Вагон помещают обыкновенно непосредственно за тендером.
Были сделаны попытки пользоваться движением поезда для приведения в действие динамо машины или пользоваться паром котла паровоза; но они оказались безуспешными: ибо в первом случае увеличивается значительно сопротивление движению и освещение прекращается во время остановок поезда на станциях, а во втором пришлось бы увеличить паропроизводительность котла паровоза, увеличив его размеры.
Для поддержания в В. в холодное время температуры от 10 до 16° P. устанавливают в каждом вагоне отдельно чугунный печи или водогрейные котлы с распределением горячей воды по трубам в вагоне, или же отопляют паром. Нагревание по первым двум, наиболее простым способам происходит чрезвычайно неравномерно и требует большой бдительности истопника и вагонной прислуги. Нагревание вагонов паром производится при помощи особого парового котла, помещающегося в отдельном вагоне в середине поезда, от которого идут трубы по всем В. Способ этот, наиболее совершенный, обходится, однако, очень дорого. В Зап. Европе, в особенности во Франции, употребляются часто свинцовые грелки, наполненные горячей водой, которые кладутся под сидения и под ноги пассажирам. На местах остановок поезда происходит перемена остывших грелок на новые, горячие, при чем двери вагона, конечно, открыты, что беспокоит пассажиров. При всех системах почти одинаково не устранена неравномерность распределения тепла в вагоне.
В. со сквозным ходом снабжаются всегда по обоим концам закрытыми или открытыми площадками, от которых спускаются по обеим сторонам ступени. Ходовая часть, или тележка В., на которой утверждается кузов, состоит из железной рамы, под которой помещаются колеса. Колеса связываются попарно осью, с которою они соединены наглухо; концы оси выступают за плоскости колес, и обделанные спицами (шипами) утверждаются в буксах. Над буксами помещаются рессоры, в которые и укрепляется рама В. Число пар колес в пасс. В. бывает обыкновенно от двух до четырех и расстояние между ними зависит от длины В. и от наименьшего радиуса поворота пути. Вообще же это расстояние не должно быть менее 2,5 метр. и по возможности не более 4 метр. Зависимость числа пар колес от длины вагона такова: при двух парах колес и нормальной длине между осями (4 метра) длина вагона должна быть 7 метр. или 22 фута. Лучше при увеличении длины вагона увеличивать число пар колес, а не расстояние между осями. При трех парах колес и 7 м. расстояния между осями длина В. будет 11,9 м. (39 ф.); при нормальном расстоянии в 4 м. между осями, длина вагона будет 11 м. (36 фут.), а наибольшая предельная длина вагона при трех парах колес будет 18,3 метр. (60 фут.). При трех парах колес, в расстоянии 4-х метр. ось от оси, необходимо для плавного прохода по кривым радиусом в 180 метр., чтобы средняя пара имела некоторую игру по направлению длины оси.
При расположении 8 колес (4 пар) под В. связывают по две оси на одной общей тележке, которые и помещаются под концами вагона. Тележки эти утверждаются к раме при помощи вертикальных шкворней, которые дают им возможность несколько поворачиваться в горизонтальной плоскости. Расстояние между осями в каждой тележке 2 метра, а расстояние между шкворнями, центрами тележек, берется смотря по длине В.; так чтобы свесы по концам В., над шкворнями, не превышали 3 метр. Такое устройство тележек даст возможность длинным вагонам проходить по закруглениям весьма малого радиуса совершенно плавно, так как тележки будут всегда сами устанавливаться осями нормально пути. Однако, может случиться, что тележка, повернутая относительно оси вагона, при сходе с кривой части пути на прямую сохранит иногда это кривое положение и может причинить сход В. с рельсов.
Вес пасс. В. рассчитывается так, чтобы на каждую ось приходилось давление не более 800 пудов; собственный вес вагона (III кл.) или так называемая тара составляет для В. с двумя, тремя и четырьмя осями последовательно 480, 720 и 1000 пудов. Вагоны I и II класса о 3-х осях весят 800 пуд. В. пульмановские о 4 осях – 1200 п. Большим весом этих вагонов достигается более спокойное их движение. Диаметры колес обыкновенно равны 1 метру, что при большой скорости движения (50 верст в 1 час) дает около 17500 оборотов колеса в 1 час, почти 5 обор. в секунду. Ежегодный пробег пасс. В. на наших дорогах составляет около 35000 до 40000 вер. Продолжительность службы таких вагонов, при исправном постоянном ремонте, составляет в среднем 15 лет.
Кроме упомянутых здесь пасс В., имеются на дорогах В. почтовые, для передвижения почты и помещения почтовых чиновников и почтальонов, В. для лиц инспектирующих дорогу, и служебные и кондукторские, в которых помещается служебный персонал, находящийся при поезде. Для кондукторов имеются, кроме того, особые отделения при пассажирских вагонах.
В., входящие в состав поезда, стягиваются плотно друг с другом при помощи стяжных крюков, помещаемых по обоим концам В., против оси его, и прикрепляются к раме пружинною связью. По обеим сторонам стяжных крюков располагаются буфера. На всех пасс. В. помещаются на колесах тормоза, нажимаемые на шины колес для более скорой остановки поезда. Товарные вагоны устраиваются в общем так же как и пасс. Б., но всегда на двух парах колес, в расстоянии 12 – 15 футов (3,6 м. – 4,6 м.). Общая длина кузова тов. В. от 20 до 22 фут. (6 – 6,7 м.) и длина между буферами делается в 25 фут. (7,6 м.). Кузов, деревянный, или ограничивающийся открытой платформой, к которой приделывают съемные бока, или же состоит из платформы с крышей на сплошных деревянных стенах, причем по середине длинных сторон стен помещаются раздвижные входные двери.
Вес тов. В. бывает обыкновенно около 300 пудов, а груз, поднимаемый им, – от 600 до 750 пудов, так что на каждую ось вагона приходится давление от 450 до 525 пудов. При таком же диаметре колес, как и у пасс. В., и при средней скорости движения в 15 верст в час, колесо в это же время делает 5250 оборотов, т.е. 1,5 обор. в секунду, и при среднем его годовом пробеге в 16000 верст и при постоянном ремонте служба их продолжается от 12 до 20 лет.
Тов. В. не все снабжаются тормозами, но при составлении поездов число тормозов рассчитывается в зависимости от уклонов пути и от скорости движения. Вообще при скоростях в 15 – 20 верст для товарных поездов, в 30 для обыкновенных пасс. поездов и в 35 – 40 для скорых, почтовых и курьерских поездов, на 100 осей число тормозов определяется.
При уклоне в 1/500 в 6, 9, 14 и 19 При уклоне в 1/200 в 8, 12, 16 и 21 При уклоне в 1/100 в 12, 16, 20 и 25 При уклоне в 1/50 в 20, 24, 28 и 40
Для перевозки по ж. д. специальных товаров, как то: мяса, молочных продуктов, зерна россыпью, каменного угля, керосина и нефтяных продуктов, пороха и проч. устраиваются отдельные вагоны, в которых только эти товары перевозятся. Сюда относятся вагоны-ледники, наливные вагоны, вагоны каменноугольные, вагоны хлебные и другие. Так как перевозка товаров в таких В. производится только по одному направлению дороги, то они должны идти обратно порожними, что отзывается неблагоприятно на стоимости перевозки, а потому ныне приспособляют обыкновенные товарные В. для этих товаров в особенности на случай перевозки зерна, каменного угля и взрывчатых составов. Для последних требуется, между прочим, ясное наружное различие вагона от других вагонов поезда, во избежание несчастья от могущих быть взрывов. Для перевозки войска и рабочих, отправляющихся на заработки, приспособляются крытые тов. В. устройством в них деревянных скамеек. Таким образом приспособленные вагоны для перевозки рабочих носят на некоторых дорогах название В. IV класса, в которых проездная плата значительно понижена. – Равным образом устраиваются в крытых товарных вагонах стойла для лошадей и рогатого скота, и кладется подстилка. Обыкновенные крытые товарные вагоны вмещают в себе 40 человек или 6 лошадей или 8 до 10 голов рогатого скота.
На конно-железных дорогах употребляются вагоны особого устройства, приспособленные для конной тяги, более легкой конструкции.
А. Нюберг.
Вадуц
Вадуц (Vaduz) – главный город княж. Лихтенштейнского, 465 м. над ур. моря, на правом берегу Рейнской долины, у подножья Гипсовой горы (Gipsberg); насчитывает до 1000 жит.
Вазари
Вазари (Giorgio Vasari) – живописец, архитектор и писатель, прозванный Аретино, родился в Ареццо (1512 – 1574). Самая большая заслуга его перед потомством заключается в его книге под загл.: «Le Vite de'piu eccelenti Pittori, Scultori e Architetti», которая была окончена в 1550 г., а вторым дополненным изданием с приложением портретов знаменитых художников вышла в 1568 г. В этом сочинении. хотя и нет строгой критики, тем не менее заключается столько драгоценных для нашего временя сведений, что, если бы она не существовала, то в истории итальянского искусства был бы большой пробел. В. в своей книге говорит весьма подробно и о своей художественной деятельности и не стесняется отдавать себе, что он считал справедливостью. Позднейшие издания, снабженные комментариями разных авторов, выходили много раз в прошедших столетиях и в нашем; в 1878 г. сочинение В. вышло во Флоренции под редакцией Миланези. Сочинение Вазари переведено на французский и немецкий языки. Первым учителем В. был французский художник, Гильом де Марсилья, расписывавший стекла церкви в Ареццо, когда В. не было еще 12 лет. Вскоре после того он был замечен кардиналом Кортоне и отвезен в Флоренцию, где учился под руководством Андрея дель Сарто и знаменитого МикельАнджело. Кортоне доставил молодому В. покровительство Александра и Ипполита Медичи, которые, впрочем, вскоре были принуждены покинуть Флоренцию. В. возвратился в Арепцо, где он получил некоторые заказы и даже стал исполнять трудные работы стенной живописи фрескою. Художник Россо, одновременно скульптор, живописец и архитектор, уже достигший тогда большой известности, прибывший для работ в Ареццо, дал несколько советов молодому В., который впоследствии подробно описал жизнь и труды своего нового наставника. В. получил от Россо даже поручение исполнить одну картину по его рисункам. В это время В. должен был, за смертью своего отца, принять на свое попечение трех сестер и двух братьев; это обстоятельство побудило его поскорее искать выгодной работы. Несколько времени он обучался золотому и серебряному мастерству, которое в то время граничило с искусством. Флоренция, где он уже несколько месяцев занимался этим делом, подверглась осаде в 1529 г., что заставило В. переехать в Пизу, и там он снова предался живописи; в это время ему было только 17 лет. Тогда начался ряд его путешествий по Италии и поисков за работою; при этом он счастливо встретился с одним из первых своих покровителей, Ипполитом Медичи, который взял его с собою в Рим, где В. стал неутомимо и настойчиво трудиться, и вскоре получил от своего покровителя заказ написать картину «Венера и Грации». Когда Карл V (1531) восстановил власть Медичисов во Флоренции, В. отправился туда к герцогу Александру, большому почитателю живописи, и был принят и помещен наилучшим образом. Во дворце герцога В. написал несколько картин и портрет Александра, а вскоре затем получил занятия архитектурно-декоративные, к которым он обнаружил большую способность. Один из первых случаев выказать свой талант представился ему при торжественном въезде Карла V в Рим (1536), когда нужно было сочинить разные декоративные постройки. В эту эпоху своей жизни В. написал для монастыря св. Клары в Ареццо картину «Благовещение»; в Лувре находится картина В. такого же содержания (La salutation angelique) и даже, вероятно, та самая, которая была в Ареццо. В 1537 г. Александр Медичи был злодейски умерщвлен и В. снова остался без покровителя; но так как он, несмотря на свой только двадцатипятилетний возраст, уже приобрел большую известность, то стал получать различные приглашения. После многих поездок он в 1540 г. работает в Болонье над картиной «Трапеза св. Григория», которая по сочинению, и отчасти по исполнению, считается одной яз лучших. Эта картина и теперь находится в Болонье и представляет для потомства еще тот интерес, что все лица этой картины суть портреты современников В. и все они поименованы в его книге. В работал чрезвычайно быстро, но, кроме того, он пользовался помощью многих молодых художников, имена которых он сохранил для потомства. К сожалению, достоинство таких произведений, из которых иные только прочерчены и едва протерты краской, не позволяют хвалить поспешность художника. В. не сознавал своих недостатков и, напротив, с особенным удовольствием описывает все свои работы в самых мелких подробностях. Несмотря на то, что В. был хороший рисовальщик, в его фигурах встречаются неправильности. Колорит же его вообще холодный и части картины не гармонируют между собою. Сочинение картин в редких случаях идет далее внешности, а глубины чувства нигде не видно.
Успех архитектурной деятельности В. был не всегда одинаков. Будучи весьма изобретателен по части декоративных построек, он не всегда был счастлив в монументальной архитектуре. Ему приписывают такие ошибки, что при переделке многих зданий он не умел понять характера старинных архитектурных форм, и делал добавления, которые шли с ними в разрез. Что касается до вновь построенных им зданий, то за некоторыми из них признают своеобразную красоту и оригинальность. Постройка для папы Юлия III в Риме и здание Uffizii во Флоренции, начатое Вазари, много говорят в пользу его архитектурного таланта. Ему же принадлежит совокупность зданий, составляющих дворец рыцарей св. Стефана в Пизе и многое другое.
Что касается сочинения В., задуманного им случайно по совету других, то он его исполнил насколько мог добросовестно. Когда часть рукописи была готова, он передал ее Аннибалу Каро, который помог ему своими замечаниями и советовал довести работу до конца. Позже монах Маттео Фаэтани; обладавший литературным образованием, по поручению В. сделал существенные, по собственному признанию автора, поправки в ней. По этим причинам книга была окончена только в 1550 г., но и тогда В. не был доволен ею, а продолжал собирать дополнительные сведения о деятельности художников, которых жизнь он описывал. Только через 18 лет после первого издания, его сочинение приняло тот окончательный вид, в котором дошло до нашего времени; это второе издание украшено портретами художников.
Ф. Петрушевский.
Вазов Минчов
Вазов Минчов (Иван) – один из самых известных современных болгарских писателей, род. 1851 г. Он посещал филиппопольскую гимназию, после чего занялся сам своим образованием, читая лучших европейских, а в особенности русских писателей. В 1876 г. В. принял участие в неудавшемся восстании и должен был спасаться бегством в Турцию и Румынию. В 1878 г. он, возвратившись на родину, сделался чиновником при рущукском губернаторе; в 1880 г. его избрали депутатом в румелийское «собрание». После 1886 г. В. снова должен был бежать из отечества и отправился в Россию, где написал лучшие свои произведения; когда в Болгарии было водворено спокойствие, В. возвратился из Poccии и живет теперь постоянно в Софии. Сочинения В. разделяются на поэтические и прозаические; к первым принадлежат «Препорец и Гусли» (1876), «Жалоба Болгарии» (1877), «Освобождение» (1878) – сборники политических стихотворений; последний исключительно посвящен восхвалению великодушия Александра II и богатырства русского войска. В 1879 году появилась народная поэма В. «Громада» и затем лирические сборники: «Гусла», «Поля и горы» и «Италия». В 1885 году В. издал сборник: «Сливница», где горько сожалеет о напрасно пролитой крови двух братских народов. Прозаические сочинения В. начали появляться позже, а именно после 1880 г.; к ним принадлежат: новеллы: «Хаджи Ахил», «Митрофан», «Отец Нистор», «Золотая гора», «Эпоха – кормилица великих людей» и др.; воспоминания: «Недавно», «Уголок Старой Планины», «Немилые нелюбимые» и «Путешествие по России». Лучшее прозаическое произведение В. – роман «Под игом», напечатанный 1890 г. Кроме того В. в 1885 г. издавал журнал «Зора», а теперь издает «Денницу».
И. Л.
Вайшии
Вайшии, вайши – третья каста среди исповедующих браминскую религию индусов. Обязанность ее членов составляют занятия земледелием, скотоводством и производством разных товаров.
Вакуф
Вакуф (по-арабски вакф, множ. вукуф; дословно – установление надзора) – термин мусульманского права, означающий имущество неотчуждаемое, изъятое из гражданского оборота, не могущее быть предметом частной собственности. Такими В. являются прежде всего земли, завоеванные мусульманами в священной войне против неверных. Они составляют неотчуждаемую собственность мусульманского государства, но прежним обладателям их предоставляется наследственное право владения и пользования, с тем, чтобы они платили за это известную повинность (харадж).Если подобная земля перейдет, впоследствии, по наследству или иным способом в руки мусульманина, то этот переход не освобождает ее от обязательной повинности;
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74
Были сделаны попытки пользоваться движением поезда для приведения в действие динамо машины или пользоваться паром котла паровоза; но они оказались безуспешными: ибо в первом случае увеличивается значительно сопротивление движению и освещение прекращается во время остановок поезда на станциях, а во втором пришлось бы увеличить паропроизводительность котла паровоза, увеличив его размеры.
Для поддержания в В. в холодное время температуры от 10 до 16° P. устанавливают в каждом вагоне отдельно чугунный печи или водогрейные котлы с распределением горячей воды по трубам в вагоне, или же отопляют паром. Нагревание по первым двум, наиболее простым способам происходит чрезвычайно неравномерно и требует большой бдительности истопника и вагонной прислуги. Нагревание вагонов паром производится при помощи особого парового котла, помещающегося в отдельном вагоне в середине поезда, от которого идут трубы по всем В. Способ этот, наиболее совершенный, обходится, однако, очень дорого. В Зап. Европе, в особенности во Франции, употребляются часто свинцовые грелки, наполненные горячей водой, которые кладутся под сидения и под ноги пассажирам. На местах остановок поезда происходит перемена остывших грелок на новые, горячие, при чем двери вагона, конечно, открыты, что беспокоит пассажиров. При всех системах почти одинаково не устранена неравномерность распределения тепла в вагоне.
В. со сквозным ходом снабжаются всегда по обоим концам закрытыми или открытыми площадками, от которых спускаются по обеим сторонам ступени. Ходовая часть, или тележка В., на которой утверждается кузов, состоит из железной рамы, под которой помещаются колеса. Колеса связываются попарно осью, с которою они соединены наглухо; концы оси выступают за плоскости колес, и обделанные спицами (шипами) утверждаются в буксах. Над буксами помещаются рессоры, в которые и укрепляется рама В. Число пар колес в пасс. В. бывает обыкновенно от двух до четырех и расстояние между ними зависит от длины В. и от наименьшего радиуса поворота пути. Вообще же это расстояние не должно быть менее 2,5 метр. и по возможности не более 4 метр. Зависимость числа пар колес от длины вагона такова: при двух парах колес и нормальной длине между осями (4 метра) длина вагона должна быть 7 метр. или 22 фута. Лучше при увеличении длины вагона увеличивать число пар колес, а не расстояние между осями. При трех парах колес и 7 м. расстояния между осями длина В. будет 11,9 м. (39 ф.); при нормальном расстоянии в 4 м. между осями, длина вагона будет 11 м. (36 фут.), а наибольшая предельная длина вагона при трех парах колес будет 18,3 метр. (60 фут.). При трех парах колес, в расстоянии 4-х метр. ось от оси, необходимо для плавного прохода по кривым радиусом в 180 метр., чтобы средняя пара имела некоторую игру по направлению длины оси.
При расположении 8 колес (4 пар) под В. связывают по две оси на одной общей тележке, которые и помещаются под концами вагона. Тележки эти утверждаются к раме при помощи вертикальных шкворней, которые дают им возможность несколько поворачиваться в горизонтальной плоскости. Расстояние между осями в каждой тележке 2 метра, а расстояние между шкворнями, центрами тележек, берется смотря по длине В.; так чтобы свесы по концам В., над шкворнями, не превышали 3 метр. Такое устройство тележек даст возможность длинным вагонам проходить по закруглениям весьма малого радиуса совершенно плавно, так как тележки будут всегда сами устанавливаться осями нормально пути. Однако, может случиться, что тележка, повернутая относительно оси вагона, при сходе с кривой части пути на прямую сохранит иногда это кривое положение и может причинить сход В. с рельсов.
Вес пасс. В. рассчитывается так, чтобы на каждую ось приходилось давление не более 800 пудов; собственный вес вагона (III кл.) или так называемая тара составляет для В. с двумя, тремя и четырьмя осями последовательно 480, 720 и 1000 пудов. Вагоны I и II класса о 3-х осях весят 800 пуд. В. пульмановские о 4 осях – 1200 п. Большим весом этих вагонов достигается более спокойное их движение. Диаметры колес обыкновенно равны 1 метру, что при большой скорости движения (50 верст в 1 час) дает около 17500 оборотов колеса в 1 час, почти 5 обор. в секунду. Ежегодный пробег пасс. В. на наших дорогах составляет около 35000 до 40000 вер. Продолжительность службы таких вагонов, при исправном постоянном ремонте, составляет в среднем 15 лет.
Кроме упомянутых здесь пасс В., имеются на дорогах В. почтовые, для передвижения почты и помещения почтовых чиновников и почтальонов, В. для лиц инспектирующих дорогу, и служебные и кондукторские, в которых помещается служебный персонал, находящийся при поезде. Для кондукторов имеются, кроме того, особые отделения при пассажирских вагонах.
В., входящие в состав поезда, стягиваются плотно друг с другом при помощи стяжных крюков, помещаемых по обоим концам В., против оси его, и прикрепляются к раме пружинною связью. По обеим сторонам стяжных крюков располагаются буфера. На всех пасс. В. помещаются на колесах тормоза, нажимаемые на шины колес для более скорой остановки поезда. Товарные вагоны устраиваются в общем так же как и пасс. Б., но всегда на двух парах колес, в расстоянии 12 – 15 футов (3,6 м. – 4,6 м.). Общая длина кузова тов. В. от 20 до 22 фут. (6 – 6,7 м.) и длина между буферами делается в 25 фут. (7,6 м.). Кузов, деревянный, или ограничивающийся открытой платформой, к которой приделывают съемные бока, или же состоит из платформы с крышей на сплошных деревянных стенах, причем по середине длинных сторон стен помещаются раздвижные входные двери.
Вес тов. В. бывает обыкновенно около 300 пудов, а груз, поднимаемый им, – от 600 до 750 пудов, так что на каждую ось вагона приходится давление от 450 до 525 пудов. При таком же диаметре колес, как и у пасс. В., и при средней скорости движения в 15 верст в час, колесо в это же время делает 5250 оборотов, т.е. 1,5 обор. в секунду, и при среднем его годовом пробеге в 16000 верст и при постоянном ремонте служба их продолжается от 12 до 20 лет.
Тов. В. не все снабжаются тормозами, но при составлении поездов число тормозов рассчитывается в зависимости от уклонов пути и от скорости движения. Вообще при скоростях в 15 – 20 верст для товарных поездов, в 30 для обыкновенных пасс. поездов и в 35 – 40 для скорых, почтовых и курьерских поездов, на 100 осей число тормозов определяется.
При уклоне в 1/500 в 6, 9, 14 и 19 При уклоне в 1/200 в 8, 12, 16 и 21 При уклоне в 1/100 в 12, 16, 20 и 25 При уклоне в 1/50 в 20, 24, 28 и 40
Для перевозки по ж. д. специальных товаров, как то: мяса, молочных продуктов, зерна россыпью, каменного угля, керосина и нефтяных продуктов, пороха и проч. устраиваются отдельные вагоны, в которых только эти товары перевозятся. Сюда относятся вагоны-ледники, наливные вагоны, вагоны каменноугольные, вагоны хлебные и другие. Так как перевозка товаров в таких В. производится только по одному направлению дороги, то они должны идти обратно порожними, что отзывается неблагоприятно на стоимости перевозки, а потому ныне приспособляют обыкновенные товарные В. для этих товаров в особенности на случай перевозки зерна, каменного угля и взрывчатых составов. Для последних требуется, между прочим, ясное наружное различие вагона от других вагонов поезда, во избежание несчастья от могущих быть взрывов. Для перевозки войска и рабочих, отправляющихся на заработки, приспособляются крытые тов. В. устройством в них деревянных скамеек. Таким образом приспособленные вагоны для перевозки рабочих носят на некоторых дорогах название В. IV класса, в которых проездная плата значительно понижена. – Равным образом устраиваются в крытых товарных вагонах стойла для лошадей и рогатого скота, и кладется подстилка. Обыкновенные крытые товарные вагоны вмещают в себе 40 человек или 6 лошадей или 8 до 10 голов рогатого скота.
На конно-железных дорогах употребляются вагоны особого устройства, приспособленные для конной тяги, более легкой конструкции.
А. Нюберг.
Вадуц
Вадуц (Vaduz) – главный город княж. Лихтенштейнского, 465 м. над ур. моря, на правом берегу Рейнской долины, у подножья Гипсовой горы (Gipsberg); насчитывает до 1000 жит.
Вазари
Вазари (Giorgio Vasari) – живописец, архитектор и писатель, прозванный Аретино, родился в Ареццо (1512 – 1574). Самая большая заслуга его перед потомством заключается в его книге под загл.: «Le Vite de'piu eccelenti Pittori, Scultori e Architetti», которая была окончена в 1550 г., а вторым дополненным изданием с приложением портретов знаменитых художников вышла в 1568 г. В этом сочинении. хотя и нет строгой критики, тем не менее заключается столько драгоценных для нашего временя сведений, что, если бы она не существовала, то в истории итальянского искусства был бы большой пробел. В. в своей книге говорит весьма подробно и о своей художественной деятельности и не стесняется отдавать себе, что он считал справедливостью. Позднейшие издания, снабженные комментариями разных авторов, выходили много раз в прошедших столетиях и в нашем; в 1878 г. сочинение В. вышло во Флоренции под редакцией Миланези. Сочинение Вазари переведено на французский и немецкий языки. Первым учителем В. был французский художник, Гильом де Марсилья, расписывавший стекла церкви в Ареццо, когда В. не было еще 12 лет. Вскоре после того он был замечен кардиналом Кортоне и отвезен в Флоренцию, где учился под руководством Андрея дель Сарто и знаменитого МикельАнджело. Кортоне доставил молодому В. покровительство Александра и Ипполита Медичи, которые, впрочем, вскоре были принуждены покинуть Флоренцию. В. возвратился в Арепцо, где он получил некоторые заказы и даже стал исполнять трудные работы стенной живописи фрескою. Художник Россо, одновременно скульптор, живописец и архитектор, уже достигший тогда большой известности, прибывший для работ в Ареццо, дал несколько советов молодому В., который впоследствии подробно описал жизнь и труды своего нового наставника. В. получил от Россо даже поручение исполнить одну картину по его рисункам. В это время В. должен был, за смертью своего отца, принять на свое попечение трех сестер и двух братьев; это обстоятельство побудило его поскорее искать выгодной работы. Несколько времени он обучался золотому и серебряному мастерству, которое в то время граничило с искусством. Флоренция, где он уже несколько месяцев занимался этим делом, подверглась осаде в 1529 г., что заставило В. переехать в Пизу, и там он снова предался живописи; в это время ему было только 17 лет. Тогда начался ряд его путешествий по Италии и поисков за работою; при этом он счастливо встретился с одним из первых своих покровителей, Ипполитом Медичи, который взял его с собою в Рим, где В. стал неутомимо и настойчиво трудиться, и вскоре получил от своего покровителя заказ написать картину «Венера и Грации». Когда Карл V (1531) восстановил власть Медичисов во Флоренции, В. отправился туда к герцогу Александру, большому почитателю живописи, и был принят и помещен наилучшим образом. Во дворце герцога В. написал несколько картин и портрет Александра, а вскоре затем получил занятия архитектурно-декоративные, к которым он обнаружил большую способность. Один из первых случаев выказать свой талант представился ему при торжественном въезде Карла V в Рим (1536), когда нужно было сочинить разные декоративные постройки. В эту эпоху своей жизни В. написал для монастыря св. Клары в Ареццо картину «Благовещение»; в Лувре находится картина В. такого же содержания (La salutation angelique) и даже, вероятно, та самая, которая была в Ареццо. В 1537 г. Александр Медичи был злодейски умерщвлен и В. снова остался без покровителя; но так как он, несмотря на свой только двадцатипятилетний возраст, уже приобрел большую известность, то стал получать различные приглашения. После многих поездок он в 1540 г. работает в Болонье над картиной «Трапеза св. Григория», которая по сочинению, и отчасти по исполнению, считается одной яз лучших. Эта картина и теперь находится в Болонье и представляет для потомства еще тот интерес, что все лица этой картины суть портреты современников В. и все они поименованы в его книге. В работал чрезвычайно быстро, но, кроме того, он пользовался помощью многих молодых художников, имена которых он сохранил для потомства. К сожалению, достоинство таких произведений, из которых иные только прочерчены и едва протерты краской, не позволяют хвалить поспешность художника. В. не сознавал своих недостатков и, напротив, с особенным удовольствием описывает все свои работы в самых мелких подробностях. Несмотря на то, что В. был хороший рисовальщик, в его фигурах встречаются неправильности. Колорит же его вообще холодный и части картины не гармонируют между собою. Сочинение картин в редких случаях идет далее внешности, а глубины чувства нигде не видно.
Успех архитектурной деятельности В. был не всегда одинаков. Будучи весьма изобретателен по части декоративных построек, он не всегда был счастлив в монументальной архитектуре. Ему приписывают такие ошибки, что при переделке многих зданий он не умел понять характера старинных архитектурных форм, и делал добавления, которые шли с ними в разрез. Что касается до вновь построенных им зданий, то за некоторыми из них признают своеобразную красоту и оригинальность. Постройка для папы Юлия III в Риме и здание Uffizii во Флоренции, начатое Вазари, много говорят в пользу его архитектурного таланта. Ему же принадлежит совокупность зданий, составляющих дворец рыцарей св. Стефана в Пизе и многое другое.
Что касается сочинения В., задуманного им случайно по совету других, то он его исполнил насколько мог добросовестно. Когда часть рукописи была готова, он передал ее Аннибалу Каро, который помог ему своими замечаниями и советовал довести работу до конца. Позже монах Маттео Фаэтани; обладавший литературным образованием, по поручению В. сделал существенные, по собственному признанию автора, поправки в ней. По этим причинам книга была окончена только в 1550 г., но и тогда В. не был доволен ею, а продолжал собирать дополнительные сведения о деятельности художников, которых жизнь он описывал. Только через 18 лет после первого издания, его сочинение приняло тот окончательный вид, в котором дошло до нашего времени; это второе издание украшено портретами художников.
Ф. Петрушевский.
Вазов Минчов
Вазов Минчов (Иван) – один из самых известных современных болгарских писателей, род. 1851 г. Он посещал филиппопольскую гимназию, после чего занялся сам своим образованием, читая лучших европейских, а в особенности русских писателей. В 1876 г. В. принял участие в неудавшемся восстании и должен был спасаться бегством в Турцию и Румынию. В 1878 г. он, возвратившись на родину, сделался чиновником при рущукском губернаторе; в 1880 г. его избрали депутатом в румелийское «собрание». После 1886 г. В. снова должен был бежать из отечества и отправился в Россию, где написал лучшие свои произведения; когда в Болгарии было водворено спокойствие, В. возвратился из Poccии и живет теперь постоянно в Софии. Сочинения В. разделяются на поэтические и прозаические; к первым принадлежат «Препорец и Гусли» (1876), «Жалоба Болгарии» (1877), «Освобождение» (1878) – сборники политических стихотворений; последний исключительно посвящен восхвалению великодушия Александра II и богатырства русского войска. В 1879 году появилась народная поэма В. «Громада» и затем лирические сборники: «Гусла», «Поля и горы» и «Италия». В 1885 году В. издал сборник: «Сливница», где горько сожалеет о напрасно пролитой крови двух братских народов. Прозаические сочинения В. начали появляться позже, а именно после 1880 г.; к ним принадлежат: новеллы: «Хаджи Ахил», «Митрофан», «Отец Нистор», «Золотая гора», «Эпоха – кормилица великих людей» и др.; воспоминания: «Недавно», «Уголок Старой Планины», «Немилые нелюбимые» и «Путешествие по России». Лучшее прозаическое произведение В. – роман «Под игом», напечатанный 1890 г. Кроме того В. в 1885 г. издавал журнал «Зора», а теперь издает «Денницу».
И. Л.
Вайшии
Вайшии, вайши – третья каста среди исповедующих браминскую религию индусов. Обязанность ее членов составляют занятия земледелием, скотоводством и производством разных товаров.
Вакуф
Вакуф (по-арабски вакф, множ. вукуф; дословно – установление надзора) – термин мусульманского права, означающий имущество неотчуждаемое, изъятое из гражданского оборота, не могущее быть предметом частной собственности. Такими В. являются прежде всего земли, завоеванные мусульманами в священной войне против неверных. Они составляют неотчуждаемую собственность мусульманского государства, но прежним обладателям их предоставляется наследственное право владения и пользования, с тем, чтобы они платили за это известную повинность (харадж).Если подобная земля перейдет, впоследствии, по наследству или иным способом в руки мусульманина, то этот переход не освобождает ее от обязательной повинности;
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74