний, в которые вовлекалось как можно больше владельцев яхт «Звездный». С этой целью яхты объединялись в местные флотилии, а из флотилий формировались более крупные сообщества. Состязания, таким образом, проводились на нескольких уровнях.
Яхты класса «Звездный» стали распространяться за пределами США столь стремительно, что уже в 1923 году возникла Международная ассоциация гоночных яхт класса «Звездный», объединявшая спортсменов всех стран, в которых имелись данные монотипы. Многочисленный и популярный класс был включен в 1932 году в программу олимпийских состязаний, в которых он с тех пор неизменно участвует. Во второй половине XX века наличие свыше десяти тысяч яхт класса «Звездный» в мире стало достаточно веским основанием для того, чтобы сохранить право этого монотипа участвовать в Олимпийских играх, хотя его конструкция, созданная в начале века, уже устарела.
В последний раз яхты класса «Звездный» участвовали в Олимпиаде 1972 года.
Однако оказалось, что яхтсмены не простились с этим замечательным гоночным классом. В 1976 году ИЯРУ, оценивая итоги XXI Игр и устанавливая классы, которые должны стартовать в Таллинне, постановил вновь ввести монотип класса «Звездный» в олимпийские соревнования 1980 года.
10. Накануне больших перемен
Проходили столетия. Социальные, экономические и политические перемены в мире оказывали вполне понятное влияние на развитие яхтинга, на господствовавшие в нем отношения, на социальное происхождение спортсменов-парусников.
За годы, истекшие с момента появления яхт и парусного спорта, яхтинг проделал значительный путь. Прежде всего выявилась сама сущность плавания под парусами удовольствия ради. Отчетливо обозначилось также двоякое направление в яхтинге. Во-первых, активное самостоятельное плавание под парусами, то есть истинный яхтинг, приносящий очевидную пользу и огромное удовлетворение. Во-вторых, пассивное плавание под парусами с профессиональным экипажем, извращенное привилегированностью, клубным и национальным шовинизмом, и притом чрезвычайно дорогостоящее.
За прошедшее время сложились и основные формы яхтинга как гоночного спорта, туризма и отдыха. Причем в каждой из этих форм обозначались также по меньшей мере две противоположные тенденции. Так, в гоночном спорте, с одной стороны, развивалось направление, основанное на олимпийских принципах: яхтсмен должен быть любителем, а не профессионалом. Шансы на победу в состязаниях перестали зависеть от конструктивных достоинств яхт. Достичь этого удалось путем проведения гонок на монотипах и гонок с поочередным пересаживанием экипажей с одной яхты на другую. В то же время существовала другая тенденция, выражавшаяся в «покупке» конструкторов и экипажей, в завоевании высоких денежных призов или в заключении пари, наконец, в дорогостоящей ожесточенной борьбе за скорость, которая велась в тиши клубных кабинетов и приводила к излишествам в конструкциях яхт.
Широкое развитие туризма и отдыха под парусами потребовало небольших, но выносливых и скромно оснащенных яхт. На таких судах люди отправлялись в океанические рейсы в одиночку или с друзьями, а еще чаще — в менее продолжительные плавания. Здесь полностью господствовал принцип самообслуживания. Совсем другим был пассивный туризм на роскошных яхтах с наемными экипажами и слугами. Это был туризм богатых бездельников.
За прошедшие годы был достигнут огромный прогресс в яхтостроении. В начальный период он был отражением общего прогресса в строительстве парусных судов, венцом которого стали быстроходные клиперы. Впоследствии яхтостроение оказалось в плену однобокой тенденции в гоночном спорте. В результате величайшие достижения в плаваниях под парусами осуществлялись не на яхтах, созданных выдающимися конструкторами, а на самодельных судах, таких, как «Спрей».
Не следует, однако, умалять значения конструкторских достижений XIX века для развития яхтинга. Именно в XIX веке были разработаны принципы конструирования и строительства яхт на научных основах. И хотя яхтинг того времени не служил массовому парусному спорту, методы конструирования яхт и технология яхтостроения получили столь значительное развитие, что возникла возможность в случае получения соответствующего заказа создать отличное массовое судно, примером чего может служить «Звездный».
За 400 лет развития парусного спорта в мире произошли значительные социальные перемены. Рабочий класс вел упорную борьбу за свои права и влияние на народные массы и правительства.
Социальная база яхтинга, состоявшая вначале исключительно из аристократии, со временем расширилась: к парусному спорту стали обращаться круги зажиточного мещанства и интеллигенции. Характерным при этом был интерес, проявляемый к яхтингу в интеллектуальном мире. Многие художники, выдающиеся ученые занимались парусным спортом, находя в нем необходимую разрядку после напряженного творческого труда. Одну из встреч под парусами с великим физиком и творцом теории относительности Альбертом Эйнштейном описал в своих воспоминаниях бывший польский дипломат Ян Гавровский:
«С пристани Эйнштейн уверенной рукой повел свою маленькую яхту «Звездный» в открытые воды: сразу было видно, что он хорошо освоился с нею. При его малоспортивном виде это казалось удивительным. Меньше чем через час Плеш начал нетерпеливо поглядывать на часы… А так как Эйнштейну хотелось еще поплавать, доктор оставил нас одних…».
С возрастанием роли трудящихся масс в общественной жизни росло их стремление утвердить себя и в таких областях, как спорт и туризм. Наряду с изысканными клубами появилось множество малых столичных и провинциальных клубов, объединявших простых людей, таких, как, например, яхт-клуб Восточного Глостера, членом которого состоял, в частности, рыбак Говард Блэкберн.
Скромные материальные средства яхтсменов демократических клубов не шли ни в какое сравнение с их великолепными плаваниями и замыслами. Они были готовы идти на риск ради достижения цели. Это приводило к поразительным, однако подчас и трагическим результатам. Во всяком случае, подобные начинания открыли новую эпоху, в которой парусным спортом стали интересоваться широкие массы.
Большую роль в популяризации яхтинга сыграли пресса и литература. Именно журналисты находили и представляли миру парусников-одиночников, живо описывая их странствия, изумляясь и восхищаясь их подвигами. Благодаря прессе сообщения о подвигах мореплавателей-парусников молниеносно распространялись по свету, возбуждая всеобщий интерес и стремление молодежи к морским приключениям.
Книги о морских путешествиях расходились большими тиражами и в переводах на многие языки. Конечно, не всякий обладал, как Слокам, литературным талантом, чувством юмора и свободно владел пером. Однако сюжеты плаваний на яхтах, морских приключений и далеких рейсов были сами по себе столь необычны, что вызывали широкий интерес к «океанским хроникам». В этот период появилось немало произведений на темы плавания под парусами. Многие писатели сами отправлялись путешествовать на яхтах. Описание такого плавания на яхте «Снарк» мы находим и у Джека Лондона. Это полные юмора приключения любителей яхтинга, купивших яхту у безответственных и недобросовестных судостроителей. Яхту, на которой «команды… не будет. Вернее, командой будет Чармиан, Роско и я.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38