Комитет по науке и астронавтике палаты представителей США в докладе «Океанология и национальная безопасность» писал: «В научных кругах все больше приходят к убеждению, что тот, кто контролирует моря и знает о них больше, чем другие (не только о его поверхности, но также и о его глубинах), сможет, по-видимому, контролировать мир, независимо от мощи военно-воздушных сил… Есть все основания полагать, что если будет война, океаны, а не воздух или космос будут являться решающим театром военных действий… Если Россия добьётся успеха, она будет контролировать торговлю, погоду, средства сообщения, большую часть запасов питания и в конечном счёте все ресурсы Земли, здоровье людей и климат…»
Конечно, не для достижения военного превосходства в океане строили мы наши планы. Перед отечественной океанологией стояла совершенно другая, гуманная задача: изучить Мировой океан на благо человечества, чтобы использовать биологические, минеральные и энергетические ресурсы морей и океанов для нужд народного хозяйства. А для этого нужны были специальные корабли.
Проектирование нового судна было поручено Институту океанологии.
Когда специалисты ОМЭРа рассмотрели разработанное в институте техническое задание, то ко мне пришли капитан С. И. Ушаков и наш новый главный инженер В. И. Тяжелов.
— Мы допустим большую ошибку, если примем предложение института. Нам предлагают улучшенный вариант «Витязя» и «Ломоносова». А нужен корабль на принципиально иной основе…
Это было разумное предложение, и я поручил товарищам подыскать более приемлемый тип судна. После неоднократных обсуждений решили остановиться на проекте пассажирского теплохода типа «Михаила Калинина», что строился по заказу Советского Союза в ГДР. Советский Союз заказал большую серию таких судов, и первые корабли уже возили пассажиров. Как раз к этому времени в Ленинград пришёл корабль «Яков Свердлов», того же типа, что и «Михаил Калинин». Туда и поехали Ушаков и Тяжелов.
Изучив судно, они пришли к выводу, что на базе подобных кораблей можно создать отличное исследовательское судно.
Мы получили одобрение Президиума Академии наук СССР и принялись за дело.
Мы учитывали проблемы, которые определяли лицо мировой океанологии и над которыми предстояло работать на корабле научным коллективам. Учитывали, что на новом судне будут вестись физические, геологические и геофизические исследования. Институт же океанологии отдавал преимущество работам географического и биологического направлений.
Будущий корабль науки создавался при участии многих людей — конструкторов, научных работников, специалистов-судостроителей. К нам в ОМЭР постоянно приходили работники разных институтов, которым предстояло ходить на кораблях в экспедиции. Мы обсуждали с ними проблемы оснащения лабораторий, палубные исследовательские устройства, вели речь о заказах на научное оборудование, с инженерами советовались по техническим и эксплуатационным вопросам, с судоводителями — о новейших навигационных средствах и их размещении.
К нашей радости была удовлетворена просьба Академии наук СССР о постройке экспедиционного судна на базе проекта пассажирского судна «Михаил Калинин». Строить судно должны были на верфях ГДР. Первым сообщил мне эту приятную весть А. В. Топчиев.
Я помчался к Топчиеву, поблагодарил его за радостное известие и сказал, что нужно строить целую серию таких судов. Александр Васильевич засмеялся:
— Аппетиты у тебя…
Но мои слова действительно сбылись очень скоро. На следующий год после переговоров с ГДР было принято решение о заказе сразу трех подобных судов: одного для академии и двух для Гидрометеослужбы. А в конечном счёте по этому проекту в Висмаре было построено для Советского Союза одиннадцать судов.
А пока у нас продолжала существовать парадоксальная ситуация: будущий судовладелец — Институт океанологии — не проявлял заинтересованности в судах нового типа.
Все эти разногласия только вредили делу. Я попросил главного учёного секретаря Президиума Академии наук Е. К. Фёдорова созвать междуведомственное совещание авторитетных учёных и специалистов, чтобы получить квалифицированные мнения о проекте нового судна перед тем, как представить этот проект на утверждение Президиума АН СССР.
Такое совещание состоялось 8 февраля 1962 года. Подавляющее большинство присутствующих высказались за наш проект.
К сожалению, не мог быть на совещании авторитетнейший специалист по морскому флоту, член-корреспондент АН СССР Иван Степанович Исаков. Он был тяжко болен. Человек железной выдержки, Иван Степанович стойко переносил болезнь, но силы все уходили, и недуг постепенно одолевал его. Исаков был талантливейшим флотоводцем, человеком ясного ума и широкого кругозора.
Иван Степанович прислал Е. К. Фёдорову письмо, которое было зачитано на совещании и произвело большое впечатление на собравшихся. Исаков полностью поддержал наши предложения.
Совещание у Е. К. Фёдорова стало переломным моментом в процессе работы над созданием нового судна. Научные работники, которым предстояло жить и трудиться на новом корабле науки долгие месяцы, активно подключились к нашим заботам и добросовестно сидели над проектами судовых лабораторий.
Можно долго рассказывать, как создавалось научное судно. Мне же хочется привести выдержки из двух документов.
15 марта 1962 года президент Академии М. В. Келдыш подписал распоряжение Президиума АН СССР.
«Для обеспечения проектирования и строительства научно-исследовательского судна и поставок для него из Советского Союза обязать:
Отдел морских экспедиционных работ АН СССР (т. Папанин И. Д.):
а) осуществлять руководство проектированием и постройкой научно-исследовательского судна в соответствии с требованиями, указанными в распоряжении АН СССР от 23.VII 60 г. и обеспечивать с участием заинтересованных институтов АН СССР и других ведомств необходимую подготовку проектной документации и изготовления оборудования для судна;
б) представить в июле 1962 г. в Центракадемснаб техдокументацию на оборудование и приборы, подлежащие поставке в 1963— 64 гг. в ГДР для завода — строителя научно-исследовательского судна».
В том же марте 1962 года Президиум Академии наук командировал в ГДР Ушакова и Тяжелова. Вот их командировочное задание:
«Во время пребывания на верфи „Матиас Тезен“ (г. Висмар, ГДР) вам надлежит:
1. Вести свою работу в повседневном контакте с представителями Минвнешторга и конструкторами верфи по разработке проекта судна в соответствии с техническим заданием, утверждённым Академией наук СССР 13.IX 1960 г.
2. Если выявится невозможность выполнения отдельных пунктов технического задания, то вам разрешается принимать решения на месте по отдельным изменениям или отступлениям от задания с последующим докладом в ОМЭР.
3. Вы должны знакомиться с технической литературой на верфи, с проспектами фирм, с новинками, применяемыми в судостроении, и лучшее применить на проектируемом исследовательском судне.
4. При проектировании вы должны исходить из того, что новое научно-исследовательское судно должно быть построено на уровне лучших современных судов, поэтому особое внимание и требовательность направляйте:
— на создание хорошо оборудованных лабораторий,
— на установку новейших исследовательских механизмов,
— на создание высокого уровня бытовых удобств,
— на создание хороших мореходных характеристик судна.
5. Технический проект судна при полном выполнении требований технического задания должен быть вами согласован и доставлен в Москву для рассмотрения и утверждения руководством Президиума АН СССР.
Вице-президент
Академии наук СССР
академик
А. В. Топчиев».
Мы рассчитывали получить новое судно в 1964 году, но корабль был спущен на воду только в конце 1965 года. И это понятно. Практически создавался совершенно новый тип судна. Приведу только один пример.
Теплоходы типа «Калинина» были пассажирскими. Они часто заходили в порты, и им не надо было возить больших запасов топлива. Иное дело — исследовательский корабль: он месяцами бороздит океанские просторы и должен иметь большую автономность плавания. На «Калинине» был только двухнедельный запас топлива. Ушаков и Тяжелов обговорили этот вопрос с конструкторами верфи. Вскоре из Висмара раздался телефонный звонок. Наши специалисты докладывали:
— В корпусе «Калинина» невозможно значительно увеличить ёмкость топливных цистерн.
— Какой же может быть выход?
— Выход может быть только один: убрать уложенный на дне мёртвый балласт, расширить корпус судна на один метр. Тогда увеличим запасы топлива вдвое и сохраним положительную остойчивость.
Это было очень заманчивое и в то же время смелое решение.
Я отправился к первому заместителю министра внешней торговли Алексею Сергеевичу Борисову. Я знал его ещё со времени войны. Борисов был строгий и требовательный руководитель, не боялся брать на себя ответственность, если видел, что предлагаемый вариант на пользу делу.
Алексей Сергеевич выслушал меня и задумался:
— Ваше предложение действительно нарушает основное положение контракта.
— Кому это нужно, возить впустую 200 тонн мёртвого балласта и заходить в порты через каждые две недели?
— Подожди, Иван Дмитриевич, не перебивай… Я ещё не высказался до конца. Именно учитывая техническую и экономическую целесообразность расширения корпуса, я готов поддержать изменение технического проекта.
В кабинете Борисова был в тот момент торгпред Анатолий Кириллович Крутько. Александр Сергеевич попросил его уладить это дело, чтобы и просьба наша была учтена, и исполнители не были в обиде.
Я от души поблагодарил Борисова.
Что дало нам это усовершенствование? Убрали балласт, ёмкости топливных цистерн увеличили с 600 до 1350 тонн. Это позволило судам без пополнения топлива проходить до 20 тысяч миль. Сократились затраты валюты на покупку топлива за рубежом.
Новое судно назвали «Академик Курчатов».
Никогда не забуду декабрь 1965 года, дней радости сотрудников ОМЭРа: состоялась приёмка «Академика Курчатова». Я был назначен председателем государственной комиссии по приёмке судна и поехал в ГДР. После шумной, многолюдной Москвы Висмар поразил меня необыкновенной тишиной и спокойствием. Этот уютный городок на берегу небольшого залива Балтийского моря представлял собою памятник архитектуры. Только окраины были застроены домами современного типа. Почти вся трудовая жизнь Висмара сосредоточена на судоверфи, носящей имя Матиаса Тезена. Тезен был одним из деятелей Компартии Германии. Соратник Эрнста Тельмана, он погиб от рук фашистских палачей.
На верфи трудилось 6 тысяч человек, и верфь определяла ритм жизни городка.
Приёмка судна — дело хлопотливое. Мы выходили на корабле в море, участвовали в испытании всех его узлов и конструкций. В суматохе тех дней мы, конечно, ещё плохо представляли себе, какие революционные преобразования внесёт в советские экспедиционные исследования появление на морских путях «Академика Курчатова» и его младших братьев.
Нас интересовало, как сами учёные оценят судно. «Академик Курчатов» вышел в свой первый рейс. Было это уже в декабре 1966 года. Рейс носил экспериментальный характер: в океанском плавании были испытаны научные возможности этого судна. Учёный совет института вынес решение об итогах первого рейса.
В этом решении, в частности, говорилось, что это научно-исследовательское судно пока не имеет себе равных в мире. Учёный совет выражал благодарность коллективу сотрудников Отдела морских экспедиционных работ, руководившему созданием «Академика Курчатова».
В свой первый рейс, по пути из Атлантики в Одессу, «Академик Курчатов» зашёл в порт Монако, где расположен один из старейших океанографических институтов. Возглавлял его учёный Жак Ив Кусто, прославивший своё имя исследованием океанских глубин. Вот что писала местная газета «Патриот» в номере от 13 февраля 1967 года:
«Вчера вечером новое советское экспедиционное судно (одно из самых современных в мире) ошвартовалось в Монако…
Речь идёт об «Академике Курчатове», гордости Академии наук СССР, которой оно принадлежит».
А мы уже готовились к приёмке двух других таких же судов. Оправдались наши упрямые надежды, что «Академик Курчатов» не останется единственным судном в научном флоте страны.
В 1966—1968 годах на судоверфи имени Матиаса Тезена в Висмаре было построено ещё шесть кораблей науки: «Профессор Визе», «Академик Королев», «Академик Ширшов» и «Профессор Зубов» — для Главного управления гидрометеослужбы, «Академик Вернадский» — для Морского гидрофизического института АН УССР и «Дмитрий Менделеев» — для Института океанологии АН СССР.
Любой подобный корабль — это результат большого труда большого коллектива конструкторов, учёных, судостроителей. Не только основные конструкции судна, но и каждая мелочь, каждая деталь требуют тщательной проработки, обоснования и проверки, прежде чем будут запущены в производство. Как сказал мне однажды инженер из Минморфлота, если раньше проект судна умещался в портфеле, то ныне для перевозки проектной документации современного корабля потребовался бы грузовик. И это понятно: ведь речь идёт о миллионных затратах, о безопасности плавания и жизни многих десятков людей, которые станут работать на судне. И конечно, об экономической эффективности, будь то перевозка грузов или научные исследования. В создании серии судов типа «Академика Курчатова» участвовали большие коллективы, и прежде всего я хочу отметить вклад сотрудников ОМЭРа, а также ленинградских конструкторов-судостроителей.
Когда же шло оснащение лабораторий, то нам существенно помогли заместители директора Института океанологии А. А. Аксёнов и К. В. Морошкин, член-корреспондент АН СССР геофизик Ю. Д. Буланже, инженер В. И. Маракуев и другие товарищи.
Для верфи имени Матиаса Тезена строительство исследовательских судов было серьёзным экзаменом, и коллектив верфи с честью его выдержал. Надо сказать, что у нас всегда было полное взаимопонимание с руководителями, специалистами и рабочими верфи. Представители ОМЭРа часто и подолгу жили в Висмаре, работали совместно со специалистами ГДР над техническим проектом, вели наблюдение в процессе строительства судна. Я тоже трижды приезжал в Висмар, от встреч и делового общения с немецкими товарищами у меня остались самые лучшие воспоминания. В полном контакте мы работали с конструкторами верфи, которых возглавлял начальник КБ Хорст Вайде. Он всегда старался находить пути наиболее рационального решения наших предложений. Вайде был моим старым знакомым, мы немало работали с ним ещё в 1956—1957 годах, когда он был конструктором на судоверфи «Нептун» в Ростоке, где создавался «Михаил Ломоносов». Руководителем технического проекта был пожилой инженер-конструктор Остеррайх, скромный, молчаливый и удивительно трудолюбивый. Остеррайху импонировала сама идея создания научно-исследовательского судна, и он трудился заинтересованно, творчески. С энтузиазмом работал и корабельный архитектор Иоахим Кёрнер.
Чувство особой симпатии вызывал у меня заместитель директора судоверфи по производству Эрнст Геринг. Этот молодой инженер был душою нашего общего дела, и успешная постройка судов типа «Академика Курчатова» во многом зависела от его умелой организации технологии производства. Член Социалистической единой партии Германии Эрнст Геринг был не только организатором производства, но и общественным деятелем: трудящиеся Висмара избрали его депутатом в Народную палату.
Нас всячески поддерживал советский посол в ГДР Пётр Андреевич Абрасимов. Если мы не могли «пробить» решение какой-нибудь сложной проблемы ни своими силами, ни силами работников торгпредства и приёмки, я обращался к Петру Андреевичу за помощью, и его помощь была всегда быстрой и конкретной. В Берлине Абрасимов познакомил меня со многими государственными деятелями ГДР, там я был принят и Вальтером Ульбрихтом, с которым был знаком раньше.
Последний раз я приезжал в ГДР в конце 1968 года, когда судостроители закончили строить для нас седьмое судно этой серии— «Дмитрий Менделеев». По пути в Висмар я остановился в Берлине и был, как всегда, с большим радушием принят Абрасимовым. Я обратился к нему:
— Завтра начнёт работу комиссия по приёмке нового судна. Это займёт у нас недели две-три. А потом подъем флага Советского Союза на судне. Не смогли бы вы, Пётр Андреевич, присутствовать на этом торжестве?
— Постараюсь приехать.
Абрасимов сдержал обещание, и 17 декабря 1968 года посольская «Чайка» с красным советским флажком была у ворот судоверфи в назначенный час. У причала собралась огромная толпа:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59
Конечно, не для достижения военного превосходства в океане строили мы наши планы. Перед отечественной океанологией стояла совершенно другая, гуманная задача: изучить Мировой океан на благо человечества, чтобы использовать биологические, минеральные и энергетические ресурсы морей и океанов для нужд народного хозяйства. А для этого нужны были специальные корабли.
Проектирование нового судна было поручено Институту океанологии.
Когда специалисты ОМЭРа рассмотрели разработанное в институте техническое задание, то ко мне пришли капитан С. И. Ушаков и наш новый главный инженер В. И. Тяжелов.
— Мы допустим большую ошибку, если примем предложение института. Нам предлагают улучшенный вариант «Витязя» и «Ломоносова». А нужен корабль на принципиально иной основе…
Это было разумное предложение, и я поручил товарищам подыскать более приемлемый тип судна. После неоднократных обсуждений решили остановиться на проекте пассажирского теплохода типа «Михаила Калинина», что строился по заказу Советского Союза в ГДР. Советский Союз заказал большую серию таких судов, и первые корабли уже возили пассажиров. Как раз к этому времени в Ленинград пришёл корабль «Яков Свердлов», того же типа, что и «Михаил Калинин». Туда и поехали Ушаков и Тяжелов.
Изучив судно, они пришли к выводу, что на базе подобных кораблей можно создать отличное исследовательское судно.
Мы получили одобрение Президиума Академии наук СССР и принялись за дело.
Мы учитывали проблемы, которые определяли лицо мировой океанологии и над которыми предстояло работать на корабле научным коллективам. Учитывали, что на новом судне будут вестись физические, геологические и геофизические исследования. Институт же океанологии отдавал преимущество работам географического и биологического направлений.
Будущий корабль науки создавался при участии многих людей — конструкторов, научных работников, специалистов-судостроителей. К нам в ОМЭР постоянно приходили работники разных институтов, которым предстояло ходить на кораблях в экспедиции. Мы обсуждали с ними проблемы оснащения лабораторий, палубные исследовательские устройства, вели речь о заказах на научное оборудование, с инженерами советовались по техническим и эксплуатационным вопросам, с судоводителями — о новейших навигационных средствах и их размещении.
К нашей радости была удовлетворена просьба Академии наук СССР о постройке экспедиционного судна на базе проекта пассажирского судна «Михаил Калинин». Строить судно должны были на верфях ГДР. Первым сообщил мне эту приятную весть А. В. Топчиев.
Я помчался к Топчиеву, поблагодарил его за радостное известие и сказал, что нужно строить целую серию таких судов. Александр Васильевич засмеялся:
— Аппетиты у тебя…
Но мои слова действительно сбылись очень скоро. На следующий год после переговоров с ГДР было принято решение о заказе сразу трех подобных судов: одного для академии и двух для Гидрометеослужбы. А в конечном счёте по этому проекту в Висмаре было построено для Советского Союза одиннадцать судов.
А пока у нас продолжала существовать парадоксальная ситуация: будущий судовладелец — Институт океанологии — не проявлял заинтересованности в судах нового типа.
Все эти разногласия только вредили делу. Я попросил главного учёного секретаря Президиума Академии наук Е. К. Фёдорова созвать междуведомственное совещание авторитетных учёных и специалистов, чтобы получить квалифицированные мнения о проекте нового судна перед тем, как представить этот проект на утверждение Президиума АН СССР.
Такое совещание состоялось 8 февраля 1962 года. Подавляющее большинство присутствующих высказались за наш проект.
К сожалению, не мог быть на совещании авторитетнейший специалист по морскому флоту, член-корреспондент АН СССР Иван Степанович Исаков. Он был тяжко болен. Человек железной выдержки, Иван Степанович стойко переносил болезнь, но силы все уходили, и недуг постепенно одолевал его. Исаков был талантливейшим флотоводцем, человеком ясного ума и широкого кругозора.
Иван Степанович прислал Е. К. Фёдорову письмо, которое было зачитано на совещании и произвело большое впечатление на собравшихся. Исаков полностью поддержал наши предложения.
Совещание у Е. К. Фёдорова стало переломным моментом в процессе работы над созданием нового судна. Научные работники, которым предстояло жить и трудиться на новом корабле науки долгие месяцы, активно подключились к нашим заботам и добросовестно сидели над проектами судовых лабораторий.
Можно долго рассказывать, как создавалось научное судно. Мне же хочется привести выдержки из двух документов.
15 марта 1962 года президент Академии М. В. Келдыш подписал распоряжение Президиума АН СССР.
«Для обеспечения проектирования и строительства научно-исследовательского судна и поставок для него из Советского Союза обязать:
Отдел морских экспедиционных работ АН СССР (т. Папанин И. Д.):
а) осуществлять руководство проектированием и постройкой научно-исследовательского судна в соответствии с требованиями, указанными в распоряжении АН СССР от 23.VII 60 г. и обеспечивать с участием заинтересованных институтов АН СССР и других ведомств необходимую подготовку проектной документации и изготовления оборудования для судна;
б) представить в июле 1962 г. в Центракадемснаб техдокументацию на оборудование и приборы, подлежащие поставке в 1963— 64 гг. в ГДР для завода — строителя научно-исследовательского судна».
В том же марте 1962 года Президиум Академии наук командировал в ГДР Ушакова и Тяжелова. Вот их командировочное задание:
«Во время пребывания на верфи „Матиас Тезен“ (г. Висмар, ГДР) вам надлежит:
1. Вести свою работу в повседневном контакте с представителями Минвнешторга и конструкторами верфи по разработке проекта судна в соответствии с техническим заданием, утверждённым Академией наук СССР 13.IX 1960 г.
2. Если выявится невозможность выполнения отдельных пунктов технического задания, то вам разрешается принимать решения на месте по отдельным изменениям или отступлениям от задания с последующим докладом в ОМЭР.
3. Вы должны знакомиться с технической литературой на верфи, с проспектами фирм, с новинками, применяемыми в судостроении, и лучшее применить на проектируемом исследовательском судне.
4. При проектировании вы должны исходить из того, что новое научно-исследовательское судно должно быть построено на уровне лучших современных судов, поэтому особое внимание и требовательность направляйте:
— на создание хорошо оборудованных лабораторий,
— на установку новейших исследовательских механизмов,
— на создание высокого уровня бытовых удобств,
— на создание хороших мореходных характеристик судна.
5. Технический проект судна при полном выполнении требований технического задания должен быть вами согласован и доставлен в Москву для рассмотрения и утверждения руководством Президиума АН СССР.
Вице-президент
Академии наук СССР
академик
А. В. Топчиев».
Мы рассчитывали получить новое судно в 1964 году, но корабль был спущен на воду только в конце 1965 года. И это понятно. Практически создавался совершенно новый тип судна. Приведу только один пример.
Теплоходы типа «Калинина» были пассажирскими. Они часто заходили в порты, и им не надо было возить больших запасов топлива. Иное дело — исследовательский корабль: он месяцами бороздит океанские просторы и должен иметь большую автономность плавания. На «Калинине» был только двухнедельный запас топлива. Ушаков и Тяжелов обговорили этот вопрос с конструкторами верфи. Вскоре из Висмара раздался телефонный звонок. Наши специалисты докладывали:
— В корпусе «Калинина» невозможно значительно увеличить ёмкость топливных цистерн.
— Какой же может быть выход?
— Выход может быть только один: убрать уложенный на дне мёртвый балласт, расширить корпус судна на один метр. Тогда увеличим запасы топлива вдвое и сохраним положительную остойчивость.
Это было очень заманчивое и в то же время смелое решение.
Я отправился к первому заместителю министра внешней торговли Алексею Сергеевичу Борисову. Я знал его ещё со времени войны. Борисов был строгий и требовательный руководитель, не боялся брать на себя ответственность, если видел, что предлагаемый вариант на пользу делу.
Алексей Сергеевич выслушал меня и задумался:
— Ваше предложение действительно нарушает основное положение контракта.
— Кому это нужно, возить впустую 200 тонн мёртвого балласта и заходить в порты через каждые две недели?
— Подожди, Иван Дмитриевич, не перебивай… Я ещё не высказался до конца. Именно учитывая техническую и экономическую целесообразность расширения корпуса, я готов поддержать изменение технического проекта.
В кабинете Борисова был в тот момент торгпред Анатолий Кириллович Крутько. Александр Сергеевич попросил его уладить это дело, чтобы и просьба наша была учтена, и исполнители не были в обиде.
Я от души поблагодарил Борисова.
Что дало нам это усовершенствование? Убрали балласт, ёмкости топливных цистерн увеличили с 600 до 1350 тонн. Это позволило судам без пополнения топлива проходить до 20 тысяч миль. Сократились затраты валюты на покупку топлива за рубежом.
Новое судно назвали «Академик Курчатов».
Никогда не забуду декабрь 1965 года, дней радости сотрудников ОМЭРа: состоялась приёмка «Академика Курчатова». Я был назначен председателем государственной комиссии по приёмке судна и поехал в ГДР. После шумной, многолюдной Москвы Висмар поразил меня необыкновенной тишиной и спокойствием. Этот уютный городок на берегу небольшого залива Балтийского моря представлял собою памятник архитектуры. Только окраины были застроены домами современного типа. Почти вся трудовая жизнь Висмара сосредоточена на судоверфи, носящей имя Матиаса Тезена. Тезен был одним из деятелей Компартии Германии. Соратник Эрнста Тельмана, он погиб от рук фашистских палачей.
На верфи трудилось 6 тысяч человек, и верфь определяла ритм жизни городка.
Приёмка судна — дело хлопотливое. Мы выходили на корабле в море, участвовали в испытании всех его узлов и конструкций. В суматохе тех дней мы, конечно, ещё плохо представляли себе, какие революционные преобразования внесёт в советские экспедиционные исследования появление на морских путях «Академика Курчатова» и его младших братьев.
Нас интересовало, как сами учёные оценят судно. «Академик Курчатов» вышел в свой первый рейс. Было это уже в декабре 1966 года. Рейс носил экспериментальный характер: в океанском плавании были испытаны научные возможности этого судна. Учёный совет института вынес решение об итогах первого рейса.
В этом решении, в частности, говорилось, что это научно-исследовательское судно пока не имеет себе равных в мире. Учёный совет выражал благодарность коллективу сотрудников Отдела морских экспедиционных работ, руководившему созданием «Академика Курчатова».
В свой первый рейс, по пути из Атлантики в Одессу, «Академик Курчатов» зашёл в порт Монако, где расположен один из старейших океанографических институтов. Возглавлял его учёный Жак Ив Кусто, прославивший своё имя исследованием океанских глубин. Вот что писала местная газета «Патриот» в номере от 13 февраля 1967 года:
«Вчера вечером новое советское экспедиционное судно (одно из самых современных в мире) ошвартовалось в Монако…
Речь идёт об «Академике Курчатове», гордости Академии наук СССР, которой оно принадлежит».
А мы уже готовились к приёмке двух других таких же судов. Оправдались наши упрямые надежды, что «Академик Курчатов» не останется единственным судном в научном флоте страны.
В 1966—1968 годах на судоверфи имени Матиаса Тезена в Висмаре было построено ещё шесть кораблей науки: «Профессор Визе», «Академик Королев», «Академик Ширшов» и «Профессор Зубов» — для Главного управления гидрометеослужбы, «Академик Вернадский» — для Морского гидрофизического института АН УССР и «Дмитрий Менделеев» — для Института океанологии АН СССР.
Любой подобный корабль — это результат большого труда большого коллектива конструкторов, учёных, судостроителей. Не только основные конструкции судна, но и каждая мелочь, каждая деталь требуют тщательной проработки, обоснования и проверки, прежде чем будут запущены в производство. Как сказал мне однажды инженер из Минморфлота, если раньше проект судна умещался в портфеле, то ныне для перевозки проектной документации современного корабля потребовался бы грузовик. И это понятно: ведь речь идёт о миллионных затратах, о безопасности плавания и жизни многих десятков людей, которые станут работать на судне. И конечно, об экономической эффективности, будь то перевозка грузов или научные исследования. В создании серии судов типа «Академика Курчатова» участвовали большие коллективы, и прежде всего я хочу отметить вклад сотрудников ОМЭРа, а также ленинградских конструкторов-судостроителей.
Когда же шло оснащение лабораторий, то нам существенно помогли заместители директора Института океанологии А. А. Аксёнов и К. В. Морошкин, член-корреспондент АН СССР геофизик Ю. Д. Буланже, инженер В. И. Маракуев и другие товарищи.
Для верфи имени Матиаса Тезена строительство исследовательских судов было серьёзным экзаменом, и коллектив верфи с честью его выдержал. Надо сказать, что у нас всегда было полное взаимопонимание с руководителями, специалистами и рабочими верфи. Представители ОМЭРа часто и подолгу жили в Висмаре, работали совместно со специалистами ГДР над техническим проектом, вели наблюдение в процессе строительства судна. Я тоже трижды приезжал в Висмар, от встреч и делового общения с немецкими товарищами у меня остались самые лучшие воспоминания. В полном контакте мы работали с конструкторами верфи, которых возглавлял начальник КБ Хорст Вайде. Он всегда старался находить пути наиболее рационального решения наших предложений. Вайде был моим старым знакомым, мы немало работали с ним ещё в 1956—1957 годах, когда он был конструктором на судоверфи «Нептун» в Ростоке, где создавался «Михаил Ломоносов». Руководителем технического проекта был пожилой инженер-конструктор Остеррайх, скромный, молчаливый и удивительно трудолюбивый. Остеррайху импонировала сама идея создания научно-исследовательского судна, и он трудился заинтересованно, творчески. С энтузиазмом работал и корабельный архитектор Иоахим Кёрнер.
Чувство особой симпатии вызывал у меня заместитель директора судоверфи по производству Эрнст Геринг. Этот молодой инженер был душою нашего общего дела, и успешная постройка судов типа «Академика Курчатова» во многом зависела от его умелой организации технологии производства. Член Социалистической единой партии Германии Эрнст Геринг был не только организатором производства, но и общественным деятелем: трудящиеся Висмара избрали его депутатом в Народную палату.
Нас всячески поддерживал советский посол в ГДР Пётр Андреевич Абрасимов. Если мы не могли «пробить» решение какой-нибудь сложной проблемы ни своими силами, ни силами работников торгпредства и приёмки, я обращался к Петру Андреевичу за помощью, и его помощь была всегда быстрой и конкретной. В Берлине Абрасимов познакомил меня со многими государственными деятелями ГДР, там я был принят и Вальтером Ульбрихтом, с которым был знаком раньше.
Последний раз я приезжал в ГДР в конце 1968 года, когда судостроители закончили строить для нас седьмое судно этой серии— «Дмитрий Менделеев». По пути в Висмар я остановился в Берлине и был, как всегда, с большим радушием принят Абрасимовым. Я обратился к нему:
— Завтра начнёт работу комиссия по приёмке нового судна. Это займёт у нас недели две-три. А потом подъем флага Советского Союза на судне. Не смогли бы вы, Пётр Андреевич, присутствовать на этом торжестве?
— Постараюсь приехать.
Абрасимов сдержал обещание, и 17 декабря 1968 года посольская «Чайка» с красным советским флажком была у ворот судоверфи в назначенный час. У причала собралась огромная толпа:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59