Выход один – организовать переправу. Крупные морские баржи несколько реконструировали, уложили на палубе колею. Соорудили рельсовый путь на причалах. И начал курсировать своеобразный морской паром Баку – Красноводск. За август и сентябрь было доставлено более ста паровозов и значительное количество вагонов с эвакуируемыми грузами.
Так же, как по Ладоге, по Каспию стали наплаву переправлять цистерны. Порожние цистерны герметически заделывались, чтобы в пути при любом шторме внутрь не могла попасть вода (люки заваривались), тележки специальными скобами крепили к раме вагона. Цистерны прочно связывали металлическим тросом и сплотку буксировали в Красноводск. Спуск и подъем цистерн сначала производили краном, потом построили специальную колею, по которой они прямо спускались в море и поднимались на берег.
Эвакуация подвижного состава во многом помогла железнодорожникам справиться с огромными перевозками в военные годы. Наркомат внимательно следил, чтобы вывезенные локомотивы хорошо содержались и рационально использовались. О расстановке эвакуированных паровозов, порядке ухода за ними и возврате на освобождаемые дороги был издан специальный приказ наркома.
В глубокий тыл эвакуировали оборудование большинства предприятий ремонтной базы транспорта, в первую очередь станки. Перебазирование деповского хозяйства производилось по принципу: оборудование одного депо направлялось в один пункт тыловой дороги и распределялось по ее предприятиям. Это позволяло ускорить продвижение вагонов и обеспечивать сохранность оборудования. За август, сентябрь и октябрь 1941 года удалось перебазировать в глубокий тыл оборудование 12 паровозоремонтных заводов.
В условиях непрерывных налетов вражеской авиации на Гомельский узел круглосуточно грузилось оборудование Гомельского завода. На самые трудные участки направлялись лучшие кадровые рабочие, коммунисты К. Козловский, Ф. Пригоров, С. Суколинский, В. Болвак, П. Земнов и другие. Настоящим штабом эвакуации стал партком предприятия. Здесь решались многие вопросы. Ценные предложения коммунистов и беспартийных тут же рассматривались и реализовывались. Работать было очень трудно. Но дело организовали четко. За восемь суток удалось отправить 835 вагонов со станками, другим оборудованием, деталями, сырьем.
За четверо суток сумели демонтировать, погрузить и отправить из Киева оборудование завода «Транссигнал». Война уплотнила время, заставляла счет вести на минуты. Порой задержка на час была равносильна гибели. Люди это хорошо понимали. Работали с таким упорством, с такой энергией, как никогда прежде. Это и помогло сохранить и использовать значительную часть оборудования ремонтной базы транспорта, увеличить на железнодорожных предприятиях выпуск оборонной продукции.
Эвакуировали и путевое хозяйство. Рельсы, скрепления, стрелочные переводы и шпалы снимали, вывозили и использовали при строительстве новых линий, усилении и ремонте действующих. Например, на Сталинской дороге демонтировали и отправили в тыл рельсы и скрепления с участков протяженностью более 400 километров, вывезли около 200 комплектов стрелочных переводов. Одновременно с этой дороги вывозилась аппаратура СЦБ и связи. Только на участке Запорожье – Синельниково удалось разобрать 187 светофоров, 26 аппаратов полуавтоматической блокировки, снять и вывезти 262 телефонных аппарата, демонтировать большое количество проводов.
В тыл эвакуировано около 150 тысяч командиров и квалифицированных рабочих железнодорожного транспорта. Это большая сила. Их опыт, знания, их умелые руки очень нужны были на многих магистралях. Приехав на места, указанные наркоматом, они сразу включались в работу. И перебазированные предприятия начали действовать.
В эвакуации участвовали практически все железные дороги. Одни отправляли эшелоны с людьми и оборудованием, другие пропускали этот огромный поток, третьи выгружали, размещали поступающее оборудование и людей.
Многие эвакуированные предприятия поступали на станции с небольшим объемом грузовой и маневровой работы, слабым путевым развитием или в пункты с небольшим количеством подъездных путей, не имевшие грузоподъемных механизмов, другой техники. Помочь предприятиям обосноваться на новом месте, быстрее начать выпускать продукцию, обеспечить доставку им всего необходимого – такая задача была поставлена перед коллективами железнодорожников.
Только в Алма-Ату было перебазировано несколько десятков заводов, фабрик, крупных цехов. Пока не соорудили подъездные пути, делалось все на путях и фронтах выгрузки станций Алма-Атинского узла. Здесь же производились сортировка и подборка поступающих грузов.
Московский автомобильный завод эвакуировался в Ульяновск. Некоторые составы с оборудованием пришлось разгружать на станции Киндяковка при лютых морозах. Здесь день и ночь горели костры, при свете которых люди выгружали станки и на санях отвозили в сторону, чтобы скорее освободить фронт выгрузки.
В Ташкент прибыли эшелоны с техникой и работниками Днепропетровского паровозоремонтного завода. Родственное предприятие столицы Узбекистана приняло свыше тысячи коллег с Украины. Людей расселили в специально подготовленных помещениях, на квартирах рабочих и служащих. Для эвакуированных изготовили необходимую домашнюю утварь. Монтажом и наладкой поступившего оборудования руководил главный механик Ташкентского паровозоремонтного завода В. Л. Фальковский. Работы велись организованно и быстро. Вскоре станки и механизмы эвакуированного завода заработали.
В Иркутскую область и Бурятию эвакуировались несколько десятков крупных предприятий. На выгрузку направили все мощные краны восстановительных поездов. Высокими темпами сооружали временные грузовые площадки, платформы, подъездные пути, кое-где уложили узкоколейки.
Для размещения многих железнодорожных предприятий использовались здания депо. К примеру, Лосиноостровский электротехнический завод разместился и начал действовать в депо Саксаульская, завод «Инжектор» – в депо Сызрань, Тульский машиностроительный завод – в депо Златоуст. Строили и времянки. Зачастую для отопления цехов и помещений использовали паровозы. Нередко, пока строились новые цеха, оборудование ставили под навес, а то и прямо под открытым небом и начинали выпускать продукцию, которую ждали на фронте.
Одновременно с предприятиями были эвакуированы на восток институты Академии наук, научно-исследовательские и проектно-конструкторские организации, учебные заведения, в том числе и железнодорожные. Сложно было в короткий срок разместить сотни тысяч специалистов, студентов, создать самые элементарные условия для работы и учебы. Во многих эвакуированных вузах занятия проводились в три смены. Но страна продолжала готовить кадры высокой квалификации. Свой творческий поиск продолжали вести ученые, конструкторы. Это очень важно было для технического прогресса и в период войны, и после Победы.
В июле – ноябре 1941 года на восток было перебазировано 2593 предприятия, в их числе 1523 крупных завода, множество различных организаций и учреждений, эвакуировано 18 миллионов рабочих, служащих и членов их семей из прифронтовых районов в Поволжье, на Урал, в Сибирь, Казахстан, Среднюю Азию. Общий объем этих перевозок по железным дорогам составил более 1,5 миллиона вагонов, или 30 тысяч поездов. Сотни тысяч вагонов с людьми и оборудованием были отправлены в тыл летом и осенью 1942 года.
Общая стоимость эвакуированного за первый год войны (июнь 1941 – июль 1942 года) промышленного оборудования превысила сумму всех капитальных затрат Советского государства за три года первой пятилетки. Перебазирование стало важнейшим звеном перевода экономики на военные рельсы.
Вот как оценил сделанное транспортниками в это суровое время Михаил Иванович Калинин:
«Наши железнодорожники проделали гигантскую работу. На тысячи километров с запада на восток они перекинули горы оборудования, материалов, зерна и миллионы спасавшихся от фашистского варварства людей. Страна этого не забудет и высоко оценит работников железнодорожного транспорта за проделанную ими работу».
Советские люди в суровые дни эвакуации совершили, казалось бы, совершенно невозможное. Героизм, стойкость, самоотверженность проявили в то время железнодорожники.
ГЛАВА ЧЕТВЕРТАЯ
В БИТВЕ ПОД МОСКВОЙ
Город-герой – это почетное звание присвоено Москве Указом Президиума Верховного Совета СССР от 8 мая 1965 года. Так отмечены выдающиеся заслуги перед Родиной, массовый героизм, мужество и стойкость трудящихся столицы и Подмосковья, бойцов фронта и тыла в годы Великой Отечественной войны.
Москва – крупнейший в стране и один из важнейших в мире политических, научных, промышленных и культурных центров. Москва – важный транспортный узел страны.
Отсюда с первого и до последнего дня войны руководили действиями фронта и тыла Центральный Комитет партии, Советское правительство. Государственный Комитет Обороны и Ставка Верховного Главнокомандования.
Фашистские главари, развязав войну против Страны Советов, ставили одной из основных целей «молниеносной войны» захват Москвы, рассчитывая, что это деморализует советских людей и заставит СССР капитулировать.
НА ДАЛЬНИХ РУБЕЖАХ
На Московском стратегическом направлении развернулось одно из крупнейших сражений первого периода Отечественной войны – Смоленское сражение… Советские войска сорвали попытки немцев беспрепятственно и стремительно маршировать к Москве. Они заставили немцев в течение более чем двух месяцев истекать кровью в Смоленском сражении и тем самым дали возможность закончить мобилизацию сил Красной Армии, подвести их к фронту, подготовить необходимые резервы.
Два месяца напряженнейших боев. Два месяца под ударами вражеской авиации из угрожаемых районов уходили на восток поезда с ценным оборудованием заводов и фабрик, а навстречу им из глубины страны спешили эшелоны с войсками, боезой техникой и вооружением.
Смоленск бомбили уже на третий день войны – 24 июня. Железнодорожники быстро восстанавливали поврежденные пути, и по ним снова шли поезда. Транспортный узел продолжал работать. Уже 3 июля из находившихся на Западной дороге 5741 вагона с воинскими грузами 2520 были сосредоточены в Смоленском узле, где ежедневно выгружали по 40–45 оперативных эшелонов. Освобождавшийся подвижной состав использовался для отправки эвакогрузов и вывоза имущества военных складов.
Самоотверженно трудился в Смоленском узле направленный сюда уполномоченным НКПС Я. К. Гусейнов. Знатный машинист депо Баладжары депутат Верховного Совета СССР в первые дни войны обратился к наркому путей сообщения с просьбой послать его на фронт. Наркомат направил Я. К. Гусейнова уполномоченным на Западную дорогу. В Смоленске при налете вражеской авиации он был ранен в руку, но продолжал выполнять срочные задания. В Ярцево Гусейнов организовывал вывод из узла скопившихся поездов с вооружением и боеприпасами. Здесь во время сильной бомбежки он погиб.
Смоленские железнодорожники покидали город, когда бои шли уже на его окраинах. А начальник станции Смоленск-Центральный Г. В. Васильев и другие железнодорожники уезжали последним поездом. Перед станцией Колодня вражеская артиллерия разрушила пути, и отправленные ранее поезда выстроились друг за другом. Люди убирали искореженный металл, ремонтировали пути, чтобы до рассвета восстановить движение. Часть поездов отправили к Москве по главному ходу, но вскоре он оказался перерезанным. Оставшиеся эшелоны были направлены через Ельню, Спас-Деменск и далее через Сухиничи на Тулу.
Третьи сутки без сна и отдыха работал комсомолец Николай Репин – старший машинист водокачки станции Дорогобуж (ныне Сафоново). Старался обеспечить паровозы водой, чтобы скорее уходили на восток поезда с женщинами и детьми, санитарные эшелоны с ранеными бойцами.
Когда услышал грохот танков и увидел мотоциклистов, – уходить поздно. Бросился к локомобилю, стал лихорадочно снимать, портить и разбрасывать детали. Потом выбежал во двор, пополз по густой траве. Скрыться не удалось. Фашистский комендант, играя пистолетом, сказал: будешь помогать нашему машинисту или расстреляем. Надеясь уничтожить водокачку, Репин согласился работать. Он стал собирать взрывчатку и прятать в тайнике. Гестаповцы узнали об этом. Они зверски пытали патриота, стремясь узнать о связях с партизанами. Уже с петлей на шее он крикнул в лицо палачам: «За все ответите, гады, – затем повернулся к согнанным на станцию людям и произнес: Прощайте, товарищи!»
Машинист Борис Болотин вел состав с горючим из Вязьмы к осажденному Смоленску. Борис в январе 1941 года стал коммунистом и рейсы к передовой считал большим доверием. Гордился, что в совершенстве овладел искусством маневра, мог обмануть воздушного пирата. Ушел от бомб и на этот раз.
Во время обратного рейса на станции Присельская сообщили: близ Ярцева выброшен десант. Болотин решил прорваться. Мимо десанта гитлеровцев он проскочил на полном ходу. Но вскоре увидел, что впереди путь загроможден разбитыми вагонами. Ловушка. Тогда машинист с болью в сердце подорвал паровоз и стал пробираться к Вязьме.
У переправы через Днепр слышались крики и выстрелы. Болотин обошел переправу стороной, но неожиданно столкнулся с немецким офицером. Бежать бессмысленно. Офицер стал спрашивать его по карте о расположении советских войск. Вдруг раздалась автоматная очередь, офицер упал, а Болотин с картой в руках нырнул в кусты. Его трофей оказался очень важным для командования нашей части, в расположение которой вышел машинист.
Болотин вернулся в Вязьму, снова водил поезда. О подвигах Болотина и его товарища машиниста Михаила Кручинина, которому вместе с красноармейцами довелось с оружием в руках отстаивать состав с боеприпасами, рассказывалось тогда в «Боевых листках». Мужество и отвага железнодорожников отмечены высокой наградой Родины. Они удостоены ордена Ленина.
Знаком «Почетному железнодорожнику» наградили тогда помощника машиниста Марию Журавлеву. Во время ночного налета на Вяземский узел она маневровым паровозом вывела из огня цистерны с горючим. Действуя самоотверженно, работники станции и паровозного депо спасли еще несколько составов, подготовленных для отправки на фронт.
Задачей группы армий «Центр» было окружить советские войска в районе Орши, Смоленска, Витебска и открыть ближайший путь на Москву.
На улицах Смоленска завязывались ожесточенные бои. Они продолжались и после 29 июля, когда осажденные войска получили приказ оставить город, вплоть до 10 сентября. В те дни был предпринят контрудар советских войск против гитлеровцев, прорвавшихся к Ельне и готовивших плацдарм для наступления на Москву. Здесь четыре наши дивизии первыми удостоены звания гвардейских. Здесь испытана мощь батареи легендарных «катюш». Здесь, между Вязьмой и Оршей, пролег путь партизанской славы железнодорожников-заслоновцев.
В подготовке оборонительных рубежей важную роль сыграли части народного ополчения.
«В ночь на 2 июля 1941 года Центральный Комитет партии созвал в Кремле совещание, на котором присутствовали первые секретари райкомов партии столицы, – писал позже бывший секретарь Московского комитета ВКП(б), один из руководителей партизанского движения в Подмосковье Б. Н. Черноусов. – На совещании сообщили, что ЦК партии поддержал патриотическое движение трудящихся Москвы и Ленинграда, призвавших к созданию многотысячного народного ополчения на добровольных началах. Об этом решении ЦК ВКП(б) через несколько часов стало известно всем партийным организациям. А спустя три дня в приемные комиссии и партийные органы Москвы и Московской области поступило 310 тысяч заявлений с просьбой зачислить в ряды ополченцев».
Из добровольцев было сформировано 12 дивизий народного ополчения, 25 истребительных батальонов. В их рядах было немало железнодорожников. В 6-ю дивизию народного ополчения Дзержинского района Москвы, например, влилось более 300 преподавателей, студентов, сотрудников Московского института инженеров железнодорожного транспорта. Через неделю сформированные части направили в район Дорогобужа и Ельни. Они строили укрепления, проходили воинскую подготовку, получили боевое крещение.
Такие же подразделения создавались и на территории Смоленской области. Уже в начале июля здесь действовали 26 истребительных батальонов и около ста отрядов самообороны. Железнодорожники, закончив смену, брали винтовку и становились на охрану важных транспортных объектов от вражеских десантов и шпионов, которые пытались парализовать работу станций, наводили вражеские самолеты при воздушных налетах.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74
Так же, как по Ладоге, по Каспию стали наплаву переправлять цистерны. Порожние цистерны герметически заделывались, чтобы в пути при любом шторме внутрь не могла попасть вода (люки заваривались), тележки специальными скобами крепили к раме вагона. Цистерны прочно связывали металлическим тросом и сплотку буксировали в Красноводск. Спуск и подъем цистерн сначала производили краном, потом построили специальную колею, по которой они прямо спускались в море и поднимались на берег.
Эвакуация подвижного состава во многом помогла железнодорожникам справиться с огромными перевозками в военные годы. Наркомат внимательно следил, чтобы вывезенные локомотивы хорошо содержались и рационально использовались. О расстановке эвакуированных паровозов, порядке ухода за ними и возврате на освобождаемые дороги был издан специальный приказ наркома.
В глубокий тыл эвакуировали оборудование большинства предприятий ремонтной базы транспорта, в первую очередь станки. Перебазирование деповского хозяйства производилось по принципу: оборудование одного депо направлялось в один пункт тыловой дороги и распределялось по ее предприятиям. Это позволяло ускорить продвижение вагонов и обеспечивать сохранность оборудования. За август, сентябрь и октябрь 1941 года удалось перебазировать в глубокий тыл оборудование 12 паровозоремонтных заводов.
В условиях непрерывных налетов вражеской авиации на Гомельский узел круглосуточно грузилось оборудование Гомельского завода. На самые трудные участки направлялись лучшие кадровые рабочие, коммунисты К. Козловский, Ф. Пригоров, С. Суколинский, В. Болвак, П. Земнов и другие. Настоящим штабом эвакуации стал партком предприятия. Здесь решались многие вопросы. Ценные предложения коммунистов и беспартийных тут же рассматривались и реализовывались. Работать было очень трудно. Но дело организовали четко. За восемь суток удалось отправить 835 вагонов со станками, другим оборудованием, деталями, сырьем.
За четверо суток сумели демонтировать, погрузить и отправить из Киева оборудование завода «Транссигнал». Война уплотнила время, заставляла счет вести на минуты. Порой задержка на час была равносильна гибели. Люди это хорошо понимали. Работали с таким упорством, с такой энергией, как никогда прежде. Это и помогло сохранить и использовать значительную часть оборудования ремонтной базы транспорта, увеличить на железнодорожных предприятиях выпуск оборонной продукции.
Эвакуировали и путевое хозяйство. Рельсы, скрепления, стрелочные переводы и шпалы снимали, вывозили и использовали при строительстве новых линий, усилении и ремонте действующих. Например, на Сталинской дороге демонтировали и отправили в тыл рельсы и скрепления с участков протяженностью более 400 километров, вывезли около 200 комплектов стрелочных переводов. Одновременно с этой дороги вывозилась аппаратура СЦБ и связи. Только на участке Запорожье – Синельниково удалось разобрать 187 светофоров, 26 аппаратов полуавтоматической блокировки, снять и вывезти 262 телефонных аппарата, демонтировать большое количество проводов.
В тыл эвакуировано около 150 тысяч командиров и квалифицированных рабочих железнодорожного транспорта. Это большая сила. Их опыт, знания, их умелые руки очень нужны были на многих магистралях. Приехав на места, указанные наркоматом, они сразу включались в работу. И перебазированные предприятия начали действовать.
В эвакуации участвовали практически все железные дороги. Одни отправляли эшелоны с людьми и оборудованием, другие пропускали этот огромный поток, третьи выгружали, размещали поступающее оборудование и людей.
Многие эвакуированные предприятия поступали на станции с небольшим объемом грузовой и маневровой работы, слабым путевым развитием или в пункты с небольшим количеством подъездных путей, не имевшие грузоподъемных механизмов, другой техники. Помочь предприятиям обосноваться на новом месте, быстрее начать выпускать продукцию, обеспечить доставку им всего необходимого – такая задача была поставлена перед коллективами железнодорожников.
Только в Алма-Ату было перебазировано несколько десятков заводов, фабрик, крупных цехов. Пока не соорудили подъездные пути, делалось все на путях и фронтах выгрузки станций Алма-Атинского узла. Здесь же производились сортировка и подборка поступающих грузов.
Московский автомобильный завод эвакуировался в Ульяновск. Некоторые составы с оборудованием пришлось разгружать на станции Киндяковка при лютых морозах. Здесь день и ночь горели костры, при свете которых люди выгружали станки и на санях отвозили в сторону, чтобы скорее освободить фронт выгрузки.
В Ташкент прибыли эшелоны с техникой и работниками Днепропетровского паровозоремонтного завода. Родственное предприятие столицы Узбекистана приняло свыше тысячи коллег с Украины. Людей расселили в специально подготовленных помещениях, на квартирах рабочих и служащих. Для эвакуированных изготовили необходимую домашнюю утварь. Монтажом и наладкой поступившего оборудования руководил главный механик Ташкентского паровозоремонтного завода В. Л. Фальковский. Работы велись организованно и быстро. Вскоре станки и механизмы эвакуированного завода заработали.
В Иркутскую область и Бурятию эвакуировались несколько десятков крупных предприятий. На выгрузку направили все мощные краны восстановительных поездов. Высокими темпами сооружали временные грузовые площадки, платформы, подъездные пути, кое-где уложили узкоколейки.
Для размещения многих железнодорожных предприятий использовались здания депо. К примеру, Лосиноостровский электротехнический завод разместился и начал действовать в депо Саксаульская, завод «Инжектор» – в депо Сызрань, Тульский машиностроительный завод – в депо Златоуст. Строили и времянки. Зачастую для отопления цехов и помещений использовали паровозы. Нередко, пока строились новые цеха, оборудование ставили под навес, а то и прямо под открытым небом и начинали выпускать продукцию, которую ждали на фронте.
Одновременно с предприятиями были эвакуированы на восток институты Академии наук, научно-исследовательские и проектно-конструкторские организации, учебные заведения, в том числе и железнодорожные. Сложно было в короткий срок разместить сотни тысяч специалистов, студентов, создать самые элементарные условия для работы и учебы. Во многих эвакуированных вузах занятия проводились в три смены. Но страна продолжала готовить кадры высокой квалификации. Свой творческий поиск продолжали вести ученые, конструкторы. Это очень важно было для технического прогресса и в период войны, и после Победы.
В июле – ноябре 1941 года на восток было перебазировано 2593 предприятия, в их числе 1523 крупных завода, множество различных организаций и учреждений, эвакуировано 18 миллионов рабочих, служащих и членов их семей из прифронтовых районов в Поволжье, на Урал, в Сибирь, Казахстан, Среднюю Азию. Общий объем этих перевозок по железным дорогам составил более 1,5 миллиона вагонов, или 30 тысяч поездов. Сотни тысяч вагонов с людьми и оборудованием были отправлены в тыл летом и осенью 1942 года.
Общая стоимость эвакуированного за первый год войны (июнь 1941 – июль 1942 года) промышленного оборудования превысила сумму всех капитальных затрат Советского государства за три года первой пятилетки. Перебазирование стало важнейшим звеном перевода экономики на военные рельсы.
Вот как оценил сделанное транспортниками в это суровое время Михаил Иванович Калинин:
«Наши железнодорожники проделали гигантскую работу. На тысячи километров с запада на восток они перекинули горы оборудования, материалов, зерна и миллионы спасавшихся от фашистского варварства людей. Страна этого не забудет и высоко оценит работников железнодорожного транспорта за проделанную ими работу».
Советские люди в суровые дни эвакуации совершили, казалось бы, совершенно невозможное. Героизм, стойкость, самоотверженность проявили в то время железнодорожники.
ГЛАВА ЧЕТВЕРТАЯ
В БИТВЕ ПОД МОСКВОЙ
Город-герой – это почетное звание присвоено Москве Указом Президиума Верховного Совета СССР от 8 мая 1965 года. Так отмечены выдающиеся заслуги перед Родиной, массовый героизм, мужество и стойкость трудящихся столицы и Подмосковья, бойцов фронта и тыла в годы Великой Отечественной войны.
Москва – крупнейший в стране и один из важнейших в мире политических, научных, промышленных и культурных центров. Москва – важный транспортный узел страны.
Отсюда с первого и до последнего дня войны руководили действиями фронта и тыла Центральный Комитет партии, Советское правительство. Государственный Комитет Обороны и Ставка Верховного Главнокомандования.
Фашистские главари, развязав войну против Страны Советов, ставили одной из основных целей «молниеносной войны» захват Москвы, рассчитывая, что это деморализует советских людей и заставит СССР капитулировать.
НА ДАЛЬНИХ РУБЕЖАХ
На Московском стратегическом направлении развернулось одно из крупнейших сражений первого периода Отечественной войны – Смоленское сражение… Советские войска сорвали попытки немцев беспрепятственно и стремительно маршировать к Москве. Они заставили немцев в течение более чем двух месяцев истекать кровью в Смоленском сражении и тем самым дали возможность закончить мобилизацию сил Красной Армии, подвести их к фронту, подготовить необходимые резервы.
Два месяца напряженнейших боев. Два месяца под ударами вражеской авиации из угрожаемых районов уходили на восток поезда с ценным оборудованием заводов и фабрик, а навстречу им из глубины страны спешили эшелоны с войсками, боезой техникой и вооружением.
Смоленск бомбили уже на третий день войны – 24 июня. Железнодорожники быстро восстанавливали поврежденные пути, и по ним снова шли поезда. Транспортный узел продолжал работать. Уже 3 июля из находившихся на Западной дороге 5741 вагона с воинскими грузами 2520 были сосредоточены в Смоленском узле, где ежедневно выгружали по 40–45 оперативных эшелонов. Освобождавшийся подвижной состав использовался для отправки эвакогрузов и вывоза имущества военных складов.
Самоотверженно трудился в Смоленском узле направленный сюда уполномоченным НКПС Я. К. Гусейнов. Знатный машинист депо Баладжары депутат Верховного Совета СССР в первые дни войны обратился к наркому путей сообщения с просьбой послать его на фронт. Наркомат направил Я. К. Гусейнова уполномоченным на Западную дорогу. В Смоленске при налете вражеской авиации он был ранен в руку, но продолжал выполнять срочные задания. В Ярцево Гусейнов организовывал вывод из узла скопившихся поездов с вооружением и боеприпасами. Здесь во время сильной бомбежки он погиб.
Смоленские железнодорожники покидали город, когда бои шли уже на его окраинах. А начальник станции Смоленск-Центральный Г. В. Васильев и другие железнодорожники уезжали последним поездом. Перед станцией Колодня вражеская артиллерия разрушила пути, и отправленные ранее поезда выстроились друг за другом. Люди убирали искореженный металл, ремонтировали пути, чтобы до рассвета восстановить движение. Часть поездов отправили к Москве по главному ходу, но вскоре он оказался перерезанным. Оставшиеся эшелоны были направлены через Ельню, Спас-Деменск и далее через Сухиничи на Тулу.
Третьи сутки без сна и отдыха работал комсомолец Николай Репин – старший машинист водокачки станции Дорогобуж (ныне Сафоново). Старался обеспечить паровозы водой, чтобы скорее уходили на восток поезда с женщинами и детьми, санитарные эшелоны с ранеными бойцами.
Когда услышал грохот танков и увидел мотоциклистов, – уходить поздно. Бросился к локомобилю, стал лихорадочно снимать, портить и разбрасывать детали. Потом выбежал во двор, пополз по густой траве. Скрыться не удалось. Фашистский комендант, играя пистолетом, сказал: будешь помогать нашему машинисту или расстреляем. Надеясь уничтожить водокачку, Репин согласился работать. Он стал собирать взрывчатку и прятать в тайнике. Гестаповцы узнали об этом. Они зверски пытали патриота, стремясь узнать о связях с партизанами. Уже с петлей на шее он крикнул в лицо палачам: «За все ответите, гады, – затем повернулся к согнанным на станцию людям и произнес: Прощайте, товарищи!»
Машинист Борис Болотин вел состав с горючим из Вязьмы к осажденному Смоленску. Борис в январе 1941 года стал коммунистом и рейсы к передовой считал большим доверием. Гордился, что в совершенстве овладел искусством маневра, мог обмануть воздушного пирата. Ушел от бомб и на этот раз.
Во время обратного рейса на станции Присельская сообщили: близ Ярцева выброшен десант. Болотин решил прорваться. Мимо десанта гитлеровцев он проскочил на полном ходу. Но вскоре увидел, что впереди путь загроможден разбитыми вагонами. Ловушка. Тогда машинист с болью в сердце подорвал паровоз и стал пробираться к Вязьме.
У переправы через Днепр слышались крики и выстрелы. Болотин обошел переправу стороной, но неожиданно столкнулся с немецким офицером. Бежать бессмысленно. Офицер стал спрашивать его по карте о расположении советских войск. Вдруг раздалась автоматная очередь, офицер упал, а Болотин с картой в руках нырнул в кусты. Его трофей оказался очень важным для командования нашей части, в расположение которой вышел машинист.
Болотин вернулся в Вязьму, снова водил поезда. О подвигах Болотина и его товарища машиниста Михаила Кручинина, которому вместе с красноармейцами довелось с оружием в руках отстаивать состав с боеприпасами, рассказывалось тогда в «Боевых листках». Мужество и отвага железнодорожников отмечены высокой наградой Родины. Они удостоены ордена Ленина.
Знаком «Почетному железнодорожнику» наградили тогда помощника машиниста Марию Журавлеву. Во время ночного налета на Вяземский узел она маневровым паровозом вывела из огня цистерны с горючим. Действуя самоотверженно, работники станции и паровозного депо спасли еще несколько составов, подготовленных для отправки на фронт.
Задачей группы армий «Центр» было окружить советские войска в районе Орши, Смоленска, Витебска и открыть ближайший путь на Москву.
На улицах Смоленска завязывались ожесточенные бои. Они продолжались и после 29 июля, когда осажденные войска получили приказ оставить город, вплоть до 10 сентября. В те дни был предпринят контрудар советских войск против гитлеровцев, прорвавшихся к Ельне и готовивших плацдарм для наступления на Москву. Здесь четыре наши дивизии первыми удостоены звания гвардейских. Здесь испытана мощь батареи легендарных «катюш». Здесь, между Вязьмой и Оршей, пролег путь партизанской славы железнодорожников-заслоновцев.
В подготовке оборонительных рубежей важную роль сыграли части народного ополчения.
«В ночь на 2 июля 1941 года Центральный Комитет партии созвал в Кремле совещание, на котором присутствовали первые секретари райкомов партии столицы, – писал позже бывший секретарь Московского комитета ВКП(б), один из руководителей партизанского движения в Подмосковье Б. Н. Черноусов. – На совещании сообщили, что ЦК партии поддержал патриотическое движение трудящихся Москвы и Ленинграда, призвавших к созданию многотысячного народного ополчения на добровольных началах. Об этом решении ЦК ВКП(б) через несколько часов стало известно всем партийным организациям. А спустя три дня в приемные комиссии и партийные органы Москвы и Московской области поступило 310 тысяч заявлений с просьбой зачислить в ряды ополченцев».
Из добровольцев было сформировано 12 дивизий народного ополчения, 25 истребительных батальонов. В их рядах было немало железнодорожников. В 6-ю дивизию народного ополчения Дзержинского района Москвы, например, влилось более 300 преподавателей, студентов, сотрудников Московского института инженеров железнодорожного транспорта. Через неделю сформированные части направили в район Дорогобужа и Ельни. Они строили укрепления, проходили воинскую подготовку, получили боевое крещение.
Такие же подразделения создавались и на территории Смоленской области. Уже в начале июля здесь действовали 26 истребительных батальонов и около ста отрядов самообороны. Железнодорожники, закончив смену, брали винтовку и становились на охрану важных транспортных объектов от вражеских десантов и шпионов, которые пытались парализовать работу станций, наводили вражеские самолеты при воздушных налетах.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74