– Я Арцеулов, – улыбнулся он, освобождая брюки от резинок, которые обычно носят велосипедисты.
Я молчал как пень, потому что самое главное уже сказал, и думал, что теперь дело только за его ответом.
– Что ж… Давайте познакомимся. Пройдёмте ко мне, – приветливо сказал мне Арцеулов.
Проходя за ним в кабинет, я подумал: «Ну, теперь дело в шляпе: ведь если бы он хотел мне отказать, то отказал бы сразу. Ан нет – он в кабинет повёл, значит…»
Но это значило только то, что Арцеулов оказался действительно очень хорошим человеком и, несмотря на всю несуразность моего поведения, не пожалел времени, чтобы объяснить всю наивность моей просьбы.
Необычайная дружеская ласковость его тона так сильно на меня подействовала, что я даже не почувствовал отчаяния при отказе. Он спокойно и мягко, вроде как на тормозах, помог мне опуститься с неба на землю.
Мы условились, что если командир нашей части не будет возражать, то я займусь подготовкой, а через год приду снова, и тогда меня примут.
На прощание Константин Константинович спросил меня, долго ли я ещё пробуду в Москве, где я обедаю, где ночую. На два последних вопроса я не мог дать ему вполне определённого ответа.
– Вот что, – сказал он, – так как мы уговорились, что вы безусловно придёте скоро в школу, то пока можете ночевать в общежитии и питаться с нашими курсантами.
Он тут же вызвал какого-то человека и отдал распоряжение приютить меня на два дня.
Находиться среди учлётов – одно это было для меня уже счастьем. Правда, мне пришлось воспользоваться гостеприимством лишь один день, но зато как много я узнал за это время! Я впервые услышал настоящий профессиональный разговор о науке летать и понял, что это серьёзная наука.
Очень большое впечатление тогда произвёл на меня рассказ одного лётчика о Константине Константиновиче Арцеулове.
Дело было вечером, после ужина. Учлёты вместе с инструкторами сидели за столом и никуда не торопились. Разумеется, меньше всех торопился я. Все знали о моём разговоре с начальником и обращались со мной по-товарищески, как с будущим учлётом… «Героем дня» чувствовал себя учлёт Володя Сабанин.
– Мне сегодня Николай Иваныч показал, как делать виражи с переменными рулями, – восторженно говорил он. – Красота! Руль глубины при вертикальном вираже становится рулём поворота, а руль поворота – рулём глубины… Минут пять он меня вертел в воздухе… Потом спросил: «Ну как, понял?» – «Понял!» – говорю. «А ну-ка попробуй!» Ну, я и попробовал – загнул такой вираж, не заметил, как сорвался в штопор. Три витка сделал. И влетело же мне!… Зато теперь любой вираж сделаю самостоятельно.
– Ой ли! – усмехнулся сидевший рядом с ним инструктор. – И всегда из штопора выйдешь?
– Конечно!
– «Конечно, конечно»! – передразнил его старый лётчик. – Думаешь, это так просто… Вы, молодые люди, приходите в авиацию на готовенькое. Всё разработано, проверено – учись! А в наше время дело было иначе: хорошие лётчики были одновременно и конструкторами, и смелыми экспериментаторами. Многие жизнью рисковали ради того, чтобы вы имели теперь точную науку безопасного полёта. Вот, к примеру, наш начальник Константин Константинович, ведь он вошёл в историю авиации как победитель штопора…
Учлёты удивлённо переглянулись. Кое-кто подсел поближе. И тогда инструктор начал свой рассказ об Арцеулове.
В тот вечер я впервые услышал о «штопоре». Я видел, правда, не раз, как высоко в прозрачной синеве кувыркается самолёт и вдруг начинает, падая, быстро вертеться, словно ввинчивается в воздух. С замиранием сердца смотрел я, как стремительно падала вращающаяся машина, но вот падение прекращалось, самолёт резко взмывал вверх и уходил в поднебесье. Я всё это видел, но не знал, что лётчик делает штопор.
Однако в те годы, когда человек только осваивал воздушную стихию, штопор являлся смертельной угрозой. И было это не так уж давно – в годы первой мировой войны.
Скорость самолёта была тогда как будто небольшая: восемьдесят пять – девяносто километров в час. Но если лётчик терял скорость, самолёт попадал в штопор и неминуемо разбивался. Из штопора никому не удавалось выйти. Немало авиаторов, совершая боевой манёвр, срывались в штопор и погибали. Долгое время для лётчиков было неясно, почему машина вдруг начинает стремительно падать, вращаясь вокруг оси в наклонном положении.
Надо сказать, что авиационные конструкторы того времени не заботились о том, чтобы снизить большую аварийность самолётов. Создавая новую машину, они не могли с уверенностью сказать, как она будет вести себя в воздухе. Разумеется, они не могли указать причину перехода самолёта в штопор.
Никто ничего не мог придумать для борьбы с этим бичом лётчиков.
Каково же было изумление инструкторов и курсантов авиационной школы, когда Константин Константинович Арцеулов заявил, что, кажется, нашёл решение проклятого вопроса и остаётся только проверить его на практике. Арцеулов работал тогда начальником истребительной группы авиашколы.
– Что же вы думаете сделать? – спросили его.
– А вот увидите, как я нарочно войду в штопор и выйду из него! – ответил он.
– Да ведь это равносильно самоубийству!
– Не разобьюсь, я заколдованный, – смеялся уверенный в своих расчётах бывалый лётчик.
Арцеулов был очевидцем многих катастроф, происходивших из-за того, что самолёт срывался в штопор, и пришёл к заключению, что причина их – потеря скорости.
«Значит, чтобы выйти из штопора, – решил он, – нужно прибавить скорость и остановить вращение самолёта энергичным действием руля направления и элеронов».
…От споров в лётной школе не передохнуть. Бывало, Арцеулов вычерчивает свои схемы на чёрной классной доске, а кто-нибудь подойдёт и выкинет такой номер – возьмет мел, тряпку, сотрёт плавную линию вывода из штопора, вычерченную Константином Константиновичем, и вместо неё проведёт прямую от самолёта до земли, да ещё внизу крест поставит.
Однако шутки сразу прекратились, когда настал день, назначенный Арцеуловым для рискованного полёта. Риск действительно был громадный. Ведь в те годы лётчики не имели парашютов, и выброситься из самолёта было нельзя. Неудача опыта вела к неминуемой смерти.
Накануне была тщательно подготовлена к полету машина Арцеулова – «Ньюпор-XI».
Двадцать четвёртого сентября 1916 года в Крыму выдался чудесный день. Полёты курсантов, которые обычно начинались в три часа утра, уже закончились, но на зелёном поле собралось много народу. В ярком голубом небе ни облачка… А на аэродроме целая буря… Арцеулов идёт в свой «безумный», как тогда говорили, испытательный полёт. С замиранием сердца люди следили, как двукрылый «ньюпор» стал круто набирать высоту. Вот уже две тысячи метров. Мотор смолк. Самолёт на секунду как бы замер на месте. Затем машина, свалившись набок, быстро завертелась в штопоре.
Свидетели этого полёта – как они сами потом рассказывали – чувствовали себя внизу, на аэродроме, намного хуже, чем лётчик там, наверху, в воздухе. Они знали, сколько авиаторов уже погибло от срыва в штопор, и не очень верили в спасительную теорию, выработанную Арцеуловым. Со страхом глядя в небо, они увидели, как после нескольких витков свершилось чудо: самолёт перестал вращаться и, перейдя в пикирующий полёт, плавно выровнялся. Снова заработал мотор.
Но едва успели люди на аэродроме перевести дыхание, как похожий на стрекозу «ньюпор» снова взмыл вверх. На высоте двух тысяч метров машина опять замерла на месте, свалилась набок и снова завертелась в штопоре. На этот раз падение продолжалось дольше – пять витков насчитали изумлённые зрители. Арцеулов вторично вывел самолёт из смертельного штопора и перешёл на планирующий спуск.
Так был «укрощен» штопор. Нужно было вдумчиво и кропотливо проанализировать полёт, верно представить себе режим штопора, чтобы победить его. Нужна была ещё и большая уверенность в своём искусстве пилотажа, прирождённая смелость и большая любовь к товарищам, чтобы отважиться на дерзкий испытательный полёт. С той минуты, как Арцеулов сел на аэродроме школы, дважды выведя самолёт из вращения вокруг своей оси, штопор перестал внушать страх лётчикам.
Константин Константинович повторил свой опыт, а затем подал рапорт начальству, предлагая ввести штопор в программу обучения лётчиков-истребителей.
Вскоре русские военные лётчики – ученики Арцеулова – стали применять штопор в воздушных боях первой мировой войны. Попав под огонь зенитных орудий неприятеля, лётчики нарочно вводили самолёт в штопор. Обманутый противник, думая, что самолёт сбит, прекращал стрельбу. Тогда отважные авиаторы выводили самолёт из штопора и на бреющем полёте, совсем низко над землёй, уходили из зоны обстрела. Французскими и другими зарубежными лётчиками штопор как фигура высшего пилотажа был освоен намного позже русских авиаторов.
Правда, смелые полёты Арцеулова и его последователей ещё не означали, что проблема штопора полностью решена. Бывали и после подвига Арцеулова катастрофы от штопора, потому что различные конструкции самолётов по-разному вели себя во время вращательного падения. Только в конце двадцатых годов известный советский учёный Владимир Сергеевич Пышнов разработал теорию вывода самолёта из штопора.
Конечно, в 1922 году старый инструктор, с восхищением рассказывавший учлётам об Арцеулове, не мог знать и предвидеть это. Он окончил свой рассказ возгласом:
– Вот какой человек наш начлёт!
Со всех сторон посыпались вопросы:
– А давно он летает?
– Сколько ему было лет, когда он совершил свой подвиг?
– Расскажите ещё что-нибудь о его жизни…
И беседа продолжалась.
Кое-что из того, что рассказывал инструктор, запечатлелось у меня в памяти. Но гораздо больше узнал я позднее, когда вновь встретился с Арцеуловым и подружился с ним.
…Прапорщику Арцеулову было всего двадцать пять лет, когда он победил штопор, но он уже насчитывал более десяти лет авиационного стажа.
Дедом Кости Арцеулова по матери был знаменитый художник Иван Константинович Айвазовский – певец моря, чьи картины украшают многие музеи мира. Костя пошёл в деда. Ещё в детстве у него проявились незаурядные способности к рисованию и живописи. Казалось бы, у него были все основания стать художником. Но его притягивал воздушный океан.
Впервые он попробовал летать, когда ему было четырнадцать лет. Кончился этот полёт… пожаром.
Живя на даче, Костя Арцеулов вместе с приятелем решил соорудить воздушный шар и полетать на нём. Мальчики склеили из газетной бумаги большой шар диаметром метра в три, верхушку сделали из плотной обёрточной бумаги и начали наполнять его тёплым воздухом. Товарищ влез на крышу сарая и держал на вытянутом шесте оболочку шара, а Костя внизу разжигал жаровню с углем. Дым стал заполнять шар, но внезапно бумага вспыхнула, упала, и Костя оказался внутри пылающего мешка. К счастью, подул ветер, и горящая бумага взлетела на соломенную крышу сарая. Сарай сгорел, но Костя остался невредимым.
Вскоре Костя Арцеулов стал мастерить планёр. В то время мало кто в России строил планёры и летал на них. Юноша делал планёр тайком от родителей почти всё лето, из тех материалов, которые ему удавалось найти. Деревянные рейки он достал, а вот проволоки для растяжек не сумел добыть и заменил её смолёным шпагатом. Планёр, построенный без точных расчётов, оказался тяжёлым и малоустойчивым. Костя втащил его на один из холмов в окрестностях Севастополя и вечером, при полном безветрии, разбежался и прыгнул, поджав ноги. Полететь не удалось, но всё же волнующее ощущение полёта юноша испытал.
На следующий вечер Арцеулов снова попробовал взлететь, на этот раз при ветре, но планёр развалился. Однако желание стать авиатором не оставило юношу – он твёрдо решил научиться летать.
В 1910 году Арцеулов по совету родителей поехал в Петербург держать экзамен в Академию художеств, но… поступил рабочим на недавно открывшийся авиационный завод. На этом заводе строили опытные самолёты «Россия-A» и «Россия-Б». Один из собранных самолётов оказался неудачным – плохо летал. Хозяин завода не мог его продать и, желая прослыть щедрым, отдал этот самолёт в распоряжение тех рабочих, которые захотят научиться летать. Арцеулов, конечно, захотел.
Но с чего начинать? Инструктора не было. Константин Константинович начал с того, что стал рулить по земле. Однажды, когда самолёт на большой скорости бежал по снежной дорожке между сугробами, Арцеулов вдруг почувствовал, что самолёт вот-вот полетит. Инстинктивно он потянул ручку на себя, и самолёт оторвался от земли. Но через мгновение машина зацепилась колёсами за снег и скапотировала. К счастью, лётчик й самолёт остались целы. Вот так, самоучкой, Арцеулов начал лётное дело.
В двадцать лет Константин Константинович Арцеулов уже получил диплом пилота-авиатора, отлично выдержав специальные экзамены. Теперь он с улыбкой вспоминает о них. Самым трудным испытанием считался полёт на высоту в… пятьдесят метров. И многие проваливались на этом экзамене, не могли подняться на такую «головокружительную» высоту.
В 1913 году лётчик Арцеулов был призван в армию. Его почему-то зачислили в кавалерию. Только после многих хлопот ему разрешили взять в руки вместо уздечки штурвал самолёта.
Первая мировая война была в разгаре. Шли ожесточённые бои. Активное участие принимали в них истребители отряда, в котором стал служить Арцеулов. Он летал на разведку, участвовал в бомбардировочных налётах, корректировал стрельбу тяжёлой артиллерии, часто встречался в боевых схватках с немецкими асами.
Арцеулова хорошо знали солдаты и офицеры на том участке фронта, где он летал, вблизи города Луцка в Белоруссии. В течение только одного месяца на глазах многочисленных свидетелей он провёл восемнадцать воздушных боёв.
И вот однажды семьдесят пять вражеских самолётов пересекли линию фронта и начали бомбить штаб русской армии.
В воздушной схватке врагам удалось сбить один из наших самолётов. Лётчик разбился при падении. Его нельзя было узнать, и по фронту пошёл слух, что убит Арцеулов.
По обычаю того времени, на месте падения самолёта поставили крест и прибили дощечку с надписью: «Прапорщик К. К. Арцеулов. 24 августа 1916 года». Эту дощечку мне показывал Константин Константинович.
Труп погибшего лётчика был отправлен в часть. На его похороны стали приезжать лётчики из соседних отрядов. Их встречал сам «покойник» Арцеулов.
Оказалось, что подбили одного молодого лётчика во время его первого боевого вылета (он только накануне прибыл в отряд). Однако телеграмма о гибели известного военного лётчика Арцеулова дошла до столицы, и все газеты поместили некрологи. Даже в одном французском журнале было напечатано: «Нам телеграфируют из Петрограда, что известный русский военный лётчик Арцеулов, внук знаменитого художника Айвазовского, нашёл доблестную смерть в воздушном бою…»
Константин Константинович Арцеулов после революции все свои знания, энергию и опыт отдал подготовке красных военных лётчиков.
Он проводил также испытания первых советских истребителей и разведчиков.
Многое можно рассказать об одном из старейших русских лётчиков – Арцеулове, о его полётах в Средней Азии, когда он помогал прокладывать трассу железной дороги – Турксиб, о его деятельности лётчика-конструктора первых советских планёров и организатора всесоюзных состязаний планеристов. Более трёхсот лётчиков подготовил Константин Константинович. Он пробыл в воздухе свыше шести тысяч часов, летал на самолётах пятидесяти различных типов.
В последние годы Арцеулов всё-таки пошёл по пути своего прославленного деда. Он стал художником. Много книг об авиации, в том числе и эта, вышло с рисунками К. К. Арцеулова.
Году в пятидесятом мне довелось по делам зайти к Константину Константиновичу, к которому я с давних пор отношусь с большим уважением и любовью.
– Возьми меня в Арктику! – такими словами встретил он меня. – Хочется полетать над льдами. Возьми с собой в экспедицию. Теперь я прошу тебя. Помнишь, как ты просил меня: «Возьмите меня в школу».
Мы оба от души рассмеялись.
– Хорошо, что ты тогда не остыл, а продолжал упорно добиваться своего! – сказал Арцеулов.
– Хорошо, что я встретил человека, который не только не «остудил» меня, а ещё сам оказался прекрасным примером для будущего лётчика, – ответил я.
За рулём и у мотора
Кончилась гражданская война. Меня направили в Москву, в Главвоздухофлот. Но в Москве мне сказали:
– Можете ехать домой: ваш год демобилизуется.
«Вот тебе и фунт!» – подумал я и заявил:
– Я и так недавно из дому. Хочу служить ещё!
Вижу, люди смеются, глядя на моё расстроенное лицо.
– Ладно, – отвечают, – раз хочешь – служи. Что умеешь делать?
Такой же вопрос мне задали три года назад, когда я пришёл в Красную Армию добровольцем.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40