Это сотни эшелонов. Доставлялось и все необходимое предприятиям города, работавшим на оборону.
Для налаживания работы Сталинградского узла и координации воинских перевозок сюда прибыл заместитель наркома путей сообщения С. И. Багаев с оперативной группой специалистов НКПС. Направленные на станции этого узла Ельшанка, Бекетовка, Причальная, Банная, Тракторная, а также на станции Арчеда, Кривомузгинская, Донская, Котлубань работники группы помогали на месте решать возникающие вопросы.
Чтобы показать масштабы перевозок, приведем только две цифры. Всего за август в район Сталинграда доставлено 605 поездов (31 637 вагонов) с войсками, боевой техникой и снабженческими грузами.
Важную роль в пропуске этих поездов сыграл только что введенный в действие головной участок Волжской рокады от Иловли до Петрова Вала. Рожденный в ходе сражения, еще требующий доводки, он соединил две линии, идущие к Сталинграду от Поворино и Балашова и стал важным звеном образовавшегося железнодорожного кольца. К моменту его ввода на участке от Иловли до Сталинграда были проложены вторые пути и таким образом созданы условия для повышения пропускной способности на прилегающих к городу коммуникациях.
После постройки головного участка рокады руководители Юго-Восточной дороги и органов военных сообщений Сталинградского фронта стали организовывать движение по своеобразному кольцевому методу. Для повышения пропускной способности однопутных линий воинские эшелоны отправлялись от Поворино до Иловли и далее к Сталинграду один за другим в пределах прямой видимости, встречное движение прекращалось, а освободившиеся после выгрузки составы направлялись с Иловли на Петров Вал и далее на Балашов.
По новой линии только за август и сентябрь удалось вывести из зоны боевых действий 23 тысячи вагонов и 480 паровозов. Позднее при подготовке контрнаступления для Донского фронта доставлено 154 эшелона с воинскими частями и снабженческими грузами.
Из-за постоянных бомбардировок вражеской авиацией линии Поворино – Сталинград приходилось поезда с грузами направлять в ночное время к фронту караванным способом, а в дневное – в обратном направлении продвигать составы из порожних вагонов. На дороге использовалась «живая» блокировка.
Чтобы сократить перерывы движения, вызванные частыми бомбардировками, подразделения воинов-железнодорожников, а также местные путейцы размещались в землянках вдоль линий и сразу же приступали к устранению повреждений.
В августе в район станций Иловля и Качалино были доставлены 32 эшелона с танковыми частями. Для их продвижения в течение 16 часов участок был полностью освобожден от других поездов. В сторону Поворино ни одного поезда не отправляли. Под эшелоны подавали паровозы серии СО. Со станции Филоново поезда отправлялись один за другим с интервалом прямой видимости. Каждому начальнику эшелона и машинисту был указан пункт выгрузки на перегоне. Сопровождали поезда и руководили выгрузкой офицеры военных комендатур.
Сложную задачу надо было решить во второй половине августа – в течение трех суток доставить непосредственно в обороняющийся город 37 воинских эшелонов. А железнодорожный узел был перенасыщен подвижным составом. В рабочем парке Сталинградского отделения находилось 27 тысяч вагонов – в девять раз больше нормы. Из них свыше двух третей в самом узле. И вот в ночное время сюда караванным способом доставили 24 эшелона. Остальные 13 принимать некуда. Что делать? Срочно организовали выход части порожних вагонов на головной участок рокады. Последний состав из 54 вагонов с боеприпасами проследовал разъезд Конный за 40–50 минут до того момента, когда сюда прорвались вражеские танки.
Находившийся здесь военный комендант железнодорожного участка и станции Сталинград подполковник В. П. Лапин вступил в бой с прорвавшимся противником, оказался в окружении и погиб. Работу комендатуры возглавил парторг офицер М. А. Андрюшин.
Железнодорожная линия, подходящая к Сталинграду с севера, 23 августа оказалась пперезанной. На свободных от врага участках этой линии организовали выгрузочные районы и воинские грузы доставляли в город автомобильным транспортом, а с камышинской ветви – водным.
Государственный Комитет Обороны в августе 1942 года принял решение в течение месяца удвоить пропускную способность линии Урбах – Астрахань, построить на ней дополнительно 20 разъездов. Задача трудная. Сразу же приняты оперативные меры. С северных участков дороги на южные были переброшены опытные рабочие. Партийная организация управления дороги направила на строительство большую группу коммунистов-инженеров. Путейцы и строители, стрелочники, машинисты и командиры становились землекопами и грузчиками, брались за кирку и костыльный молоток. Не хватало механизмов, материалов верхнего строения пути, возникали трудности и с питанием. Но люди трудились самоотверженно. Задание ГКО было выполнено в установленный срок.
Гитлеровское командование понимало, какое важное значение приобретали заволжские коммуникации. И если в июле и августе на линию Урбах – Астрахань и Саратовский узел авиация врага совершила десятки налетов, то в сентябре-октябре число бомбардировок увеличилось в сотни раз.
С июля по декабрь 1942 года здесь повреждено в результате налетов более ста паровозов и свыше трех тысяч вагонов. За этот период погибло 1393 и ранено 1800 железнодорожников.
Но несмотря ни на что необходимо было обеспечить жизнедеятельность транспортных коммуникаций. В августе по приказу Главного управления военно-восстановительных работ сюда стали прибывать подразделения железнодорожных войск и специальные формирования НКПС. Техническое прикрытие линии Урбах – Астрахань поручили прибывшей с Калининского фронта 15-й железнодорожной бригаде полковника В. В. Безвесильного.
По инициативе воинов 18-го батальона механизации этой бригады на участке Урбах – Джаныбек протяженностью более двухсот километров организовали сопровождение поездов специальными автолетучками. Участок разделили на три части. За каждой из них закрепили определенное подразделение. В подразделениях сформировали команды. Они имели набор необходимого путевого инструмента, запасных частей, материал для заделки пробоин в цистернах с горючим и двигались по автодороге вдоль линии. При налете вражеской авиации команды сразу же приступали к ликвидации повреждений и восстановлению движения на перегонах.
Для руководства перевозками наливных грузов на дорогу прибыл уполномоченный Наркомата обороны и НКПС бригадный комиссар П. А. Квашнин с группой оперативных работников. Они организовали сопровождение поездов с горючим подвижными зенитно-пулеметными установками. Для усиления участков, пострадавших от бомбардировок, их реконструкции и строительства новых разъездов были переброшены на линию Урбах – Астрахань 46-я железнодорожная бригада с Волжской рокады и 47-я бригада с линии Кизляр – Астрахань.
Особенно яростным налетам вражеской авиации подвергалась станция Верхний Баскунчак. После первых же бомбардировок станционный поселок сгорел, люди ушли за несколько километров в степь. Жили в землянках, но не было случая, чтобы кто-то не явился или опоздал на дежурство.
В один из налетов в котлован поворотного круга угодила фугасная бомба, но не взорвалась. Паровозы, находившиеся в депо, не могли быть поданы к составам, возникла угроза сбоя в движении. Тогда начальник депо А. Панкратов приказал всем укрыться в безопасном месте, а сам спустился в котлован, застропил бомбу тросом и вытащил паровозом за пределы депо.
Сутками не уходил с паровоза саратовский машинист М. Рассадин, и только тяжелое ранение вынудило его оставить реверс. Днем и ночью можно было видеть за работой дежурного по станции Пост-Передача В. Ракчеева. Отсюда по проложенному пути поезда направлялись на Сталинград, минуя Баскунчакский узел. Соединили тогда все лучи транспортного перекрестка. Это позволяло маневрировать.
В Верхний Баскунчак для оперативного руководства работой узла был направлен заместитель начальника Астраханского отделения движения М. В. Кошманов. Немецкие самолеты-разведчики держали линию под постоянным наблюдением и каждый поезд с горючим на подходе к Верхнему Баскунчаку подвергался бомбардировке. Посоветовавшись с диспетчерами, стали укрывать поезда на подходе к узлу в выемках, на ветвях, а ночью пропускать. Продвигали поезда вагонами вперед, ставя локомотив в хвосте состава. По сигналу «Воздух!» машинист притормаживал и начинал движение в обратном направлении
Линия однопутная и нельзя было понять, куда шел поезд – к фронту или от нею. С неменьшими предосторожностями приходилось водить поезда с боеприпасами из Саратова.
В СТАЛИНГРАДСКОМ УЗЛЕ
Сталинградский узел – сложное переплетение железнодорожных линий. Они протянулись на десятки километров с севера на юг вдоль Волги и, обогнув город с запада, образовали кольцо с сетью пересечений, развязок, подъездных путей к предприятиям, к речному порту, причалам и переправам. Один за другим прибывали в узел эшелоны с воинскими частями, танками, артиллерийскими орудиями и боеприпасами.
Сталинград сам ковал себе оружие. Тракторный завод наращивал выпуск танков. Бронированные машины прямо из цехов уходили в бой. Часто для быстрого сосредоточения в намеченном районе и экономии моторесурса их отправляли по железной дороге. На перегоне поезд останавливался, раздавалась команда: «Заводи моторы!», и с последней платформы скатывался танк, затем второй, третий.
В паровозных и вагонных депо изготавливали корпуса снарядов и мин, саперные лопаты и противотанковые ежи, печи для обогрева блиндажей, сани для артиллерийских орудий и бронеплощадки, словно танки, движущиеся по рельсам.
В те дни газета «Правда» в корреспонденции писала: «К передовым линиям фронта непрерывным потоком идут эшелоны. Ночью и днем гудят под их тяжестью стальные рельсы. Поезда водят старые машинисты и их сыновья, хранители славных боевых традиций красного Царицына. Не раз герои-машинисты Атаманов, Быков, Лезин, Титаренко попадали под бомбежки. Не раз им приходилось не отходить от реверса по двое, по трое суток. Тяжело было, но они знали: на передовой линии в окопах не легче».
Молодой машинист Александр Рыжов находился с поездом, груженным авиабомбами, на станции Ельшанка. В небе появились вражеские самолеты. Александр понимал: если остаться на месте, то при бомбежке взрывоопасный груз может разнести станцию. Быстро сориентировавшись, машинист увел состав из-под обстрела, укрыв его в выемке.
Поезд с горючим для танковых и авиационных частей, сражавшихся северо-западнее Сталинграда, остановили у входного семафора: над станцией Котлубань кружили самолеты. Главный кондуктор поезда Нестор Петрович Зимников и старший кондуктор Григорий Иванович Журбин немедленно рассредоточили состав по перегону. Воздушным пиратам не удалось причинить поезду большого вреда. Раненый Зимников вместе с Журбиным быстро и умело заделали пробоины в цистернах.
Десятки фронтовых маршрутов сопровождал под огнем врага поездной вагонный мастер А. Ф. Афонин. Погиб он как герой. За мужество и образцовое выполнение заданий военного командования его наградили орденом Ленина (посмертно).
Бои все ближе подходили к стенам города. 23 августа на рассвете крупная группировка фашистских танков под прикрытием авиации устремилась к северо-западным окраинам города. Гитлеровцы надеялись сходу захватить Тракторный завод, но были встречены огнем зенитных батарей. В бой вступили находящийся на заводском танкодроме учебный батальон и рабочие истребительные отряды. Работники завода, строившие танки, садились за рычаги, становились к прицелам.
Недалеко от Тракторного завода на станции Причальная пришвартовывались паромы железнодорожной водной переправы – связующего звена между линиями правого и левого берегов Волги. Два парома ежесуточно перевозили в Заволжье вагоны с эвакуируемыми хлебом и машинами. Переправляли на тот берег раненых бойцов, стариков и женщин с детьми. Обратно везли воинские грузы.
Фашисты много раз пытались уничтожить переправу, но безуспешно. И вот 23 августа на станцию Причальная прорвались немецкие танки и десант автоматчиков. На берегу Волги завязался ожесточенный бой. В это время на паромы загружались вагоны, готовилась к отправке большая группа людей. С Тракторного завода на помощь воинским частям подошли танки. Погрузка паромов продолжалась и вскоре они были отправлены.
В этот день над городом тучами кружили вражеские самолеты. Они методично сбрасывали на жилые кварталы, заводские корпуса и железнодорожные станции тысячи зажигательных, фугасных и осколочных бомб. Повсюду пожары, разрушения. Выведены из строя все городские коммуникации – водопровод, канализация, электричество, телеграф и телефонные линии. На станции Сталинград I несколько бомб попали в здание вокзала, разрушены паровозное депо, топливный склад, станционные горловины.
В северном и южном парках горели составы. Начальник станции Ф. Я. Тимошенко и начальник политотдела Сталинградского отделения движения А. А. Марковкин подняли железнодорожников на тушение пожаров и ликвидацию повреждений пути.
24 августа железнодорожники станции Сталинград I сформировали и отправили защитникам города несколько составов с боеприпасами и горючим. По заданию городского комитета обороны они использовали поврежденные вагоны в качестве заграждений в танкоопасных местах. Выставили их и на подъездной путь перед главными воротами Тракторного завода, установили противотанковые ежи и барьеры из колесных пар.
25 августа Сталинград объявлен на осадном положении. Городской комитет обороны обратился к населению с воззванием: «Защитники Сталинграда! В грозный 1918 год наши отцы отстояли красный Царицын от банд немецких наемников. Отстоит и мы в 1942 году краснознаменный Сталинград. Отстоим, чтобы отбросить, а затем разгромить кровавую банду немецких захватчиков.
Все на строительство баррикад! Все, кто способен носить оружие, на баррикады, на защиту родного города, родного дома!»
Тысячи горожан выходили строить баррикады. Они рыли окопы, устанавливали железобетонные колпаки. Гитлеровцы засыпали город листовками, в которых стремились уверить население в гом, что сопротивление бесполезно, что дни Сталинграда сочтены. Но рабочие не уходили из цехов заводов и депо, ремонтировали танки и бронепоезда, изготавливали снаряды и мины.
Для защиты города формировались рабочие батальоны. Среди тех, кто влился в их ряды, были диспетчер станции Сталинград-I участник гражданской войны М. Ф. Полагушкин и его шестнадцатилетний сын Юрий.
Рабочий батальон вступил в бой с противником, рвавшимся к Тракторному заводу. Несколько суток отряды металлургов, машиностроителей, железнодорожников вместе с войсками сдерживали бешеный натиск врага и нанесли ему серьезный урон.
Когда для обороны Тракторного завода прибыла стрелковая бригада, отец и сын Полагушкины перешли в бригаду морской пехоты. Они не раз ходили в разведку и приносили ценные сведения. Старший Полагушкин был награжден орденом Красной Звезды, младший – медалью «За отвагу».
Город продолжал воевать, жить, трудиться. Для решения на месте сложных вопросов в Сталинграде находились руководители ряда наркоматов. На железнодорожном узле действовала созданная из руководителей отделов отделения оперативная группа.
Фашисты готовились к новому штурму города. Железнодорожная переправа через Волгу в начале сентября перестала функционировать. Связь осажденного города с левым берегом поддерживалась только пароходами и легкими судами. Тиховодные железнодорожные паромы пришлось укрыть в одном из левобережных затонов. Через несколько дней вражеские артиллеристы нащупали их и открыли огонь. Начальник перепавы И. Г. Фетисов приказал развесить на металлических ограждениях паромов старые канаты и зажечь. Под завесой дыма суда отвели от берега и затопили. Во время контрнаступления наших войск они были подняты и снова действовали на железнодорожной переправе.
Отрезанный от всей остальной сети Сталинградский узел продолжал действовать. Железнодорожники прямо на передовые позиции доставляли боеприпасы, горючее. В те дни отлично работала паровозная бригада машиниста Матвея Жаркова. Она всегда имела с собой путейский инструмент и, если колея оказывалась разбитой, исправляла ее, и поезд двигался дальше. На станции Разгуляевка бригада Жаркова вывела во время налета авиации врага все составы с воинскими грузами. В один из сентябрьских дней противник усилил атаки на наши подразделения, оборонявшие Тракторный завод.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74