Выдающиеся исследования члена-корреспондента Академии наук СССР А. Е. Алексеева и профессора Н. Н. Костромитина сыграли важную роль в дальнейшем развитии электрификации железных дорог и, в частности, в создании прогрессивных бесколлекторных двигателей. В годы войны под руководством профессора В. Е. Розенфельда была выполнена важная работа по расчету наибольшей пропускной и провозной способности электрифицированных линий по режиму системы электроснабжения.
Выбором основных параметров нового типа моторвагонного подвижного состава, решением проблемы защиты линий связи от мешающего воздействия тяговых сетей электрических железных дорог, испытаниями новых типов ионных преобразователей для тяговых подстанций занималась организованная в 1943 году лаборатория высоких напряжений Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта под руководством В. И. Карташова.
Большое внимание уделялось и проблемам развития тепловозной тяги, которая в то время использовалась главным образом на Ашхабадской дороге. Фундаментальные исследования по совершенствованию конструкции, тяговых свойств и эксплуатационных качеств тепловозов были выполнены под руководством заслуженного деятеля науки и техники РСФСР профессора К. А. Шишкина. В этой области трудились П. В. Якобсон, Н. Г. Лугинин, Т. Н. Хохлов, А. Н. Гуревич и другие.
В годы войны НКПС часто организовывал бригады специалистов, в которые включались ученые Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта и преподаватели вузов. Они выезжали на дороги, транспортные предприятия и оказывали помощь в применении совершенной технологии перевозочного процесса и решении текущих вопросов эксплуатационной работы.
Бригада, возглавляемая профессором С. В. Земблиновым, принимала в 1942 году участие в ликвидации затруднений в Красноводском узле. В 1944 году бригады под руководством профессоров С. В. Земблинова и В. В. Повороженко, анализируя выполнение графика движения поездов на Южно-Уральской и Омской железных дорогах, внесли конкретные предложения по совершенствованию эксплуатационной работы на этих магистралях.
В тяжелых условиях ученые читали лекции в наскоро оборудованных лабораториях эвакуированных вузов, вели занятия со студентами, писали учебники, монографии. В военный период издано немало ярких трудов, вошедших в сокровищницу транспортной науки. Они и сегодня помогают решать проблемы технического прогресса на стальных магистралях нашей страны.
Творческая мысль железнодорожников была пытлива и массова. Тысячи и тысячи специалистов высшей квалификации трудились с особой энергией, каждый стремился внести максимальный вклад в победу над врагом.
ПРОФЕССИОНАЛЬНАЯ ПОДГОТОВКА И ПОЛИТИЧЕСКАЯ ЗАКАЛКА КАДРОВ
Центральный Комитет партии и Советское правительство уделяли большое внимание подготовке и воспитанию кадров железнодорожного транспорта. Первостепенное значение придавалось укомплектованию решающих участков производства квалифицированными специалистами и работниками массовых профессий.
К началу Великой Отечественной войны железнодорожный транспорт располагал значительной по тому времени базой подготовки кадров: специалистов с высшим образованием выпускали 12 институтов, со средним – 76 техникумов, работники массовых профессий готовились в 34 технических школах с трехлетним сроком обучения и в школах машинистов локомотивов, а также на предприятиях.
Число специалистов с высшим образованием в начале 1941 года составляло более 50 тысяч, со средним специальным – 83,7 тысячи.
Наиболее ответственные должности в аппарате Наркомата путей сообщения и на железных дорогах в основном занимали инженеры и техники. Более 71 процента начальников железных дорог, их заместителей и главных инженеров дорог имели высшее образование, почти 16 процентов – среднее специальное.
Члены партии и комсомольцы составляли четвертую часть работающих на железнодорожном транспорте.
С первых дней войны численность работников на транспорте, особенно квалифицированных, сократилась. Часть из них была призвана в Красную Армию, многие ушли в народное ополчение, не успели эвакуироваться с захваченной гитлеровцами территории, вступили в партизанские отряды.
Возникший в начале войны недостаток кадров руководящих и инженерно-технических работников на тыловых дорогах был частично восполнен за счет эвакуированных специалистов. Более того, в этот период удалось даже укрепить руководство важнейшими участками на ряде дорог и предприятий высококвалифицированным персоналом, имевшим практический опыт работы на дорогах западной части сети.
Учитывая требования военного времени, необходимость скорейшей подготовки кадров, институты перестроили работу. В первые же дни войны были пересмотрены планы по всем специальностям. В вузах изучали организацию работы железнодорожного транспорта в военных условиях, восстановления разрушенного хозяйства, военные дисциплины. Учебная неделя возросла с 36 до 42 часов, несколько сократили время на каникулы и экзаменационные сессии. В Тбилисском, Ташкентском, Новосибирском, Хабаровском и некоторых других институтах организовали обучение без отрыва от производства.
Переход на новые учебные планы военного времени позволил уже в 1941/42 учебном году намного увеличить выпуск инженеров. В 1942 году был произведен внеочередной прием 5000 студентов.
Условия военного времени настоятельно требовали, чтобы все направляемые на транспорт после окончания институтов специалисты обладали широким кругозором, умели комплексно решать вопросы эксплуатации и строительства железных дорог, восстановления разрушенных путей, мостов, устройств связи, содержания технических средств. Поэтому в транспортных втузах вместо выпуска инженеров узкой специализации организовали подготовку кадров пяти специальностей широкого профиля: инженер путей сообщения по движению и грузовой работе, строитель, механик, энергетик, по транспортной связи и СЦБ. Расширение программы занятий по каждой специальности требовало, естественно, более длительной подготовки. Поэтому срок обучения установили в 5 лет для всех студентов. Введение новой системы обучения сыграло важную роль и в послевоенные годы.
Важное значение имело постановление ГКО о мероприятиях по укреплению втузов и техникумов железнодорожного транспорта с учетом обеспечения действующих, восстанавливаемых и строящихся железных дорог квалифицированными инженерно-техническими кадрами. В нем предусматривалось уже к началу 1943/44 учебного года довести количество студентов в институтах железнодорожного транспорта до 13 500 человек и в техникумах – до 22 000 человек. Студентам втузов и техникумов, а также аспирантам были увеличены размеры стипендии. Им предоставлялась отсрочка от призыва в армию. Техникумы укрепили квалифицированными преподавательскими кадрами. Были повышены должностные оклады всем работникам техникумов, а также значительной части персонала институтов. Для организации питания и снабжения работников и студентов институтов и техникумов выделили дополнительные фонды.
В 1944 году число обучающихся в высших и средних специальных учебных заведениях железнодорожного транспорта превысило довоенный уровень в полтора раза.
В результате напряженной работы учебные заведения железнодорожного транспорта за годы войны выпустили 6,2 тысячи инженеров и 8,2 тысячи техников.
Государственный Комитет Обороны принял несколько специальных постановлений об увеличении подготовки кадров квалифицированных рабочих для покрытия недостатка и создания резерва их на железнодорожном транспорте. В результате в 1942 году из местного населения и членов семей железнодорожников пришло в паровозное хозяйство 82,5 тысячи человек и в вагонное хозяйство – 20 тысяч человек. Они быстро приобретали профессии, включались в жизнь производственных коллективов и добросовестно выполняли свои обязанности.
Женщины заменили ушедших на фронт мужчин-железнодорожников. Уже 1 июня 1942 года доля женщин в общем числе работников железнодорожного транспорта составила 39,2 процента против 22,6 процента в предвоенное время, а на Томской, Казанской, Ярославской, Северной, Пермской, Омской, Горьковской и Московско-Окружной дорогах – 55–58 процентов.
Патриотическое движение женщин за овладение железнодорожными профессиями неуклонно ширилось. Многие из них стали машинистами, помощниками машинистов и кочегарами, слесарями, осмотрщиками вагонов, поездными вагонными мастерами, кондукторами, путевыми рабочими и обходчиками, дежурными по станции. Не считаясь ни с какими трудностями, они хорошо справлялись с порученной работой, проявляли самоотверженность и героизм.
Замечательно трудились в вагонном депо Узловая подруги А. П. Ледянкина и М. С. Пенашкина. Обе они многостаночницы-универсалы, норму выполняли на 200–300 процентов. И судьбы у них схожи: у каждой был ребенок, с первых дней войны проводили мужей на фронт, обе остались вдовами. За ударную работу они награждены знаком «Почетному железнодорожнику».
Под ожесточенными бомбардировками вражеских самолетов ни на минуту не оставляла своего поста старший стрелочник ВЭО, работавшего на Калининской железной дороге А. Н. Александрова. Она обеспечивала бесперебойный пропуск поездов. Ее трудовой подвиг был высоко оценен правительством: А. Н. Александровой присвоено звание Героя Социалистического Труда.
На транспорт пришли многие подростки, ограниченно годные военнообязанные мужчины, инвалиды. Возвращались железнодорожники, находившиеся на пенсии.
Для укомплектования железных дорог рабочими кадрами большое внимание уделялось развитию системы подготовки трудовых резервов. Уже в 1942 году железнодорожные училища выпустили 14 497, а школы ФЗО – 59 579 человек. Такое пополнение было крайне необходимо.
Наиболее трудные задачи Наркомату пришлось решать в 1943 году, когда формировалось большинство военно-эксплуатационных и военно-восстановительных подразделений НКПС, началась массовая реэвакуация железнодорожников на освобожденные дороги, резко возрос объем работы тыловых магистралей. Все это потребовало привлечения новых работников.

А. Н. Александрова – старший стрелочник военно-эксплуатационного отделения, Герой Социалистического Труда
В этот год были полностью освобождены от вражеской оккупации 10 железных дорог и 4 частично. Для эксплуатации их требовалось свыше 300 тысяч работников массовых профессий, а также большое число специалистов. Трудность состояла и в том, что в это время свыше 40 процентов всех тружеников отрасли имели стаж работы на транспорте менее двух лет, в спецформирования НКПС направлялось большое число специалистов высокой квалификации, главным образом мужчин.
С укомплектованием инженерно-технического персонала дело обстояло более или менее удовлетворительно. В 1943 году на железнодорожный транспорт пришли около 1400 выпускников вузов и более 800 окончивших техникумы. В основном они направлялись на освобожденные магистрали. Кроме гого, НКПС создал резерв на замещение командных должностей, в котором насчитывалось более 1000 человек.
Для расширения подготовки кадров массовых профессий более эффективно использовалась имевшаяся учебная база и значительно увеличилась сеть железнодорожных училищ и школ фабрично-заводского обучения, усилилось индивидуальное обучение рабочих.
Многое предстояло сделать и в 1944 году. Полное освобождение всей сети дорог от фашистских захватчиков увеличило потребность в кадрах эксплуатационников и восстановителей. Стальные магистрали работали при нехватке трудовых ресурсов, достигавшей почти 50 тысяч человек. В сложных условиях изыскивались необходимые резервы для подготовки и повышения квалификации кадров.

Подростки, работающие в паровозном депо Иланская Красноярской железной дороги (1942 год)
Большую роль играли школы ФЗО, которые дали транспорту за годы войны 300 тысяч молодых рабочих. Конечно, это было пополнение, далеко не равноценное ушедшим на фронт квалифицированным работникам массовых профессий. Но благодаря наставничеству кадровых рабочих, пенсионеров, вернувшихся в родные коллективы, умелой воспитательной и массово-политической работе партийных, профсоюзных и комсомольских организаций молодые рабочие достаточно быстро овладевали профессиональным мастерством.
Обучение работников массовых профессий в курсовой сети и технических школах велось в основном без отрыва oт производства.
Повышению квалификации способствовали организованные на многих железных дорогах школы производственного опыта, возглавляемые кадровыми рабочими, а также школы по изучению передовых методов труда. К концу войны на сети дорог действовало 25,5 тысячи школ по изучению передового опыта, в которых обучалось более 170 тысяч железнодорожников.

Ученики железнодорожного училища выполняют заказ для фронта Урал, (1942 год)

На всех крупных узлах, в паровозных и вагонных депо, дистанциях пути, сигнализации и связи, на заводах и строительных участках создали технические кабинеты, оборудованные производственными экспонатами, моделями, плакатами и другими наглядными пособиями.
В передовой статье «Правда» писала: «Война требует исключительно высоких темпов подготовки кадров, стало быть их систематического и упорного обучения, воспитания, технического роста и производственной закалки». Очень важно было настойчиво добиваться, чтобы каждый на своем рабочем месте стремился повысить мастерство, стать квалифицированным работником. Выполняя указания партии, Наркомат путей сообщения, руководители железных дорог, учебных заведений и предприятий, политотделы и комитеты профсоюзов проводили большую работу по повышению квалификации кадров. В результате, например, несмотря на уход с транспорта наиболее квалифицированных машинистов, доля машинистов I, II и III классов в общем их количестве увеличилась по сравнению с началом 1941 года и составляла к концу 1945 года 50 процентов.
Под особым контролем Наркомата находилось укомплектование командными кадрами освобожденных от врага железных дорог. В последний период войны на дороги западной части сети было командировано 16 тысяч руководящих работников предприятий, организаций и учреждений, свыше 2000 специалистов направили уполномоченными НКПС и ЦУПВОСО в дирекции зарубежных железных дорог освобожденных стран Европы.
Деятельное участие в этой важной работе принимали многие железные дороги страны. Ашхабадская, например, откомандировала на освобожденные дороги в 1943 году 5437 квалифицированных работников и в 1944 году – 2587, не считая сформированных здесь ВЭО в составе 1390 человек и колонны паровозов особого резерва НКПС, включающей в себя 150 человек.
Восточные тыловые магистрали были настоящей кузницей кадров.
Важно отметить, что при формировании отрядов восстановителей и эксплуатационников для освобожденных магистралей считалось делом чести направлять в них наиболее квалифицированных специалистов, лучшую технику, самое хорошее оборудование. Люди понимали: это необходимо для того, чтобы скорее победить ненавистного врага.
В условиях военного времени перед НКПС, управлениями дорог, территориальными партийными органами и парторганизациями предприятий транспорта стояла важная задача обеспечить неразрывное единство профессиональной подготовки кадров и их идейно-политической закалки. Массовый приход на стальные магистрали людей из других отраслей народного хозяйства, женщин, пенсионеров, молодежи, еще не имеющей жизненного опыта, а также экстремальные условия работы кадровых железнодорожников – все это потребовало повысить внимание коммунистов к воспитанию людей в духе беспредельной преданности ленинской партии, социалистической Родине, жгучей ненависти к врагу. Центр идеологической работы партийных организаций был перенесен в бригады, смены, цехи, на участки. Деловитость и организованность, политическая заостренность и действенность – вот характерные черты стиля этой работы.
Партийные, профсоюзные и комсомольские организации при резко ограниченном времени проведения массовых мероприятий стремились шире использовать индивидуальные формы воздействия на железнодорожников, разъясняли происходящие события, призывали добросовестно относиться к порученному делу. Они пробуждали в каждом труженике стремление работать самоотверженно, воспитывали классовую стойкость, сознательную дисциплину, учили четко выполнять приказы, правила и инструкции, соблюдать организованность и порядок.
Хозяйственные руководители, партийные, профсоюзные и комсомольские организации развивали трудовую активность железнодорожников, направляли их усилия на борьбу за выполнение производственных заданий меньшим числом рабочих, увеличение производительности труда, овладение смежными профессиями, бережное отношение к технике, экономию топлива, электроэнергии и материалов.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74