Немалую заботу в НКПС и на дорогах вызывали перевозки каменного угля и руднометаллургического сырья. Созданные в 1943 году кольцевые маршруты и введенная НКПС жесткая система регулирования большегрузными полувагонами дали положительные результаты. Однако на ряде дорог часть кольцевых маршрутов расформировали. В связи с этим Центральное управление движения НКПС приняло меры к незамедлительному восстановлению недостающего количества маршрутов. Установили конкретные станции их формирования. В НКПС образовали специальную диспетчерскую группу по контролю за продвижением груженых и порожних маршрутов, приписанных к Кузнецкому и Карагандинскому бассейнам.
Важное значение имело постановление Государственного Комитета Обороны от 10 января 1944 года об ускорении погру-зочно-разгрузочных работ на крупных промышленных предприятиях и установлении твердых норм суточной выгрузки.
В результате проведенных мероприятий улучшилось снабжение промышленности топливом и руднометаллургическим сырьем. Об этом свидетельствуют данные среднесуточной погрузки в вагонах:
Государственный Комитет Обороны 22 августа 1944 года поставил перед железнодорожниками задачу значительно сократить время оборота вагона и уже в сентябре ускорить оборот на 30,5 часа.
В передовой статье 13 сентября 1944 года, озаглавленной «Ускорить оборот вагонов – важнейшая задача», газета «Правда» призывала работников промышленности и транспорта установить тесный деловой контакт, развернуть комплексное социалистическое соревнование транспортных цехов и железнодорожных станций. Подчеркивалось, что местные партийные организации обязаны систематически заниматься делами железных дорог, знать их узкие места, своевременно принимать меры к преодолению возникающих трудностей.
Центральные Комитеты КП(б) Украины и Белоруссии, Московский, Свердловский, Пермский, Новосибирский, Челябинский обкомы ВКП(б) приняли специальные постановления об оказании помощи железным дорогам в организации перевозок и содержании хозяйства, усилении массово-политической работы. По инициативе партийных организаций развернулось социалистическое соревнование между работниками подъездных путей и станций за сокращение простоев вагонов под погрузкой и выгрузкой. Агитаторы и пропагандисты умело разъясняли важное значение совместных усилий железнодорожников и коллективов промышленных предприятий по улучшению работы транспорта. В памятке агитатору, изданной «Гудком», говорилось: «Железнодорожник, помни! Если ускорить оборот вагона на всей сети на один час, это даст дополнительно для погрузки 250 вагонов в сутки, в которых можно перевезти: 250 самолетов, или 500 пушек, или 375 автомашин, или 250 тяжелых танков».
Большая организаторская и политико-воспитательная работа дала хорошие результаты. Оборот вагона против 1943 года удалось ускорить на 32 часа. Простои на промежуточных станциях сократились на 4,3 часа, на технических станциях на 8,8 и на грузовых на 6,6 часа. Благодаря ускорению оборота ежесуточно высвобождалось для дополнительных перевозок по 73,6 тысячи вагонов.
Специалисты Центрального управления паровозного хозяйства и Управления паровозоремонтными заводами НКПС разработали комплекс мер по повышению надежности паровозов. Предусматривалось за январь – апрель 1944 года выполнить подьемочный ремонт 5000 и средний 700 паровозов. Депо Омской дороги должны были выпустить из подъемочното ремонта не менее 40 паровозов серии СОК, Южно-Уральской – 40 паровозов серии ФД, Свердловской – 20 паровозов серии ФД, Карагандинской–18 и Оренбургской не менее 30 паровозов серии СО\
Большие осложнения вызвала острая нехватка колесных пар локомотивов. Чтобы облегчить положение, разрешили для устранения местного проката бандажей производить их наплавку. Дорожные колесные мастерские должны были к маю отремонтировать две тысячи паровозных и 1560 тендерных колесных пар. На освобожденных дорогах организовали базы запаса колесных пар НКПС. Восстанавливался колесный цех на Воронежском паровозоремонтном заводе.
Принимались меры по увеличению выпуска запасных частей. В паровозных депо и на заводах внедрялась отливка деталей центробежным способом и другие новшества.
Действенную помощь транспорту в оздоровлении локомотивного парка оказывали местные партийные и советские органы. Промышленные предприятия Москвы взяли шефство над паровозным парком. МК ВКП(б) принял специальное постановление, обязывающее предприятия области оказывать помощь железнодорожникам в ремонте паровозов.
Совершенствовалась работа аппарата НКПС. Кроме общих сетевых вопросов, специалисты детально рассматривали положение на каждой железной дороге, вникали в деятельность станций, депо и других линейных предприятий. Это помогало быстрее устранять недостатки, улучшать содержание хозяйства, обеспечивать устойчивое выполнение плана перевозок, ускорять продвижение вагонопотоков. У наркома детально рассматривалась деятельность железных дорог, в том числе Казанской, Юго-Восточной, Омской, Северной, Северо-Донецкой, Львовской, Южно-Уральской, Свердловской, Оренбургской и Дальневосточной.
Настойчиво преодолевая трудности, железнодорожники в 1944 году справились с возложенными на них задачами.
План отправления грузов был перевыполнен на 4,7 процента. Сверх плана отправлено 16 миллионов тонн грузов, в том числе строительных материалов 5 миллионов тонн, леса 3 миллиона тонн, черных металлов, нефтепродуктов и дров по 2 миллиона тонн. По сравнению с 1943 годом погрузка возросла на 21,8 процента.
План грузооборота выполнен на 109 процентов и пассажирооборота – на 126,7 процента.
Значительно возрос объем перевозок пассажиров в дальнем и местном сообщениях:
Для освоения этих перевозок в условиях ограниченной пропускной способности на ряде направлений увеличили количество вагонов в поездах.
Коммунистическая партия мобилизовывала железнодорожников на решение сложных военно-хозяйственных задач. Ряды коммунистов, работавших во всех подразделениях железнодорожного транспорта, за год увеличились на 13,5 процента. Число членов ВКП(б) достигло на железных дорогах 219 775 человек. Они показывали пример ударного, высокопроизводительного труда.
Укрепилась дисциплина и повысилась организованность. Широкий размах в 1944 году получило социалистическое соревнование. Победителям ежемесячно присуждались переходящие Красные знамена ГКО и НКПС. Шесть раз за год удостаивались Красных знамен ГКО коллективы железных дорог – Сталинской (начальник дороги Н. Т. Закорко) и Октябрьской (Б. К. Саламбеков), пять раз – Западной (В. П. Егоров) и Южной (С. В. Кутафин), четыре раза – Кировской (П. Н. Гарцуев), три раза – Белорусской (Н. И. Краснобаев).
Победителями социалистического соревнования стали коллективы управлений военно-восстановительных работ: № 1 (начальник управления Ф. Н. Доронин), № 2 (В. Е. Матишев), № 3 (П. А. Кабанов), № 4 (А. П. Смирнов), № 5 (Н. В. Зверев), № 7 (М. Т. Ступаков), № 8 (А. Д. Шишкин), № 9 (П. И. Бакарев), № 10 (И. С. Картенев), № 12 (П. М. Зернов), № 14 (С. Н. Беляев), № 20 (Н. В. Борисов).

ГЛАВА ДЕСЯТАЯ
КОЛОННЫ ПАРОВОЗОВ ОСОБОГО РЕЗЕРВА
НОВЫЕ МОБИЛЬНЫЕ ПОДРАЗДЕЛЕНИЯ СЛУЖАТ ФРОНТУ
Массовость воинских перевозок, их оперативность и сложные условия военного времени требовали особенно быстрого маневрирования локомотивным парком.
Имевшаяся стационарная ремонтная база на прифронтовых железных дорогах, обычный порядок обслуживания поездов паровозами на установленных тяговых плечах не отвечали возникшим условиям. Ремонт и экипировка паровозов, обеспечение их бригадами, а также контроль за оборотом паровозов должны были осуществляться часто в полевых условиях вдали от депо. Требовалось быстро переформировать состав, исправить автотормоза, снабдить вручную паровоз водой или углем. Следовательно, нужна была иная организационная структура.
Комплексным решением проблемы стало создание совершенно нового вида специальных формирований в виде колонн паровозов особого резерва, изменение методов технического содержания и эксплуатации локомотивов.
Некоторый опыт организации подобных подразделений уже был. Еще задолго до войны на особо напряженные участки некоторых железных дорог направлялось определенное количество паровозов с приспособленными для жилья вагонами (турными). Кроме машинистов, помощников машинистов и кочегаров, в каждом вагоне находились слесарь и проводник. Паровоз с прикрепленным к нему турным вагоном мог вести поезд на участках вдвое, втрое большей протяженности. Когда истекало время работы одной паровозной бригады, ее подменяла на любой станции другая, а первая отдыхала в турном вагоне. На продолжительных стоянках слесарь и находившиеся на работе машинист, помощник и кочегар выполняли мелкий ремонт. Такая организация помогла освоить увеличившийся объем перевозок на ряде решающих дорог – Омской, Южно-Уральской и некоторых других.
Первые колонны паровозов особого резерва были организованы осенью 1941 года в Московском узле. Формировали их в депо Ильича, Подмосковная и других. Было создано 11 колонн. Они приняли участие в битве под Москвой.
Сразу стали видны преимущества мобильных подразделений – оперативность, маневренность, возможность сосредоточивать перевозочные средства в районах концентрации войск, способность работать на больших полигонах в отрыве от ремонтных баз. В условиях военного времени это был очень эффективный способ организации перевозок, эксплуатации и обслуживания локомотивного парка.
По решению Государственного Комитета Обороны НКПС организовал на прифронтовых и тыловых дорогах 35 колонн паровозов особого резерва НКПС (ОРКП) с общим количеством 750 паровозов.
Каждую колонну возглавляли начальник и комиссар (позднее заместитель по политчасти). На эти должности назначались, как правило, руководители служб, отделений, партийные работники. Колонна состояла из рот (по пять паровозов в каждой). Команда, обслуживавшая паровоз, составляла взвод, оторый возглавлял старший машинист. Весь личный состав колонн перевели на военное положение. Бойцам и командирам присвоили воинские звания, выдали оружие, военную форму. Они находились на довольствии в воинских частях. При обслуживании прифронтовых дорог колонны автоматически поступали в подчинение командования фронтов и армий.
Колонна особого резерва обычно состояла из 30 паровозов. Но некоторые колонны формировались из 20 и даже из 15 локомотивов. Каждый паровоз закреплялся за определенной комплексной командой, состоящей из двух локомотивных и двух кондукторских бригад, двух поездных вагонных мастеров и одного проводника. Слесаря в команде не было. Но все машинисты, помощники машинистов, кочегары, кондукторы, поездные вагонные мастера осваивали слесарное дело, электросварку, котельные работы. Практически каждый член команды мог подменить своего товарища. И такая подмена в фронтовой обстановке широко применялась.
К паровозу прицепляли турный вагон, обычно крытый четырехосный с автоматической сцепкой, чтобы можно было поставить в любом поезде вслед за паровозом. Турный вагон был своеобразным общежитием на колесах.
То, что команда все время находилась рядом с локомотивом, способствовало широкому применению лунинского метода ухода за машиной. При длительной остановке поезда все шли к паровозу, осматривали его и производили необходимый ремонт. Хозяйское отношение к локомотиву позволяло длительное время не ставить его в депо на ремонт и водить поезда на больших полигонах.
Колонны паровозов особого резерва НКПС по-настоящему боевое крещение получили во время Сталинградской битвы. С июня 1942 года по январь 1943 года в район Сталинграда по железным дорогам Арчединского и Астраханского ходов колоннами было доставлено 3269 эшелонов с войсками и 1052 поезда с боеприпасами – всего свыше 200 тысяч вагонов.
Колонна паровозов особого резерва НКПС № 10 формировалась на станции Ожерелье из железнодорожников, эвакуированных с Южной магистрали. Когда поступил приказ срочно перебросить все паровозы в район Сталинграда, осмотр и ремонт локомотивов не закончили. Доделывали мелкие работы уже в пути, хотя ни один паровоз резервом не ушел. Повели поезда с войсками, боеприпасами, боевой техникой, продовольствием.
Еще в Ожерелье на некоторые составы обрушила свой смертоносный груз авиация противника. Поезд с боеприпасами, который вела бригада машиниста Н. М. Рубана, атаковала группа самолетов. Погиб машинист, получили тяжелые ранения помощник машиниста И. Г. Скибин, кочегар И. Ф. Адонин. Поезд остановился. Замерший на пути состав – легкая добыча для врага. Нужно срочно его спасать. Место погибших занимает бригада машиниста А. И. Гисиса, и эшелон идет дальше. Но самолеты продолжают атаковать беззащитный поезд. Сраженный осколком падает второй машинист. Довели до станции поезд помощник машиниста и кочегар.
В октябре 1942 года бригада машиниста И. Н. Шаповалова вела к Сталинграду поезд с танками. Обстановка сложилась такая, что никто не знал, на каком километре можно было ждать встречи с войсками врага. Вблизи станции Котлубань прорвавшиеся вражеские танки стали в упор расстреливать эшелон. Прямо с платформ наши танкисты открыли ответный огонь. Но лишенные маневра машины оказались более уязвимыми, чем немецкие, а сойти с платформ под откос на высокой насыпи они не могли. Нужно было срочно уводить состав, укрыть его от снарядов и выгрузить боевые машины. В это время машиниста ранило осколком снаряда. Теряя силы, Шаповалов довел поезд до выемки и остановил. Прямо с платформ танки пошли в атаку. Часть машин врага была уничтожена, остальные отступили. Наши танки остались вблизи станции держать оборону. Порожний состав вывел из зоны боевых действий машинист П. В. Шевченко, сменивший своего раненого товарища.
В ноябре 1942 года колонну паровозов особого резерва НКПС № 10 перебросили обслуживать участок Астрахань – Сталинград. По этой линии защитникам волжской твердыни подвозили горючее с Кавказа. Авиация противника стремилась вывести линию из строя. Бригада машиниста Ф. А. Каплуна вела состав с бензином. На станцию Верхний Баскунчак прибыли благополучно. Осмотрели вагоны, пополнили запасы поды и угля и вдруг появились немецкие бомбардировщики. Обрушился бомбовый удар огромной силы. Десятки вагонов разбиты, пострадали паровозы. Загорелись две последние цистерны и в поезде Каплуна. Если их не отцепить, а остальные не увести в безопасное место, – беда будет большая. Погибнет не только этот состав, который так ждут защитники Сталинграда, но и взлетит на воздух вся станция, надолго остановится движение поездов.

Е. М. Чухнюк – машинист колонны паровозов особого резерва НКПС № 4, Герой Социалистического Труда
Отцеплять горящие цистерны побежал старший кондуктор Гриша Лейфер. Ему всего 17 лет, но он уже сопровождал несколько поездов. От горящих цистерн нестерпимый жар. Дымится одежда. Каждую секунду может произойти взрыв. Несмотря на смертельную опасность, Г. Лейфер с трудом Развинчивает сцепку между последними вагонами. Она плохо поддается. А время летит. Вот-вот огонь перекинется на соседние цистерны. Юноша спешит изо всех сил. Вот уже снята одна стяжка, другая. Загорелась одежда. Гриша выскакивает на междупутье и подает машинисту сигнал ехать вперед. Едва поезд отошел, как над путями взвилось облако дыма и огня, раздался оглушительный грохот: взорвались горящие цистерны. Почти весь состав удалось спасти, но юного героя не стало.
В один из дней обороны Сталинграда машинист паровозной колонны № 10 Александр Иванович Покусай вел поезд с танками. Неожиданно налетели вражеские бомбардировщики. Осколками бомб пять работников комплексной бригады были выведены из строя, сам Покусай ранен. Паровоз получил повреждения. Бригада быстро устранила их и своевременно доставила транспорт по назначению. Во время выгрузки на станции Арчеда поезд подвергся повторному налету вражеской авиации. Паровоз и тендер получили много пробоин. Были убиты два работника бригады. Раненый машинист А. Покусай не оставил своего поста и доставил поврежденный паровоз на базу.
Во время Сталинградской битвы в колонне паровозов особого резерва НКПС № 4 работала бригада Елены Мироновны Чухнюк. За реверс паровоза Е. М. Чухнюк встала в депо Гомель. Она водила тяжеловесные поезда, ухаживала за своим паровозом по-лунински, в каждом рейсе экономила топливо. Лена, так звали ее паровозники Гомеля, на своем Эш 4050 вела на восток поезд с ценным грузом, доставила его в Елец, затем в Москву, где формировалась колонна паровозов особого резерва НКПС № 4. Елена получила назначение: возглавить комплексную бригаду паровоза Эм 723–88.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74