«Товарищ, помни! – говорилось в этой памятке. – Задержка на сутки одного вагона означает, что фронт не получит своевременно 700 тысяч патронов или 5000 снарядов, или 20 тонн муки, которой хватило бы для обеспечения хлебом в течение суток двух дивизий».
Передовые предприятия транспорта настойчиво боролись за выполнение графика движения поездов. Так на Ярославской дороге по инициативе политотдела была создана единая дорожная смена диспетчеров и работников станции, которая боролась за точное выполнение графика и улучшение всех производственных показателей. Руководитель смены и дежурные по отделениям заключали договоры на одну поездку с машинистами и кондукторами. За инициативу, проявленную при подготовке и введении графика, руководитель единой смены Афанасьев был награжден знаком «Почетному железнодорожнику». Опыт организации единых смен широко популяризировался, политотдел дороги выпустил специальные плакаты, рассказывающие о достижениях передовиков.
Достижением передовиков, их методам работы посвящались «Боевые листки», стенные газеты, беседы агитаторов.
В руководстве соревнованием значительную роль играли проводимые политотделом дороги отраслевые совещания партийных работников, на которых опыт передовиков обобщался, намечались конкретные задачи по каждой отрасли хозяйства. Это способствовало успешному выполнению дорогой плана погрузки и выгрузки, ускорению продвижения поездов.
Командиры и партийные работники транспорта организовали подготовку и обучение новых кадров. Война отвлекла от мирного груда значительную часть квалифицированных рабочих. На смену ушедшим на фронт пришли их матери и жены, дочери и сыновья. «В дни священной Отечественной войны с германским фашизмом женщины-железнодорожницы проявляют производственный героизм и настойчиво овладевают мужскими специальностями» – отмечалось в приказе НКПС от 11 октября 1941 года ? «О повышении квалификации и подготовке работников массовых профессий железнодорожного транспорта из женщин». Была поставлена задача: подготовить 158 тысяч работников массовых профессий из числа женщин, поступивших на должности, не требующие определенного стажа работы на транспорте, 52 тысячи женщин подготовить без отрыва от производства для работы машинистами, их помощниками, диспетчерами, дорожными мастерами. Задача эта была выполнена.
Советские женщины становились рядом с мужьями, сыновьями, братьями и отцами, чтобы помогать защищать каждую пядь родной земли. Они в короткие сроки овладевали железнодорожными профессиями. Так, Аписа Омурова работала в депо Пишпек слесарем, затем помощником машиниста. За отличные показатели Президиум Верховного Совета Киргизской ССР наградил ее Почетной грамотой. А. Омурова окончила курсы машинистов и 8 июля впервые провела пассажирский поезд. Ее примеру последовали и другие. В депо Пишпек 8 женщин стали работать помощниками машинистов.
Разнообразные и сложные транспортные профессии освоили тысячи юношей и девушек. В воспитании новичков активно участвовали и ветераны-пенсионеры, не пожелавшие сидеть без дела в эти грозные и суровые дни.
Помощь в овладении передовыми методами труда оказывали молодым стахановские школы. Такая школа работала, например, на станции Бойня Московско-Окружной дороги. Руководила ею старший весовщик Хлебникова, смена которой добилась уменьшения простоя вагонов под грузовыми операциями. Передовая производственница, мастер своего дела Хлебникова рассказывала о стахановских методах работы, обучала новичков эффективному использованию грузоподъемности вагонов.
Агитаторы и пропагандисты несли в массы страстное, вдохновляющее слово большевистской правды. И слово это глубоко проникало в сердца людей. С волнением воспринималась каждая весть, идущая с полей сражения, выслушивалось каждое сообщение об обстановке на фронте и в тылу. Массово-политическая работа велась на производстве, в красном уголке и общежитии, в поезде и на вокзале, на многих больших и малых станциях. Так, политотдел Илецкого отделения Оренбургской дороги вместе с райкомом ВКП(б) оборудовал на станции агитпункт для пассажиров, обеспечил регулярное снабжение проезжающих газетами, журналами, брошюрами, устроил витрины для сводок Совинформбюро, организовал в зале ожидания групповые читки, беседы, радиопередачи.
Такими же центрами массово-политической работы стали и агитпункты на станциях Улан-Удэ, Зима, Иркутск-ІІ, Нижнеудинск Восточно-Сибирской дороги. В Улан-Удэ среди тех, кто вел агитационно-массовую работу на вокзале, были руководящие партийные работники железнодорожных и территориальных организаций – секретарь райкома Васильев, заведующий отделом пропаганды и агитации райкома Ханин, начальник сектора пропаганды и агитации политотдела Житкевич и Другие.
Оценивая работу транспортников в начальный период войны, «Правда» в передовой статье писала:
«Наши железнодорожники с первых дней Отечественной войны с немецкими разбойниками показали себя достойными и славными помощниками Красной Армии. Работники транспорта осуществили большие воинские перевозки, связанные с мобилизацией в ряды Красной Армии. Они осуществили и осуществляют в громадных размерах перевозку людских пополнений, вооружения, боеприпасов, снаряжения и продовольствия для фронта. Буквально под вражеским огнем стойко работали и работают железнодорожники прифронтовых дорог…
Сколько инициативы, изобретательности, находчивости проявляют в суровые военные дни лучшие люди транспорта! Одни находят возможным собственными силами, не загружая промышленность, изготовлять оборудование, инструмент, запасные части; другие берутся за строительство бронепоездов; третьи строят поезда-бани для бойцов Красной Армии; четвертые выискивают всяческие возможности ускорения движения поездов, лучшего использования паровозов и вагонов, быстрейшего и в то же время доброкачественного ремонта подвижного состава, увеличения весовых норм поездов».
Железнодорожники всех профессий, командиры и политработники проявили стойкость и бесстрашие, мужество и доблесть, делали все, что в их силах, во имя победы над врагом.
ГЛАВА ТРЕТЬЯ
СУРОВЫЕ ДНИ ЭВАКУАЦИИ
С ИЮНЯ ПО ДЕКАБРЬ 1941-ГО
Эвакуация. Это слово, знакомое в мирное время лишь военным специалистам, в первые же дни войны всколыхнуло миллионы людей. Внезапное, вероломное нападение немецко-фашистских захватчиков на нашу Отчизну заставило советский народ предпринять огромные усилия для перебазирования предприятий и эвакуации населения из прифронтовых районов на восток, в глубокий тыл.
В первые же дни войны в Прибалтике, Белоруссии, на Украине, в Молдавии железнодорожники, спасая от врага советских людей и материальные ценности, проявляли инициативу, отвагу и мужество, действовали поистине героически. Но требовалась четкая организация. Нужен был центральный орган. И 24 июня 1941 года, на третий день войны, ЦК ВКП(б) и СНК СССР принимают решение создать Совет по эвакуации. Вскоре он был реорганизован. Его возглавил кандидат в члены Политбюро ЦК ВКП(б) Н. М. Шверник. Заместителями председателя назначены: А. Н. Косыгин и М. Г. Первухин – заместители Председателя Совнаркома СССР. В состав Совета вошли А. И. Микоян, М. 3. Сабуров и другие.
Задачи перед Советом стояли очень сложные. Надо было решать какие предприятия и учреждения подлежат вывозу, определять базы в тыловых районах для их размещения и возведения, рассматривать вопросы выделения для перевозок необходимого транспорта.
Совет руководил всей гигантской работой по перебазированию в глубокий тыл тысяч заводов и фабрик, вывозом огромных материальных ценностей, запасов зерна и другой сельскохозяйственной продукции, эвакуацией миллионов лю-Уполномоченные Совета на важнейших станциях железных дорог, в пунктах отгрузки и приема оборудования повседневно контролировали ход демонтажа предприятий, проследование поездов с людьми и оборудованием.
В первую очередь на восток вывозились предприятия оборонной промышленности. Фронт требовал, чтобы они как можно быстрее на новом месте начали выпускать во всевозрастающих количествах самолеты, танки, орудия, стрелковое оружие, боеприпасы. Любая задержка с перебазированием на восток предприятий, работавших на оборону, была чревата серьезными последствиями.
Работу следовало так организовать, чтобы предприятия до последнего момента перед эвакуацией давали фронту вооружение и боеприпасы. Устанавливалась строгая очередность отправки. Сначала вывозились техническая документация, оснащение заготовительных цехов. Затем металлорежущие станки, кузнечно-прессовое, термическое оборудование, материалы, задельные узлы и агрегаты. А сборочные цехи продолжали работать. Их оборудование отправлялось в самую последнюю очередь.
Вот что вспоминает Алексей Иванович Шахурин, который в 1940–1946 годах был народным комиссаром авиационной промышленности СССР: «Ночью еду по темной Москве в Кремль, в Совет по эвакуации, „выбивать“ эшелоны и вагоны под погрузку. Для авиации – первая очередь, но ведь вагоны нужны и другим. Поэтому строгая проверка: весь ли транспорт использован, насколько обоснована новая заявка… Благодаря особому вниманию к авиационной промышленности со стороны ЦК ВКП(б) и Совета по эвакуации подвижной состав поступал на заводы бесперебойно. Погрузка шла днем и ночью».
Больше ста предприятий авиационной промышленности были переброшены на Урал, в Сибирь, Среднюю Азию, на Дальний Восток. В числе авиационных предприятий – крупные самолето– и моторостроительные заводы, заводы по производству приборов и агрегатов. Они имели сложное оборудование, большие запасы сырья и материалов. Все это требовалось демонтировать, погрузить в железнодорожные вагоны и отправить за тысячи километров в глубь страны. На колесах, в движении оказалась тогда почти вся авиапромышленность.
Как проходила эвакуация, свидетельствуют следующие примеры.
Во время героической обороны Киева удалось вывезти 197 предприятий и более 350 тысяч жителей. С завода «Арсенал» вывезли полностью все материальные ценности. Ни один станок не достался врагу. Всего эшелонами отсюда ушло 1100 вагонов. Вместе с оборудованием выехали 2500 рабочих, служащих и инженерно-технических работников. Все эшелоны прибыли на Урал полностью и сравнительно быстро, примерно через две недели. Кроме «Арсенала», были перебазированы такие крупные предприятия, как «Большевик», машиностроительный завод имени М. Горького и другие заводы, фабрики, учреждения. Из столицы Украины отправили 450 эшелонов.
Враг постоянно бомбил днепровские мосты у Киева. И за рекой фашистские самолеты не раз атаковали эшелоны.
Для эвакуации из Киева детской костной туберкулезной больницы сформировали три эшелона. На вагонах – красные кресты, знаки «дети». Но разве это могло остановить гитлеровских стервятников? Два первых эшелона они разбомбили. Страшно было смотреть на изуродованные детские тела. Чтобы спасти детей третьего эшелона, его быстро отправили.
Части Красной Армии ценой огромных усилий и потерь сдерживали наступление вражеских полчищ. В считанные дни потребовалось погрузить оборудование заводов Днепропетровска. После получения решения правительства 7 августа 1941 года начали демонтаж оборудования цехов Днепропетровского трубопрокатного завода имени В. И. Ленина. Эвакуацией оборудования наиболее важных цехов руководили непосредственно директор завода С. Е. Василенко и главный инженер Н. А. Тихонов. Здесь в Днепропетровске Н. А. Тихонов начинал свою трудовую деятельность помощником машиниста паровоза на железной дороге, окончил техникум железнодорожного транспорта, а затем горный институт.
9 августа отошел первый эшелон с оборудованием, за ним в течение шести дней были отправлены еще шесть. Последний, девятый эшелон прибыл в Первоуральск 6 сентября.
Велась погрузка оборудования Запорожского завода авиапромышленности. Бомбили фашисты железнодорожный узел жестоко. Но как только бомбежка чуть стихала, поврежденные пути восстанавливали. И под покровом ночи эшелоны с оборудованием и людьми уходили на восток. Погрузка продолжалась и после того, как гитлеровцы заняли остров Хортицу и стали обстреливать территорию завода из орудий и минометов. Вывезли все, что можно было погрузить.
Первый эшелон с оборудованием из Запорожья ушел 20 августа, а уже к 25 августа из этого крупного узла отправили 365 вагонов. Особенно большие трудности были при эвакуации «Запорожстали». Возник вопрос: как перевозить станины прокатных станов и другие громоздкие тяжеловесные детали. В начале мощных транспортеров в наличии не оказалось. Тогда усилили четырехосные платформы. Перегруз доходил до 50 процентов. Использовали и тендерные тележки паровозов рии ФД. Потом пришли транспортеры. Всего для вывоза оборудования «Запорожстали» потребовалось 12 435 вагонов.
Сталинская (ныне Приднепровская) железная дорога стала объектом вражеских бомбардировок. Эшелоны двигались иногда в «затылок» друг другу, на расстоянии буквально нескольких сотен метров. Чтобы не допустить заторов в узлах, работники магистрали во главе с начальником дороги Н. Т. Закорко действовали четко, умело организовывали свой труд, проявляли немалое мужество.
Так, 15 августа на станции Нижнеднепровск-Узел вражеская авиация сильно повредила пути одного из парков. А на станции и на подходах к ней – много поездов с ранеными, эвакуируемыми людьми и грузами, с горючим. Старший помощник начальника станции Н. А. Кривенко в это время был свободен от дежурства. Но он первым из командиров прибыл к месту разрушения и взял на себя руководство ликвидацией последствий вражеского налета. Железнодорожники быстро растаскивали поврежденный подвижной состав, выводили вагоны из опасной зоны, восстанавливали путь.
Эвакуация оборудования завода в тыл страны
Героически действовал в критической ситуации начальник службы пути дороги Н. В. Кочетков. В конце августа, когда вражеской артиллерией был поврежден уже подготовленный к взрыву мост через Днепр, под его руководством железнодорожники, рискуя жизнью, вели восстановительные работы на заминированном объекте, чтобы спасти застрявшие на левом берегу локомотивы и вагоны.
С начала эвакуации и по 24 сентября на Сталинской железной дороге было загружено и вывезено 63 тысячи вагонов.
В сложнейшей обстановке пришлось эвакуировать предприятия Донбасса, Приазовья, Харькова. Менее пяти суток было в распоряжении людей, отправлявших на восток оборудование такого гиганта металлургии, как Макеевский завод имени Кирова.
Героически работали железнодорожники и при эвакуации предприятий Таганрога. Наши войска десять суток отстаивали станцию. И все эти дни и ночи оперативная группа во главе с заместителем начальника Северо-Кавказской железной дороги Д. М. Калабуховым организовывала подачу вагонов под погрузку оборудования предприятий, вывоз и продвижение поездов. Несмотря на массированные удары авиации противника, артобстрел, повреждения ликвидировали быстро и поезда шли. Молодой машинист Василий Рак почти 17 суток не покидал паровоза. Благодаря его самоотверженной работе буквально на виду у врага удалось отправить в тыл 11 составов. За это машинист награжден медалью «За отвагу».
Смело, отважно действовал и начальник станции Таганрог Сумин. Рискуя жизнью, он отцеплял горящие цистерны, а когда его охватило пламя, приказал пожарникам направить на него все стволы брандспойтов. Решительно действовал и заместитель начальника Ростовского отделения движения Филицин. Он быстро организовал заделку пробоин в одной из цистерн с бензином и состав с горючим был спасен. Почти без отдыха трудились заместители начальника станции Таганрог Коваленко и Дорохов. Они были на самых трудных, самых ответственных участках. Когда требовалось, работали за стрелочников, составителей, сцепщиков.
Высокую организованность и мужество в суровые дни эвакуации проявили железнодорожники Южной во главе с начальником дороги С. В. Кутафиным. По-скоростному пропускали составы с людьми, оборудованием, материальными ценностями, идущие на восток, делали все возможное, чтобы найти погрузочные ресурсы для перебазирования в тыл предприятий и в первую очередь индустрии Харькова. Из города отправили 320 эшелонов с оборудованием. Велики здесь были и людские перевозки. Ведь эвакуировали не только местных жителей, но и тысячи людей, вывезенных ранее из западных областей республики. В короткий срок было сформировано и отправлено в глубокий тыл 275 эшелонов с людьми.
Эвакуировались и предприятия, расположенные в западных областях РСФСР. 3 июля был получен приказ наркома тяжелого машиностроения об эвакуации из-под Брянска (город Бежица) крупного паровозостроительного завода «Красный Профинтерн» в Красноярск.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74
Передовые предприятия транспорта настойчиво боролись за выполнение графика движения поездов. Так на Ярославской дороге по инициативе политотдела была создана единая дорожная смена диспетчеров и работников станции, которая боролась за точное выполнение графика и улучшение всех производственных показателей. Руководитель смены и дежурные по отделениям заключали договоры на одну поездку с машинистами и кондукторами. За инициативу, проявленную при подготовке и введении графика, руководитель единой смены Афанасьев был награжден знаком «Почетному железнодорожнику». Опыт организации единых смен широко популяризировался, политотдел дороги выпустил специальные плакаты, рассказывающие о достижениях передовиков.
Достижением передовиков, их методам работы посвящались «Боевые листки», стенные газеты, беседы агитаторов.
В руководстве соревнованием значительную роль играли проводимые политотделом дороги отраслевые совещания партийных работников, на которых опыт передовиков обобщался, намечались конкретные задачи по каждой отрасли хозяйства. Это способствовало успешному выполнению дорогой плана погрузки и выгрузки, ускорению продвижения поездов.
Командиры и партийные работники транспорта организовали подготовку и обучение новых кадров. Война отвлекла от мирного груда значительную часть квалифицированных рабочих. На смену ушедшим на фронт пришли их матери и жены, дочери и сыновья. «В дни священной Отечественной войны с германским фашизмом женщины-железнодорожницы проявляют производственный героизм и настойчиво овладевают мужскими специальностями» – отмечалось в приказе НКПС от 11 октября 1941 года ? «О повышении квалификации и подготовке работников массовых профессий железнодорожного транспорта из женщин». Была поставлена задача: подготовить 158 тысяч работников массовых профессий из числа женщин, поступивших на должности, не требующие определенного стажа работы на транспорте, 52 тысячи женщин подготовить без отрыва от производства для работы машинистами, их помощниками, диспетчерами, дорожными мастерами. Задача эта была выполнена.
Советские женщины становились рядом с мужьями, сыновьями, братьями и отцами, чтобы помогать защищать каждую пядь родной земли. Они в короткие сроки овладевали железнодорожными профессиями. Так, Аписа Омурова работала в депо Пишпек слесарем, затем помощником машиниста. За отличные показатели Президиум Верховного Совета Киргизской ССР наградил ее Почетной грамотой. А. Омурова окончила курсы машинистов и 8 июля впервые провела пассажирский поезд. Ее примеру последовали и другие. В депо Пишпек 8 женщин стали работать помощниками машинистов.
Разнообразные и сложные транспортные профессии освоили тысячи юношей и девушек. В воспитании новичков активно участвовали и ветераны-пенсионеры, не пожелавшие сидеть без дела в эти грозные и суровые дни.
Помощь в овладении передовыми методами труда оказывали молодым стахановские школы. Такая школа работала, например, на станции Бойня Московско-Окружной дороги. Руководила ею старший весовщик Хлебникова, смена которой добилась уменьшения простоя вагонов под грузовыми операциями. Передовая производственница, мастер своего дела Хлебникова рассказывала о стахановских методах работы, обучала новичков эффективному использованию грузоподъемности вагонов.
Агитаторы и пропагандисты несли в массы страстное, вдохновляющее слово большевистской правды. И слово это глубоко проникало в сердца людей. С волнением воспринималась каждая весть, идущая с полей сражения, выслушивалось каждое сообщение об обстановке на фронте и в тылу. Массово-политическая работа велась на производстве, в красном уголке и общежитии, в поезде и на вокзале, на многих больших и малых станциях. Так, политотдел Илецкого отделения Оренбургской дороги вместе с райкомом ВКП(б) оборудовал на станции агитпункт для пассажиров, обеспечил регулярное снабжение проезжающих газетами, журналами, брошюрами, устроил витрины для сводок Совинформбюро, организовал в зале ожидания групповые читки, беседы, радиопередачи.
Такими же центрами массово-политической работы стали и агитпункты на станциях Улан-Удэ, Зима, Иркутск-ІІ, Нижнеудинск Восточно-Сибирской дороги. В Улан-Удэ среди тех, кто вел агитационно-массовую работу на вокзале, были руководящие партийные работники железнодорожных и территориальных организаций – секретарь райкома Васильев, заведующий отделом пропаганды и агитации райкома Ханин, начальник сектора пропаганды и агитации политотдела Житкевич и Другие.
Оценивая работу транспортников в начальный период войны, «Правда» в передовой статье писала:
«Наши железнодорожники с первых дней Отечественной войны с немецкими разбойниками показали себя достойными и славными помощниками Красной Армии. Работники транспорта осуществили большие воинские перевозки, связанные с мобилизацией в ряды Красной Армии. Они осуществили и осуществляют в громадных размерах перевозку людских пополнений, вооружения, боеприпасов, снаряжения и продовольствия для фронта. Буквально под вражеским огнем стойко работали и работают железнодорожники прифронтовых дорог…
Сколько инициативы, изобретательности, находчивости проявляют в суровые военные дни лучшие люди транспорта! Одни находят возможным собственными силами, не загружая промышленность, изготовлять оборудование, инструмент, запасные части; другие берутся за строительство бронепоездов; третьи строят поезда-бани для бойцов Красной Армии; четвертые выискивают всяческие возможности ускорения движения поездов, лучшего использования паровозов и вагонов, быстрейшего и в то же время доброкачественного ремонта подвижного состава, увеличения весовых норм поездов».
Железнодорожники всех профессий, командиры и политработники проявили стойкость и бесстрашие, мужество и доблесть, делали все, что в их силах, во имя победы над врагом.
ГЛАВА ТРЕТЬЯ
СУРОВЫЕ ДНИ ЭВАКУАЦИИ
С ИЮНЯ ПО ДЕКАБРЬ 1941-ГО
Эвакуация. Это слово, знакомое в мирное время лишь военным специалистам, в первые же дни войны всколыхнуло миллионы людей. Внезапное, вероломное нападение немецко-фашистских захватчиков на нашу Отчизну заставило советский народ предпринять огромные усилия для перебазирования предприятий и эвакуации населения из прифронтовых районов на восток, в глубокий тыл.
В первые же дни войны в Прибалтике, Белоруссии, на Украине, в Молдавии железнодорожники, спасая от врага советских людей и материальные ценности, проявляли инициативу, отвагу и мужество, действовали поистине героически. Но требовалась четкая организация. Нужен был центральный орган. И 24 июня 1941 года, на третий день войны, ЦК ВКП(б) и СНК СССР принимают решение создать Совет по эвакуации. Вскоре он был реорганизован. Его возглавил кандидат в члены Политбюро ЦК ВКП(б) Н. М. Шверник. Заместителями председателя назначены: А. Н. Косыгин и М. Г. Первухин – заместители Председателя Совнаркома СССР. В состав Совета вошли А. И. Микоян, М. 3. Сабуров и другие.
Задачи перед Советом стояли очень сложные. Надо было решать какие предприятия и учреждения подлежат вывозу, определять базы в тыловых районах для их размещения и возведения, рассматривать вопросы выделения для перевозок необходимого транспорта.
Совет руководил всей гигантской работой по перебазированию в глубокий тыл тысяч заводов и фабрик, вывозом огромных материальных ценностей, запасов зерна и другой сельскохозяйственной продукции, эвакуацией миллионов лю-Уполномоченные Совета на важнейших станциях железных дорог, в пунктах отгрузки и приема оборудования повседневно контролировали ход демонтажа предприятий, проследование поездов с людьми и оборудованием.
В первую очередь на восток вывозились предприятия оборонной промышленности. Фронт требовал, чтобы они как можно быстрее на новом месте начали выпускать во всевозрастающих количествах самолеты, танки, орудия, стрелковое оружие, боеприпасы. Любая задержка с перебазированием на восток предприятий, работавших на оборону, была чревата серьезными последствиями.
Работу следовало так организовать, чтобы предприятия до последнего момента перед эвакуацией давали фронту вооружение и боеприпасы. Устанавливалась строгая очередность отправки. Сначала вывозились техническая документация, оснащение заготовительных цехов. Затем металлорежущие станки, кузнечно-прессовое, термическое оборудование, материалы, задельные узлы и агрегаты. А сборочные цехи продолжали работать. Их оборудование отправлялось в самую последнюю очередь.
Вот что вспоминает Алексей Иванович Шахурин, который в 1940–1946 годах был народным комиссаром авиационной промышленности СССР: «Ночью еду по темной Москве в Кремль, в Совет по эвакуации, „выбивать“ эшелоны и вагоны под погрузку. Для авиации – первая очередь, но ведь вагоны нужны и другим. Поэтому строгая проверка: весь ли транспорт использован, насколько обоснована новая заявка… Благодаря особому вниманию к авиационной промышленности со стороны ЦК ВКП(б) и Совета по эвакуации подвижной состав поступал на заводы бесперебойно. Погрузка шла днем и ночью».
Больше ста предприятий авиационной промышленности были переброшены на Урал, в Сибирь, Среднюю Азию, на Дальний Восток. В числе авиационных предприятий – крупные самолето– и моторостроительные заводы, заводы по производству приборов и агрегатов. Они имели сложное оборудование, большие запасы сырья и материалов. Все это требовалось демонтировать, погрузить в железнодорожные вагоны и отправить за тысячи километров в глубь страны. На колесах, в движении оказалась тогда почти вся авиапромышленность.
Как проходила эвакуация, свидетельствуют следующие примеры.
Во время героической обороны Киева удалось вывезти 197 предприятий и более 350 тысяч жителей. С завода «Арсенал» вывезли полностью все материальные ценности. Ни один станок не достался врагу. Всего эшелонами отсюда ушло 1100 вагонов. Вместе с оборудованием выехали 2500 рабочих, служащих и инженерно-технических работников. Все эшелоны прибыли на Урал полностью и сравнительно быстро, примерно через две недели. Кроме «Арсенала», были перебазированы такие крупные предприятия, как «Большевик», машиностроительный завод имени М. Горького и другие заводы, фабрики, учреждения. Из столицы Украины отправили 450 эшелонов.
Враг постоянно бомбил днепровские мосты у Киева. И за рекой фашистские самолеты не раз атаковали эшелоны.
Для эвакуации из Киева детской костной туберкулезной больницы сформировали три эшелона. На вагонах – красные кресты, знаки «дети». Но разве это могло остановить гитлеровских стервятников? Два первых эшелона они разбомбили. Страшно было смотреть на изуродованные детские тела. Чтобы спасти детей третьего эшелона, его быстро отправили.
Части Красной Армии ценой огромных усилий и потерь сдерживали наступление вражеских полчищ. В считанные дни потребовалось погрузить оборудование заводов Днепропетровска. После получения решения правительства 7 августа 1941 года начали демонтаж оборудования цехов Днепропетровского трубопрокатного завода имени В. И. Ленина. Эвакуацией оборудования наиболее важных цехов руководили непосредственно директор завода С. Е. Василенко и главный инженер Н. А. Тихонов. Здесь в Днепропетровске Н. А. Тихонов начинал свою трудовую деятельность помощником машиниста паровоза на железной дороге, окончил техникум железнодорожного транспорта, а затем горный институт.
9 августа отошел первый эшелон с оборудованием, за ним в течение шести дней были отправлены еще шесть. Последний, девятый эшелон прибыл в Первоуральск 6 сентября.
Велась погрузка оборудования Запорожского завода авиапромышленности. Бомбили фашисты железнодорожный узел жестоко. Но как только бомбежка чуть стихала, поврежденные пути восстанавливали. И под покровом ночи эшелоны с оборудованием и людьми уходили на восток. Погрузка продолжалась и после того, как гитлеровцы заняли остров Хортицу и стали обстреливать территорию завода из орудий и минометов. Вывезли все, что можно было погрузить.
Первый эшелон с оборудованием из Запорожья ушел 20 августа, а уже к 25 августа из этого крупного узла отправили 365 вагонов. Особенно большие трудности были при эвакуации «Запорожстали». Возник вопрос: как перевозить станины прокатных станов и другие громоздкие тяжеловесные детали. В начале мощных транспортеров в наличии не оказалось. Тогда усилили четырехосные платформы. Перегруз доходил до 50 процентов. Использовали и тендерные тележки паровозов рии ФД. Потом пришли транспортеры. Всего для вывоза оборудования «Запорожстали» потребовалось 12 435 вагонов.
Сталинская (ныне Приднепровская) железная дорога стала объектом вражеских бомбардировок. Эшелоны двигались иногда в «затылок» друг другу, на расстоянии буквально нескольких сотен метров. Чтобы не допустить заторов в узлах, работники магистрали во главе с начальником дороги Н. Т. Закорко действовали четко, умело организовывали свой труд, проявляли немалое мужество.
Так, 15 августа на станции Нижнеднепровск-Узел вражеская авиация сильно повредила пути одного из парков. А на станции и на подходах к ней – много поездов с ранеными, эвакуируемыми людьми и грузами, с горючим. Старший помощник начальника станции Н. А. Кривенко в это время был свободен от дежурства. Но он первым из командиров прибыл к месту разрушения и взял на себя руководство ликвидацией последствий вражеского налета. Железнодорожники быстро растаскивали поврежденный подвижной состав, выводили вагоны из опасной зоны, восстанавливали путь.
Эвакуация оборудования завода в тыл страны
Героически действовал в критической ситуации начальник службы пути дороги Н. В. Кочетков. В конце августа, когда вражеской артиллерией был поврежден уже подготовленный к взрыву мост через Днепр, под его руководством железнодорожники, рискуя жизнью, вели восстановительные работы на заминированном объекте, чтобы спасти застрявшие на левом берегу локомотивы и вагоны.
С начала эвакуации и по 24 сентября на Сталинской железной дороге было загружено и вывезено 63 тысячи вагонов.
В сложнейшей обстановке пришлось эвакуировать предприятия Донбасса, Приазовья, Харькова. Менее пяти суток было в распоряжении людей, отправлявших на восток оборудование такого гиганта металлургии, как Макеевский завод имени Кирова.
Героически работали железнодорожники и при эвакуации предприятий Таганрога. Наши войска десять суток отстаивали станцию. И все эти дни и ночи оперативная группа во главе с заместителем начальника Северо-Кавказской железной дороги Д. М. Калабуховым организовывала подачу вагонов под погрузку оборудования предприятий, вывоз и продвижение поездов. Несмотря на массированные удары авиации противника, артобстрел, повреждения ликвидировали быстро и поезда шли. Молодой машинист Василий Рак почти 17 суток не покидал паровоза. Благодаря его самоотверженной работе буквально на виду у врага удалось отправить в тыл 11 составов. За это машинист награжден медалью «За отвагу».
Смело, отважно действовал и начальник станции Таганрог Сумин. Рискуя жизнью, он отцеплял горящие цистерны, а когда его охватило пламя, приказал пожарникам направить на него все стволы брандспойтов. Решительно действовал и заместитель начальника Ростовского отделения движения Филицин. Он быстро организовал заделку пробоин в одной из цистерн с бензином и состав с горючим был спасен. Почти без отдыха трудились заместители начальника станции Таганрог Коваленко и Дорохов. Они были на самых трудных, самых ответственных участках. Когда требовалось, работали за стрелочников, составителей, сцепщиков.
Высокую организованность и мужество в суровые дни эвакуации проявили железнодорожники Южной во главе с начальником дороги С. В. Кутафиным. По-скоростному пропускали составы с людьми, оборудованием, материальными ценностями, идущие на восток, делали все возможное, чтобы найти погрузочные ресурсы для перебазирования в тыл предприятий и в первую очередь индустрии Харькова. Из города отправили 320 эшелонов с оборудованием. Велики здесь были и людские перевозки. Ведь эвакуировали не только местных жителей, но и тысячи людей, вывезенных ранее из западных областей республики. В короткий срок было сформировано и отправлено в глубокий тыл 275 эшелонов с людьми.
Эвакуировались и предприятия, расположенные в западных областях РСФСР. 3 июля был получен приказ наркома тяжелого машиностроения об эвакуации из-под Брянска (город Бежица) крупного паровозостроительного завода «Красный Профинтерн» в Красноярск.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74