Ярче всего эта тенденция проявлялась во Франции, где для сравнения мореходного искусства самих яхтсменов, а не качеств яхт проводились состязания монотипов. За личное участие в гонках яхтсменов-любителей высказалась также ассоциация парусного спорта, созданная в 1901 году в Ньюпорте в США. Именно так отнеслись яхтсмены и многие организаторы парусного спорта к плаваниям Слокама, считая, что они выражают новую тенденцию в яхтинге. Хотя капитан «Спрея» и не состоял членом какого-либо яхт-клуба, его повсюду принимали как равноправного яхтсмена-любителя.
Непосредственное участие яхтсмена в управлении парусником коренным образом изменило юридические и этические условия проведения гонок. Прежде всего нужно было обеспечить условия для максимально равного и справедливого старта. Победа в гонке должна была свидетельствовать о мореходном искусстве самого яхтсмена-любителя.
Это требовало унификации в яхтостроении. Разнообразие типов яхт, обладающих разными мореходными качествами, не давало возможности выявить индивидуальность яхтсмена. Лишь когда в яхтинге главную роль стал играть сам яхтсмен, появилась возможность отказаться от фактического состязания конструкторов и сосредоточить внимание на мастерстве мореплавателей. Новый подход к главному смыслу гонок, проявившийся в XIX и первой четверти XX века, поставил на повестку дня вопрос о разработке так называемых гоночных формул. Эти формулы прежде всего должны были учитывать конструктивные особенности яхт.
Первые голландские яхты были приспособлены к плаванию по не очень глубоким внутренним каналам и по мелким, изобилующим мелями морским прибрежным водам. Яхты имели небольшую осадку и боковые шверты, позволяющие плавать курсом бейдевинд. Их отличительной чертой была не скорость, а, скорее, изящество и удобство.
У берегов Франции и Англии море было значительно глубже, оно не ограничивало поэтому осадки яхт, а преобладавшие в те времена контрабандистские и пиратские традиции побуждали строить самые быстроходные яхты. В Англии, в частности, создавались маневренные, с глубокой осадкой яхты, снабженные для большей остойчивости балластом.
У берегов Северной Америки, где глубина моря была весьма изменчивой, а для подхода к берегам и проскальзывания через обширные отмели требовалась значительная скорость, самыми подходящими оказались широкие суда с поднимающимся швертом. Такие шверты применили в Америке впервые в 1771 году, а впоследствии швертами стали пользоваться повсюду, особенно на рыбацких шхунах, промышлявших на отмелях Ньюфаундленда.
Крупные швертботы пользовались вначале наибольшей популярностью в американской флотилии. В гонках на Кубок Америки они доминировали вплоть до 1893 года. Однако в 1876 году произошел трагический случай, который в значительной мере отбил охоту строить большие яхты со швертом. На стоявшем на якоре швертботе «Мохоук», длиной 46,5 метра, были подняты и подготовлены к плаванию паруса, как вдруг неожиданно налетел сильный шквал. Несмотря на ослабленные шкоты, порыв ветра опрокинул яхту. Она мгновенно затонула, увлекая с собою на дно владельца и нескольких его гостей. С тех пор большие швертботы сочли опасными и почти перестали их строить.
В определении размеров яхт первое время пользовались местными таможенными правилами, с помощью которых рассчитывалась грузоподъемность торговых судов. Эти правила были разными, однако все они определяли внутреннюю грузоподъемность судна в так называемых бочках, то есть в грузоподъемных или регистровых тоннах.
Такой подход был слишком односторонним, поскольку не было никаких оснований предполагать, что яхты одинаковой грузоподъемности будут обладать аналогичными шансами в гонках. Несмотря на это, с самого же начала в Англии стали подразделять яхты на 40, 20 и 10-тонные. Кроме того, стали различать в гонках шхуны, иолы и тендеры в зависимости от типа парусного вооружения.
Важнейшим следствием введения таможенных мерил грузоподъемности в классификации яхт было влияние этого шага на конструкторскую мысль.
Конструкторы сразу же учли ошибку. Сам собою напрашивался вывод, что при одной и той же грузоподъемности более длинная, а значит, и более быстрая яхта будет всегда обладать преимуществом. Но для того, чтобы такая яхта была достаточно остойчивой и могла нести на своих мачтах соответствующее парусное вооружение, необходимо было понизить ее центр тяжести. Стали строить яхты-бритвы, все более быстрые и в то же время более тяжелые, со все более глубокой осадкой и с увеличивающейся парусностью. Правда, осторожные англичане соблюдали здесь определенную умеренность, и их яхты, несмотря на все, отличались высокими мореходными качествами.
Американцы, верные национальным традициям, пошли в другом направлении, строя широкие швертботы с низкими бортами и небольшой осадкой. Они создавали яхты небольшой грузоподъемности, но с большой площадью парусности, быстроходные, но недостаточно остойчивые.
Результаты гонок с учетом подразделения яхт по грузоподъемности и первые выравнивающие формулы показали несостоятельность использования таможенных мерил. Тогда в качестве критерия для классификации яхт стали применять и другие параметры, и прежде всего их длину, как величину, несомненно влияющую на скорость яхты.
В 1887 году Английская ассоциация парусного спорта ввела обмерную формулу, разработанную Диксоном Кемпом. Она учитывала длину яхты по ватерлинии и площадь парусности.
Формула Кемпа была также несовершенна. Она, в частности, побудила конструкторов перейти от одной крайности к другой и строить яхты, напоминающие формой сковороды. И все же формула была полезна, поскольку она способствовала на этом этапе поиску новых конструктивных решений.
Большое влияние на английское яхтостроение оказало путешествие в 1886 году в США прославленного конструктора Дж. Л.Уотсона. В результате своей поездки он пришел к заключению, что, только увеличив ширину яхты, можно добиться победы в гонке на Кубок Америки. В соответствии с новой формулой была создана яхта «Тисл», оказавшаяся значительно шире прежних английских яхт, но не столь широкая, как ее соперник швертбот «Валантир», последний защитник Кубка Америки, построенный знаменитым Эдуардом Бэрджисом.
Бэрджис был натуралистом, энтомологом. До 1883 года он не занимался конструированием, хотя, как и большинство бостонцев, увлекался парусным спортом. Во время отпуска, проведенного в Англии на острове Уайт, Бэрджис заинтересовался конструкцией гоночных яхт и настолько увлекся, что оставил науку, целиком посвятив себя конструированию гоночных судов. За семь неполных лет с его чертежной доски сошло 137 проектов, и все они были реализованы. Это составляло в среднем около 20 конструкций в год — огромное достижение, свидетельствующее о таланте и трудолюбии Бэрджиса и, кстати, о большом спросе на новые яхты. Талантливый конструктор скончался от тифа, когда ему было всего 42 года. Работу Бэрджиса продолжил его сын Уильям Стерлинг.
В то самое время, когда Бэрджис занялся в Англии созданием яхт, англичанин Уотсон, парусники которого были очень популярны в США, изучал в свою очередь американское судостроение. Уотсон увеличил ширину, а также значительно изменил обводы в конструкциях своих яхт. Начиная с 1893 года Уотсон упорно состязался в конструкторской «дуэли» с Натаниелем Грином Херресхофом, создав поочередно яхты «Валькирия II» и «Валькирия III» для лорда Данревена, а затем яхту «Шэмрок II» для сэра Томаса Липтона. Весьма похожей на «Валькирию II», только несколько короче ее, была прославленная яхта принца Уэльского, а затем короля Эдуарда VII «Британия», наиболее известное детище Уотсона.
Построенная в 1893 году как тендер, длиною 18,3 метра по ватерлинии, «Британия» была оснащена парусами общей площадью 280 кв. м. За 43 года «своей жизни» она стартовала в 625 регатах, победив в 231 и добыв в общей сложности 360 призов. Столь знаменитая яхта заслуживала, по мнению англичан, почетного конца. Поэтому в 1936 году, после смерти короля Георга V, который, как и его отец, увлекался парусным спортом, «Британию» подняли из воды, перевезли на борту военного корабля к глубокому месту и затопили в море.
Если судить только по результатам гонок на Кубок Америки, можно прийти к выводу, что по меньшей мере с половины XIX века американцы явно превосходили англичан в конструировании яхт. Однако это не так. Гонки на кубок носили специфический характер. Их регламент в течение многих лет ставил в худшее положение атакующую яхту, которой приходилось выходить на старт, переплыв до этого океан, тогда как яхта, защищающая кубок, могла не выходить до старта за пределы прибрежных вод. Это ставило американских яхтсменов в более выгодное положение и в короткой гонке обеспечивало преимущество, необходимое для сохранения кубка. Но англичане явно превосходили американцев в строительстве яхт среднего класса, способных не только участвовать в гонках, но и совершать дальние плавания. Их открытия и исследования побуждали американцев к новым поискам. Примером может служить деятельность Бэрджиса и Херресхофа.
Купленный в 1881 году в Англии тендер «Мэгд» произвел большое впечатление на американцев. Эта яхта конструкции Уотсона в течение сезона одержала решительные победы в 7 гонках из 8. Именно «Мэгд» побудила Бэрджиса к исследованию достоинств английских яхт, что легло в основу его последующих конструкторских достижений. Четыре года спустя американцы купили две яхты конструкции англичанина У.Файфа — тендеры «Клара» и «Минерва». Эти суда вызвали не меньшее восхищение американских мореплавателей. Познакомившись с ними, Херресхоф приступил к проектированию прославленной «Глорианы», совершившей подлинный переворот в яхтостроении.
Херресхоф конструировал «Глориану» по заказу Э.Д.Моргана, второго сына командора. Это был 14-метровый узкий и чрезвычайно быстроходный тендер со значительно удлиненными кормовыми подзорами. В первом же сезоне «Глориана» заняла первые места во всех гонках, в которых стартовала. С тех пор Херресхоф прославился и вплоть до 1920 года строил все яхты, защищавшие Кубок Америки: «Виджилент» (1893 год), «Дифендер» (1895 год), «Колумбию» (1899 год), «Рилайнс» (1903 год) и «Резолют» (1920 год).
В истории яхтинга известны имена трех братьев Херресхофов: Джеймса Брауна, Джона Брауна и Натаниеля Грина. Все они были сыновьями владельца яхтенной верфи в Бостоне, и все стали впоследствии компаньонами крупных судостроительных верфей «Херресхоф мэньюфэкчеринг компани», строивших самые быстроходные суда в мире. Джеймс Браун был представителем данной фирмы в Европе и изобрел финкиль — своего рода постоянный шверт, принайтованный к днищу яхты. Джон Браун Херресхоф, ослепший в 15 лет, руководил фирмой до самой своей смерти в 1915 году, когда ее главой стал младший брат, Натаниель Грин, одаренный конструктор. Легенда о «слепом конструкторе яхт», довольно популярная среди моряков-парусников, возникла в результате смешения имен трех братьев, из которых только один был слепым.
Яхты, строившиеся для гонок на Кубок Америки, были очень дорогими и, как правило, не годились после состязании для плавания. Превращение парусников исключительно в гоночные машины было результатом введения дефектных формул. В яхтостроении стали пользоваться любыми материалами, применение которых могло улучшить результаты гонок. Но в конечном счете односторонняя ориентация на быстроходность скоро завела и конструкторов и мореходов в тупик: далеко не всегда они были уверены, что яхта сможет закончить гонку.
Между тем продолжались поиски строительных формул, которые были бы созвучны современным тенденциям развития яхтинга.
Так, французы в 1885 году включили окружность корпуса яхты в качестве нового элемента обмера в разработанную яхт-клубом формулу. Семь лет спустя первоначальная французская формула была усовершенствована и оказала значительное влияние на английские и германские концепции.
Р.К.Фруд, племянник известного английского физика, выдвинул в 1896 году тезис, что хорошей можно считать только яхту, гармонически сочетающую в себе скорость, красоту и удобство. Под удобствами подразумевались как пригодность для жилья, так и безопасность, основывающаяся на выносливости яхты. Однако определить идеал яхты было легче, чем найти формулу, способную такой образец выразить математически. Ибо при каждом отклонении от подобного идеала приходилось считаться с соответствующим ухудшением гоночных качеств яхты.
Поиск наилучших формул обмера в разных странах вел к более тесным контактам в яхтостроении. К сожалению, контакты эти не распространялись на самих яхтсменов. До Олимпийских игр не существовало парусных состязаний, открытых для всех, позволяющих выявить в общемировом масштабе наилучших спортсменов-парусников.
Организацией в 1896 году первых современных Олимпийских игр человечество обязано непреклонному упорству и необычайной энергии француза Пьера де Кубертена. Он считал, что спортивные контакты должны служить укреплению дружбы между народами. Кубертен признавал спорт лишь в его любительской форме и соответственно этому определил условия стартов в Олимпиадах.
Между тем отношения, существовавшие в то время в парусном спорте, не отвечали этим требованиям. В гонках практиковались денежные призы и пари, яхты нередко обслуживались экипажами, состоящими из моряков-профессионалов. Владельцы яхт пока что очень редко сами водили свои судна. Для того чтобы сделать яхтинг подлинным спортом, необходимо было совершить в нем коренные изменения.
К Олимпийским играм в Афинах в 1896 году намечался лишь показ парусных яхт, поскольку не могло быть и речи о каком-либо международном регламенте состязаний. Однако и этот показ не состоялся, поскольку в назначенное время на Эгейском море бушевал шторм и яхты не смогли покинуть порт.
Первая олимпийская парусная регата состоялась лишь в 1900 году в Гавре во время II Олимпийских игр. В гонках участвовали Англия, Франция, Германия и Швейцария. По четырем классам яхт состязались в общей сложности 10 экипажей.
Несмотря на столь скромное соперничество, были присуждены четыре золотые, четыре серебряные и две бронзовые медали. Таким образом, каждый экипаж, выступавший на первых олимпийских регатах, был удостоен медали. Золотые медали достались Англии, Франции, Германии и Швейцарии, две серебряные медали получила Франция, по одной серебряной — Англия и Германия, а две бронзовые медали достались Франции.
Ни организация этой Олимпиады, ни основы квалификации яхт и установленные правила гонок не удовлетворили парусный мир. Система парусных состязаний на Олимпиаде подверглась критике за то, что она имела мало общего с парусным спортом, поскольку к состязаниям были допущены экипажи, состоявшие порою из моряков-профессионалов. Результаты состязаний определялись в зависимости от сложных математических расчетов и от доминирующего влияния конструкции яхт, а не от физической подготовки и искусства соперников. Упреки эти были вполне справедливы. Однако спортсмены-парусники не хотели отказываться от участия во всемирных Олимпийских играх. Олимпиада взбудоражила общественность всего мира, стала общепризнанным мерилом популярности отдельных видов спорта, проверкой уровня результатов, достигнутых разными странами.
Европейские спортсмены-парусники начали совместно вести поиск путей развития яхтинга как одного из олимпийских видов спорта. Важнее всего было установить приемлемую для всех стран формулу. Первая линейная формула оказалась недостаточной для нормализации положения, создавшегося в яхтостроении, даже в самой Англии. Уже в 1901 году в этой стране была установлена улучшенная формула, так называемая вторая линейная формула, которая давала преимущество яхтам с высокими бортами, но ставила в невыгодное положение яхты с низко расположенным балластом. Но и эта, исправленная формула страдала очевидными недостатками, причем была обязательной лишь для одной страны.
Отсутствие международного соглашения исключало возможность участия парусников в III Олимпиаде. Тем важнее было достичь договоренности по основным вопросам и создать международную организацию парусного спорта. В результате предварительных консультаций между восьмью европейскими федерациями парусного спорта и четырьмя центральными яхт-клубами в Лондоне состоялась встреча представителей этого вида спорта из Австро-Венгрии, Бельгии, Великобритании, Германии, Голландии, Дании, Испании, Италии, Норвегии, Финляндии, Франции, Швейцарии и Швеции.
После длительных переговоров участники приняли так называемую «международную линейную формулу», установили разделение яхт на 11 международных классов, причем для гонок были рекомендованы классы «8-метровый», «6-метровый» и «5-метровый».
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38
Непосредственное участие яхтсмена в управлении парусником коренным образом изменило юридические и этические условия проведения гонок. Прежде всего нужно было обеспечить условия для максимально равного и справедливого старта. Победа в гонке должна была свидетельствовать о мореходном искусстве самого яхтсмена-любителя.
Это требовало унификации в яхтостроении. Разнообразие типов яхт, обладающих разными мореходными качествами, не давало возможности выявить индивидуальность яхтсмена. Лишь когда в яхтинге главную роль стал играть сам яхтсмен, появилась возможность отказаться от фактического состязания конструкторов и сосредоточить внимание на мастерстве мореплавателей. Новый подход к главному смыслу гонок, проявившийся в XIX и первой четверти XX века, поставил на повестку дня вопрос о разработке так называемых гоночных формул. Эти формулы прежде всего должны были учитывать конструктивные особенности яхт.
Первые голландские яхты были приспособлены к плаванию по не очень глубоким внутренним каналам и по мелким, изобилующим мелями морским прибрежным водам. Яхты имели небольшую осадку и боковые шверты, позволяющие плавать курсом бейдевинд. Их отличительной чертой была не скорость, а, скорее, изящество и удобство.
У берегов Франции и Англии море было значительно глубже, оно не ограничивало поэтому осадки яхт, а преобладавшие в те времена контрабандистские и пиратские традиции побуждали строить самые быстроходные яхты. В Англии, в частности, создавались маневренные, с глубокой осадкой яхты, снабженные для большей остойчивости балластом.
У берегов Северной Америки, где глубина моря была весьма изменчивой, а для подхода к берегам и проскальзывания через обширные отмели требовалась значительная скорость, самыми подходящими оказались широкие суда с поднимающимся швертом. Такие шверты применили в Америке впервые в 1771 году, а впоследствии швертами стали пользоваться повсюду, особенно на рыбацких шхунах, промышлявших на отмелях Ньюфаундленда.
Крупные швертботы пользовались вначале наибольшей популярностью в американской флотилии. В гонках на Кубок Америки они доминировали вплоть до 1893 года. Однако в 1876 году произошел трагический случай, который в значительной мере отбил охоту строить большие яхты со швертом. На стоявшем на якоре швертботе «Мохоук», длиной 46,5 метра, были подняты и подготовлены к плаванию паруса, как вдруг неожиданно налетел сильный шквал. Несмотря на ослабленные шкоты, порыв ветра опрокинул яхту. Она мгновенно затонула, увлекая с собою на дно владельца и нескольких его гостей. С тех пор большие швертботы сочли опасными и почти перестали их строить.
В определении размеров яхт первое время пользовались местными таможенными правилами, с помощью которых рассчитывалась грузоподъемность торговых судов. Эти правила были разными, однако все они определяли внутреннюю грузоподъемность судна в так называемых бочках, то есть в грузоподъемных или регистровых тоннах.
Такой подход был слишком односторонним, поскольку не было никаких оснований предполагать, что яхты одинаковой грузоподъемности будут обладать аналогичными шансами в гонках. Несмотря на это, с самого же начала в Англии стали подразделять яхты на 40, 20 и 10-тонные. Кроме того, стали различать в гонках шхуны, иолы и тендеры в зависимости от типа парусного вооружения.
Важнейшим следствием введения таможенных мерил грузоподъемности в классификации яхт было влияние этого шага на конструкторскую мысль.
Конструкторы сразу же учли ошибку. Сам собою напрашивался вывод, что при одной и той же грузоподъемности более длинная, а значит, и более быстрая яхта будет всегда обладать преимуществом. Но для того, чтобы такая яхта была достаточно остойчивой и могла нести на своих мачтах соответствующее парусное вооружение, необходимо было понизить ее центр тяжести. Стали строить яхты-бритвы, все более быстрые и в то же время более тяжелые, со все более глубокой осадкой и с увеличивающейся парусностью. Правда, осторожные англичане соблюдали здесь определенную умеренность, и их яхты, несмотря на все, отличались высокими мореходными качествами.
Американцы, верные национальным традициям, пошли в другом направлении, строя широкие швертботы с низкими бортами и небольшой осадкой. Они создавали яхты небольшой грузоподъемности, но с большой площадью парусности, быстроходные, но недостаточно остойчивые.
Результаты гонок с учетом подразделения яхт по грузоподъемности и первые выравнивающие формулы показали несостоятельность использования таможенных мерил. Тогда в качестве критерия для классификации яхт стали применять и другие параметры, и прежде всего их длину, как величину, несомненно влияющую на скорость яхты.
В 1887 году Английская ассоциация парусного спорта ввела обмерную формулу, разработанную Диксоном Кемпом. Она учитывала длину яхты по ватерлинии и площадь парусности.
Формула Кемпа была также несовершенна. Она, в частности, побудила конструкторов перейти от одной крайности к другой и строить яхты, напоминающие формой сковороды. И все же формула была полезна, поскольку она способствовала на этом этапе поиску новых конструктивных решений.
Большое влияние на английское яхтостроение оказало путешествие в 1886 году в США прославленного конструктора Дж. Л.Уотсона. В результате своей поездки он пришел к заключению, что, только увеличив ширину яхты, можно добиться победы в гонке на Кубок Америки. В соответствии с новой формулой была создана яхта «Тисл», оказавшаяся значительно шире прежних английских яхт, но не столь широкая, как ее соперник швертбот «Валантир», последний защитник Кубка Америки, построенный знаменитым Эдуардом Бэрджисом.
Бэрджис был натуралистом, энтомологом. До 1883 года он не занимался конструированием, хотя, как и большинство бостонцев, увлекался парусным спортом. Во время отпуска, проведенного в Англии на острове Уайт, Бэрджис заинтересовался конструкцией гоночных яхт и настолько увлекся, что оставил науку, целиком посвятив себя конструированию гоночных судов. За семь неполных лет с его чертежной доски сошло 137 проектов, и все они были реализованы. Это составляло в среднем около 20 конструкций в год — огромное достижение, свидетельствующее о таланте и трудолюбии Бэрджиса и, кстати, о большом спросе на новые яхты. Талантливый конструктор скончался от тифа, когда ему было всего 42 года. Работу Бэрджиса продолжил его сын Уильям Стерлинг.
В то самое время, когда Бэрджис занялся в Англии созданием яхт, англичанин Уотсон, парусники которого были очень популярны в США, изучал в свою очередь американское судостроение. Уотсон увеличил ширину, а также значительно изменил обводы в конструкциях своих яхт. Начиная с 1893 года Уотсон упорно состязался в конструкторской «дуэли» с Натаниелем Грином Херресхофом, создав поочередно яхты «Валькирия II» и «Валькирия III» для лорда Данревена, а затем яхту «Шэмрок II» для сэра Томаса Липтона. Весьма похожей на «Валькирию II», только несколько короче ее, была прославленная яхта принца Уэльского, а затем короля Эдуарда VII «Британия», наиболее известное детище Уотсона.
Построенная в 1893 году как тендер, длиною 18,3 метра по ватерлинии, «Британия» была оснащена парусами общей площадью 280 кв. м. За 43 года «своей жизни» она стартовала в 625 регатах, победив в 231 и добыв в общей сложности 360 призов. Столь знаменитая яхта заслуживала, по мнению англичан, почетного конца. Поэтому в 1936 году, после смерти короля Георга V, который, как и его отец, увлекался парусным спортом, «Британию» подняли из воды, перевезли на борту военного корабля к глубокому месту и затопили в море.
Если судить только по результатам гонок на Кубок Америки, можно прийти к выводу, что по меньшей мере с половины XIX века американцы явно превосходили англичан в конструировании яхт. Однако это не так. Гонки на кубок носили специфический характер. Их регламент в течение многих лет ставил в худшее положение атакующую яхту, которой приходилось выходить на старт, переплыв до этого океан, тогда как яхта, защищающая кубок, могла не выходить до старта за пределы прибрежных вод. Это ставило американских яхтсменов в более выгодное положение и в короткой гонке обеспечивало преимущество, необходимое для сохранения кубка. Но англичане явно превосходили американцев в строительстве яхт среднего класса, способных не только участвовать в гонках, но и совершать дальние плавания. Их открытия и исследования побуждали американцев к новым поискам. Примером может служить деятельность Бэрджиса и Херресхофа.
Купленный в 1881 году в Англии тендер «Мэгд» произвел большое впечатление на американцев. Эта яхта конструкции Уотсона в течение сезона одержала решительные победы в 7 гонках из 8. Именно «Мэгд» побудила Бэрджиса к исследованию достоинств английских яхт, что легло в основу его последующих конструкторских достижений. Четыре года спустя американцы купили две яхты конструкции англичанина У.Файфа — тендеры «Клара» и «Минерва». Эти суда вызвали не меньшее восхищение американских мореплавателей. Познакомившись с ними, Херресхоф приступил к проектированию прославленной «Глорианы», совершившей подлинный переворот в яхтостроении.
Херресхоф конструировал «Глориану» по заказу Э.Д.Моргана, второго сына командора. Это был 14-метровый узкий и чрезвычайно быстроходный тендер со значительно удлиненными кормовыми подзорами. В первом же сезоне «Глориана» заняла первые места во всех гонках, в которых стартовала. С тех пор Херресхоф прославился и вплоть до 1920 года строил все яхты, защищавшие Кубок Америки: «Виджилент» (1893 год), «Дифендер» (1895 год), «Колумбию» (1899 год), «Рилайнс» (1903 год) и «Резолют» (1920 год).
В истории яхтинга известны имена трех братьев Херресхофов: Джеймса Брауна, Джона Брауна и Натаниеля Грина. Все они были сыновьями владельца яхтенной верфи в Бостоне, и все стали впоследствии компаньонами крупных судостроительных верфей «Херресхоф мэньюфэкчеринг компани», строивших самые быстроходные суда в мире. Джеймс Браун был представителем данной фирмы в Европе и изобрел финкиль — своего рода постоянный шверт, принайтованный к днищу яхты. Джон Браун Херресхоф, ослепший в 15 лет, руководил фирмой до самой своей смерти в 1915 году, когда ее главой стал младший брат, Натаниель Грин, одаренный конструктор. Легенда о «слепом конструкторе яхт», довольно популярная среди моряков-парусников, возникла в результате смешения имен трех братьев, из которых только один был слепым.
Яхты, строившиеся для гонок на Кубок Америки, были очень дорогими и, как правило, не годились после состязании для плавания. Превращение парусников исключительно в гоночные машины было результатом введения дефектных формул. В яхтостроении стали пользоваться любыми материалами, применение которых могло улучшить результаты гонок. Но в конечном счете односторонняя ориентация на быстроходность скоро завела и конструкторов и мореходов в тупик: далеко не всегда они были уверены, что яхта сможет закончить гонку.
Между тем продолжались поиски строительных формул, которые были бы созвучны современным тенденциям развития яхтинга.
Так, французы в 1885 году включили окружность корпуса яхты в качестве нового элемента обмера в разработанную яхт-клубом формулу. Семь лет спустя первоначальная французская формула была усовершенствована и оказала значительное влияние на английские и германские концепции.
Р.К.Фруд, племянник известного английского физика, выдвинул в 1896 году тезис, что хорошей можно считать только яхту, гармонически сочетающую в себе скорость, красоту и удобство. Под удобствами подразумевались как пригодность для жилья, так и безопасность, основывающаяся на выносливости яхты. Однако определить идеал яхты было легче, чем найти формулу, способную такой образец выразить математически. Ибо при каждом отклонении от подобного идеала приходилось считаться с соответствующим ухудшением гоночных качеств яхты.
Поиск наилучших формул обмера в разных странах вел к более тесным контактам в яхтостроении. К сожалению, контакты эти не распространялись на самих яхтсменов. До Олимпийских игр не существовало парусных состязаний, открытых для всех, позволяющих выявить в общемировом масштабе наилучших спортсменов-парусников.
Организацией в 1896 году первых современных Олимпийских игр человечество обязано непреклонному упорству и необычайной энергии француза Пьера де Кубертена. Он считал, что спортивные контакты должны служить укреплению дружбы между народами. Кубертен признавал спорт лишь в его любительской форме и соответственно этому определил условия стартов в Олимпиадах.
Между тем отношения, существовавшие в то время в парусном спорте, не отвечали этим требованиям. В гонках практиковались денежные призы и пари, яхты нередко обслуживались экипажами, состоящими из моряков-профессионалов. Владельцы яхт пока что очень редко сами водили свои судна. Для того чтобы сделать яхтинг подлинным спортом, необходимо было совершить в нем коренные изменения.
К Олимпийским играм в Афинах в 1896 году намечался лишь показ парусных яхт, поскольку не могло быть и речи о каком-либо международном регламенте состязаний. Однако и этот показ не состоялся, поскольку в назначенное время на Эгейском море бушевал шторм и яхты не смогли покинуть порт.
Первая олимпийская парусная регата состоялась лишь в 1900 году в Гавре во время II Олимпийских игр. В гонках участвовали Англия, Франция, Германия и Швейцария. По четырем классам яхт состязались в общей сложности 10 экипажей.
Несмотря на столь скромное соперничество, были присуждены четыре золотые, четыре серебряные и две бронзовые медали. Таким образом, каждый экипаж, выступавший на первых олимпийских регатах, был удостоен медали. Золотые медали достались Англии, Франции, Германии и Швейцарии, две серебряные медали получила Франция, по одной серебряной — Англия и Германия, а две бронзовые медали достались Франции.
Ни организация этой Олимпиады, ни основы квалификации яхт и установленные правила гонок не удовлетворили парусный мир. Система парусных состязаний на Олимпиаде подверглась критике за то, что она имела мало общего с парусным спортом, поскольку к состязаниям были допущены экипажи, состоявшие порою из моряков-профессионалов. Результаты состязаний определялись в зависимости от сложных математических расчетов и от доминирующего влияния конструкции яхт, а не от физической подготовки и искусства соперников. Упреки эти были вполне справедливы. Однако спортсмены-парусники не хотели отказываться от участия во всемирных Олимпийских играх. Олимпиада взбудоражила общественность всего мира, стала общепризнанным мерилом популярности отдельных видов спорта, проверкой уровня результатов, достигнутых разными странами.
Европейские спортсмены-парусники начали совместно вести поиск путей развития яхтинга как одного из олимпийских видов спорта. Важнее всего было установить приемлемую для всех стран формулу. Первая линейная формула оказалась недостаточной для нормализации положения, создавшегося в яхтостроении, даже в самой Англии. Уже в 1901 году в этой стране была установлена улучшенная формула, так называемая вторая линейная формула, которая давала преимущество яхтам с высокими бортами, но ставила в невыгодное положение яхты с низко расположенным балластом. Но и эта, исправленная формула страдала очевидными недостатками, причем была обязательной лишь для одной страны.
Отсутствие международного соглашения исключало возможность участия парусников в III Олимпиаде. Тем важнее было достичь договоренности по основным вопросам и создать международную организацию парусного спорта. В результате предварительных консультаций между восьмью европейскими федерациями парусного спорта и четырьмя центральными яхт-клубами в Лондоне состоялась встреча представителей этого вида спорта из Австро-Венгрии, Бельгии, Великобритании, Германии, Голландии, Дании, Испании, Италии, Норвегии, Финляндии, Франции, Швейцарии и Швеции.
После длительных переговоров участники приняли так называемую «международную линейную формулу», установили разделение яхт на 11 международных классов, причем для гонок были рекомендованы классы «8-метровый», «6-метровый» и «5-метровый».
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38