Мой внук, которому я рассказал эту историю в связи с объяснением принципа действия кухонной искровой зажигалки, только и сказал: «Эх, деда, деда».
Фамилии создателей нашего атомного оружия и всех ученых, имевших отношение к проблемам ядерной науки, до начала пятидесятых годов были надежно засекречены. Даже мы, ракетчики, имевшие высокую форму допуска к секретным работам, до поры не ведали, кто и что делает в атомном королевстве. Только после официального сообщения в августе 1949 года о появлении нашей атомной бомбы я услышал фамилию - Курчатов. Вскоре на одно из очередных испытаний атомной бомбы на Семипалатинский полигон получили приглашение Королев и Мишин. Вернувшись, Королев, полный впечатлений, рассказывал, что руководит всеми проблемами «Черная борода» - академик Игорь Васильевич Курчатов, в то время уже дважды Герой Социалистического Труда.
Только после этого я наконец вспомнил, что встречался с неким Курчатовым, работавшим в Ленинградском физико-техническом институте. Дома я отыскал в своей книжной свалке чудом уцелевшую после многочисленных переездов тонкую книжку-монографию «Сегнетоэлектрики» - авторы И.В. Курчатов и Л.М. Неменов. Все сходилось. Тот самый Курчатов, консультацию которого по поводу своего очередного изобретения я получил в 1934 году.
Между тем на заводе готовилась сенсация международного масштаба. В ноябре 1934 года в Париже открывалась Всемирная авиационная выставка. Для полета в Париж на выставку были подготовлены ТБ-3 в «экспортном» исполнении. С них сняли все вооружение. Установили новое радиооборудование. Приборные панели пилотов и бортмехаников были заменены на более нарядные. Все, что можно было, во внутреннем оборудовании хромировали или покрывали лаком «мороз». Одним словом, наш мрачный темно-зеленый бомбовоз превратился в комфортабельный оранжево-голубой самолет с самым современным навигационным оборудованием.
Советская делегация вылетела в Париж во главе с Миткевич. Ольга Миткевич, руководитель советской делегации, бывший работник Коминтерна, владевшая тремя европейскими языками, директор крупнейшего в Европе авиационного завода, вызывала во всех слоях французского общества сильнейший интерес. Для французских коммунистов это было прекрасным источником наглядной агитации и пропаганды. Советский павильон пользовался наибольшим вниманием. Миткевич проводила многочисленные пресс-конференции, посещала рабочие клубы, встречалась с представителями деловых кругов. Это были звездные часы ее жизни. Но история вмешалась в ее судьбу.
1 декабря в Ленинграде был убит Киров. Миткевич поняла, что это убийство будет иметь тяжелые последствия для партии и страны. Она прервала свое пребывание в Париже и срочно вернулась в Москву.
Зимой 1935 года по распоряжению Миткевич меня отозвали на завод. Я был включен в комиссию по выяснению причин массовых отказов в системе бомбосбрасывания. Председателем комиссии был назначен Александр Надашкевич - руководитель разработок вооружения самолетов в КБ Туполева.
Миткевич сама собрала всю комиссию на заводском аэродроме и, показав на заставленное десятками самолетов летное поле, сказала: «Мы не могли сдать эти машины потому, что с них бомбы не сбрасываются когда нужно или сбрасываются самопроизвольно. Сделайте же что-нибудь! У завода сорван план. Такого позора еще не бывало. Я собрала в комиссию разработчиков, теоретиков и практиков. Неужели вы не способны понять, что надо сделать? Черток, ты изобретаешь новый прибор, но это будет не скоро. Разберитесь, что делать с этими машинами сегодня. Помогите заводу!» К нам обращался не грозный парторг ЦК, а попавший в беду директор завода. В ее обращении звучали нотки отчаяния.
Всегда щегольски одетый, с профессорской бородкой клинышком, Надашкевич слыл крупнейшим специалистом по технике авиационного вооружения. Отобрав трех «практиков», в число которых попал и я, он сказал: «Отцы! Просмотрите всю проводку. От гребенок на ЭСБР до каждого пиропатрона. Обязательно найдем дефекты».
С двумя мастерами-электриками Майоровым, Эйгером и бригадой монтажников самолет за самолетом мы прозванивали и прощупывали каждый проводок и каждую клеммную коробку. Заменили несколько ЭСБРов. Обмотали изоляцией массу оголенных мест. Браковали партии пиропатронов. Беда заключалась в том, что надежность и безопасность пиропатронов в принципе трудно достижимы для однопроводной схемы электрооборудования самолетов. Тем не менее скрупулезный профилактический ремонт помогал.
Недели через две самолеты начали разлетаться по воинским частям.
Я вернулся в свою спецдабораторию, заслужив благодарность Николая Годовикова, который в тот период был начальником ОТК и сильно переживал срыв плана по вине низкого качества выпущенных самолетов.
Та встреча на аэродроме с Ольгой Миткевич оказалась последней. Начались черные дни репрессий не только против невиновных в убийстве Кирова монархистов, но и против многих членов партии, подозреваемых в симпатиях к Кирову. Дело в том, что на XVII партсъезде многие делегаты поговаривали о выдвижении Кирова на пост Генерального секретаря. Миткевич была в их числе. Пришло время расправиться со всеми, заподозренными в излишних симпатиях к Кирову.
Обстановка на заводе была тяжелой. Один за другим исчезали из цехов руководители партийных организаций, которые хлопотами Миткевич были переведены на завод из аппарата ЦК и Московского комитета. Затем начались аресты и среди ведущих специалистов завода. В начале 1935 года Миткевич заболела. Было объявлено, что она снята с должности директора и направлена на учебу в Военно-воздушную академию имени профессора Н.Е. Жуковского.
Я обмолвился матери, что Миткевич у нас больше не директор. К моему удивлению, это известие она восприняла очень тяжело. Впервые мать рассказала мне о свидании с Миткевич по поводу моей судьбы. Во время той единственной встречи выяснилось, что у них были общие знакомые по подпольной деятельности. Миткевич, по словам матери, совершенно необыкновенная и выдающаяся женщина. «Такие люди облагораживают партию. Но их слишком мало», - сказала она.
Во время учебы в ВВА Миткевич пыталась хлопотать о многих так называемых «врагах народа». Она считала их честными и преданными партии людьми. В 1937 году она снова тяжело заболела. Известно, что из больницы она отправила письмо Сталину и Берии. Сразу по выходе из больницы она была арестована.
Ее дальнейшая судьба мне неизвестна. Миткевич реабилитировали посмертно после XX съезда партии. Обстоятельства смерти, место и дату выяснить не удалось.
В КБ БОЛХОВИТИНОВА И КОСТРе
В конце 1933 года инициативная группа ведущих ученых Военно-воздушой академии имени Н.Е. Жуковского разработала проект дальнего тяжелого четырехмоторного бомбардировщика, который в ближайшие годы должен был заменить морально стареющие ТБ-3. Опираясь на достижения авиационной техники, предлагалось создать бомбардировщик, который был бы качественно новым шагом в самолетостроении. Он должен был развивать скорость до 330 км/ч, летать на высоте 6000-7000 м, поднимать до 5000 кг бомб при максимальной дальности 5000 км.
Начальник ВВС Алкснис обратился к Миткевич с предложением создать при заводе № 22 специальное конструкторское бюро для разработки ДБ-А - дальнего бомбардировщика «Академия». Предложение было поддержано Глававиапромом, Тухачевским и Орджоникидзе. Так было создано при заводе свое опытно-конструкторское бюро. В отличие от серийного КОСТРа его называли КБ-22, или КБ Болховитинова. Это последнее крупное мероприятие, которое успела осуществить Миткевич по инициативе Алксниса, сыграло через много лет большую роль в истории ракетной техники.
В конце 1934 года мой электробомбосбрасыватель приобрел вполне товарный вид. Я очень спешил и погнался за двумя зайцами. Первым было стремление сдать прибор на госиспытания в НИИ ВВС, получить «Красную книгу» - официальное заключение о допуске к летным испытаниям. Вторым было горячее желание совершить вместе с Катей летом 1935 года восхождение на Эльбрус. Оба зайца были мною упущены.
Во время очередных испытаний - подрыва десятков пиропатронов - в моей спецлаборатории появился председатель заводского общества изобретателей с небольшим «активом», а следом за ним - два военных инженера высокого ранга. Это были Виктор Болховитинов и Михаил Шишмарев. В их присутствии мне был вручен значок «Почетный изобретатель СССР». Высокие гости ознакомились с содержанием моей деятельности и задавали вопросы не столько по технике, сколько по тактике бомбометания. При этом они спорили между собой. Из разговора я понял, что чем «выше стремим мы полет наших птиц», тем труднее осуществить точное бомбометание. Для высотного и скоростного бомбардировщика накрытие малоразмерной цели: моста, здания или корабля - дело совершенно безнадежное. Нужны новые методы прицеливания и объединения прицела со сбрасывателем в единую систему. Короче говоря, мне предлагалось безотлагательно перейти на работу в новое КБ и возглавить бригаду спецоборудования. Бригада почти укомплектована, а руководителя пока не было. Проектировался новый бомбардировщик, следовало проявить максимум инициативы и изобретательности, чтобы в максимальной степени повысить обороноспособность самолета при нападении истребителей и точность бомбометания. К работе предлагалось приступать немедленно, новый бомбардировщик - в будущем краса и гордость наших ВВС - должен взлететь в марте 1935 года! Все хлопоты по испытаниям ЭСБРа в НИИ ВВС Болховитинов брался уладить и мне для этого выделял помощника. Что касалось премии за изобретение, то через УВВС он тоже все мог уладить.
Я попросил сутки на размышления. Мне предстояло тяжелейшее объяснение с Катей по поводу Эльбруса, с МЭИ по ликвидации спецлаборатории и с механиком по его трудоустройству. Катя приняла как должное, что для меня создание нового бомбардировщика важнее, чем Эльбрус, но она от попытки восхождения решила не отказываться. Механику я предложил перейти со мной вместе на завод, и он согласился. В МЭИ взбунтовались и объявили, что потребуют уплаты неустойки в случае прекращения работ по договору.
Через сутки я знакомился с вверенной мне бригадой. В ней уже было десять человек: четыре инженера, три техника-конструктора, две чертежницы и копировщица. Кроме чертежниц и копировщиц, все впервые начали работать в авиации, и сразу в новом КБ. Несмотря на то, что я - студент второго курса, должен их учить уму-разуму, ко мне отнеслись с полным доверием. Болховитинов уже их собирал и сказал, что начальником бригады будет кадровый и опытный сотрудник завода № 22 - Черток.
Освоиться с новой для себя ролью руководителя конструкторской бригады помогал производственный опыт и общая творческая атмосфера КБ Болховитинова. Здесь собралось сообщество различных энтузиастов авиации, но все они были единомышленниками, желающими нарушить монополию Туполева на тяжелые самолеты. Болховитинов и пришедшие вместе с ним ученые - профессура ВВА - отличались непривычной для производственников интеллигентностью и демократизмом. Эта их черта создавала атмосферу доброжелательности, открытости и взаимопомощи. Никаких окриков, даже разговоров в повышенном тоне, неизменная корректность, ровное обращение со всеми равными и неравными, уважение к чужому мнению - таков был психологический климат в молодом коллективе.
Два инженера-электрика моей бригады Анатолий Бузуков и Ефим Спринсон разрабатывали электрическую схему будущего самодета. Оба имели опыт электрооборудования промышленных цехов, и самолет казался им простой задачей. Семен Чижиков, бывший модельщик литейного завода, окончил МАИ, бесстрашно компоновал приборные панели и установку бортового оборудования. Разработку электрических схем вооружения, зажигания и выпуск чертежей всех кабельных жгутов я взял на себя. Женя Иберштейн оказался незаменимой личностью по приобретению документации на все покупные приборы и оборудование. Мы разработали требования под новый самолет и установили деловые контакты с московскими заводами имени Лепсе, «Авиаприбор», «Электросвет», кафедрой спецоборудования ВВА, ленинградскими заводами «Теплоприбор», «Электроприбор», радиозаводами Москвы и Горького.
С первых дней я погрузился в захватывающую и интересную работу настолько, что с трудом вырывался в Щелково, где колдовали над испытаниями моего электросбрасывателя. Военные испытатели охладили меня заключением, в котором после перечня достоинств и недостатков предлагалось вместо одного центрального прибора для тяжелых бомбардировщиков разработать несколько более простых локальных под каждый калибр бомб. При этом намекалось, что ТБ-3 скоро будет пора снимать с вооружения, а для новых тяжелых машин время на разработку еще есть.
В Ленинграде на заводе «Электроприбор» я впервые увидел американский электрический прицел фирмы «Сперри» и собственную разработку завода, так называемый «векторный прицел». Мы договорились разрабатывать векторный прицел, объединив его с исполнительной частью - электросбрасывателем.
На это меня сагитировал молодой инженер «Электроприбора» Сергей Фармаковский.
Спустя 50 лет я часто встречаюсь с доктором технических наук профессором Сергеем Федоровичем Фармаковским. Мы совместно руководим регулярными сборами ученых в Академии наук по проблемам навигации и управления движением. Теперь у нас оказалось еще больше общих научных интересов, чем в те молодые годы.
Возвращаясь из любой командировки на Фили в КБ Болховитинова, я попадал в режим ненормированного рабочего дня и отсутствия выходных. Шла борьба не только за скорость будущего самолета, но и за скорость его создания. Главный мозговой центр КБ составляли три военинженера первого ранга: Болховитинов, Шишмарев и Курицкес. Болховитинов, назначенный главным конструктором, пошел на риск создания тяжелого самолета - конкурента туполевскому АНТ-6, не имея за плечами производственного опыта самолетостроения. Стремление к новаторству особенно проявилось в нереализованном проекте сверхтяжелого самолета для переброски танков.
Болховитинов обладал безусловной порядочностью, общей технической эрудицией и компетентностью в проблемах проектирования.
Курицкес был общепризнанным авторитетом в области аэродинамики самолетов. Он критически относился к затее модернизации ТБ-3 и считал, что надо сразу совершить качественный скачок и, сказав «А», перейти к «Б». «Б» - это была его мечта - бомбардировщик, опережающий по всем показателям проекты «летающей крепости» Боинга. Курицкес понимал, что вначале надо завоевать завод, сплотить коллектив в ходе работы над «А». Но это была черная работа, ему - теоретику - не по душе.
Самым опытным в этой троице был Шишмарев. Он уже строил самолеты, принятые на вооружение. Это были разведчики Р-Ш и знаменитый Р-5. Я имел много случаев убедиться в его всесторонней инженерной интуиции. Когда к нему обращались за консультацией, он, немного подумав, рисуя эскизы, бескорыстно давал неожиданные и оригинальные рекомендации, не вызывавшие возражений.
Для всех троих общей психологической чертой была оригинальность инженерного мышления. Эту способность мыслить нестандартно они культивировали в коллективе, иногда к великому огорчению технологов и производственников. Нестандартность и оригинальность мышления в процессе производства нарушали графики в цехах завода.
КБ Болховитинова заняло конструкторский зал, переселив серийный КОСТР в новое помещение. Отдельного кабинета первое время не было даже у Болховитинова. Он вместе с Курицкесом и Шишмаревым размещался за стеклянной перегородкой. Там регулярно собирались руководители бригад и ведущие инженеры для обсуждения общих проблем и ориентации каждого на единую конечную цель. Иногда шли бурные дискуссии. Болховитинов с помощью логарифмической линейки принимал или отвергал предложения, влияющие на весовые характеристики и запасы прочности. Курицкес стоял на страже аэродинамических форм и восставал против любых предложений, грозящих увеличить лобовое сопротивление. Шишмарев своей изобретательностью демонстрировал способность «выхода из безвыходных ситуаций».
Скучать на таких совещаниях никому не приходилось. Там я познакомился с другими военными инженерами из академии: Песоцким, Каном и Фроловым. Но больше всего общаться доводилось с такими же, как я, работниками, перешедшими в КБ из цехов и отделов завода или направленными отделом кадров.
Заводские инженеры-конструкторы Сабуров, Кириченко, Альшванг, Архидьяконский, Горелик, Исаев несли основную тяжесть работ по выпуску технической рабочей документации, которая после недолгой технологической отработки шла прямо в цеха завода.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63
Фамилии создателей нашего атомного оружия и всех ученых, имевших отношение к проблемам ядерной науки, до начала пятидесятых годов были надежно засекречены. Даже мы, ракетчики, имевшие высокую форму допуска к секретным работам, до поры не ведали, кто и что делает в атомном королевстве. Только после официального сообщения в августе 1949 года о появлении нашей атомной бомбы я услышал фамилию - Курчатов. Вскоре на одно из очередных испытаний атомной бомбы на Семипалатинский полигон получили приглашение Королев и Мишин. Вернувшись, Королев, полный впечатлений, рассказывал, что руководит всеми проблемами «Черная борода» - академик Игорь Васильевич Курчатов, в то время уже дважды Герой Социалистического Труда.
Только после этого я наконец вспомнил, что встречался с неким Курчатовым, работавшим в Ленинградском физико-техническом институте. Дома я отыскал в своей книжной свалке чудом уцелевшую после многочисленных переездов тонкую книжку-монографию «Сегнетоэлектрики» - авторы И.В. Курчатов и Л.М. Неменов. Все сходилось. Тот самый Курчатов, консультацию которого по поводу своего очередного изобретения я получил в 1934 году.
Между тем на заводе готовилась сенсация международного масштаба. В ноябре 1934 года в Париже открывалась Всемирная авиационная выставка. Для полета в Париж на выставку были подготовлены ТБ-3 в «экспортном» исполнении. С них сняли все вооружение. Установили новое радиооборудование. Приборные панели пилотов и бортмехаников были заменены на более нарядные. Все, что можно было, во внутреннем оборудовании хромировали или покрывали лаком «мороз». Одним словом, наш мрачный темно-зеленый бомбовоз превратился в комфортабельный оранжево-голубой самолет с самым современным навигационным оборудованием.
Советская делегация вылетела в Париж во главе с Миткевич. Ольга Миткевич, руководитель советской делегации, бывший работник Коминтерна, владевшая тремя европейскими языками, директор крупнейшего в Европе авиационного завода, вызывала во всех слоях французского общества сильнейший интерес. Для французских коммунистов это было прекрасным источником наглядной агитации и пропаганды. Советский павильон пользовался наибольшим вниманием. Миткевич проводила многочисленные пресс-конференции, посещала рабочие клубы, встречалась с представителями деловых кругов. Это были звездные часы ее жизни. Но история вмешалась в ее судьбу.
1 декабря в Ленинграде был убит Киров. Миткевич поняла, что это убийство будет иметь тяжелые последствия для партии и страны. Она прервала свое пребывание в Париже и срочно вернулась в Москву.
Зимой 1935 года по распоряжению Миткевич меня отозвали на завод. Я был включен в комиссию по выяснению причин массовых отказов в системе бомбосбрасывания. Председателем комиссии был назначен Александр Надашкевич - руководитель разработок вооружения самолетов в КБ Туполева.
Миткевич сама собрала всю комиссию на заводском аэродроме и, показав на заставленное десятками самолетов летное поле, сказала: «Мы не могли сдать эти машины потому, что с них бомбы не сбрасываются когда нужно или сбрасываются самопроизвольно. Сделайте же что-нибудь! У завода сорван план. Такого позора еще не бывало. Я собрала в комиссию разработчиков, теоретиков и практиков. Неужели вы не способны понять, что надо сделать? Черток, ты изобретаешь новый прибор, но это будет не скоро. Разберитесь, что делать с этими машинами сегодня. Помогите заводу!» К нам обращался не грозный парторг ЦК, а попавший в беду директор завода. В ее обращении звучали нотки отчаяния.
Всегда щегольски одетый, с профессорской бородкой клинышком, Надашкевич слыл крупнейшим специалистом по технике авиационного вооружения. Отобрав трех «практиков», в число которых попал и я, он сказал: «Отцы! Просмотрите всю проводку. От гребенок на ЭСБР до каждого пиропатрона. Обязательно найдем дефекты».
С двумя мастерами-электриками Майоровым, Эйгером и бригадой монтажников самолет за самолетом мы прозванивали и прощупывали каждый проводок и каждую клеммную коробку. Заменили несколько ЭСБРов. Обмотали изоляцией массу оголенных мест. Браковали партии пиропатронов. Беда заключалась в том, что надежность и безопасность пиропатронов в принципе трудно достижимы для однопроводной схемы электрооборудования самолетов. Тем не менее скрупулезный профилактический ремонт помогал.
Недели через две самолеты начали разлетаться по воинским частям.
Я вернулся в свою спецдабораторию, заслужив благодарность Николая Годовикова, который в тот период был начальником ОТК и сильно переживал срыв плана по вине низкого качества выпущенных самолетов.
Та встреча на аэродроме с Ольгой Миткевич оказалась последней. Начались черные дни репрессий не только против невиновных в убийстве Кирова монархистов, но и против многих членов партии, подозреваемых в симпатиях к Кирову. Дело в том, что на XVII партсъезде многие делегаты поговаривали о выдвижении Кирова на пост Генерального секретаря. Миткевич была в их числе. Пришло время расправиться со всеми, заподозренными в излишних симпатиях к Кирову.
Обстановка на заводе была тяжелой. Один за другим исчезали из цехов руководители партийных организаций, которые хлопотами Миткевич были переведены на завод из аппарата ЦК и Московского комитета. Затем начались аресты и среди ведущих специалистов завода. В начале 1935 года Миткевич заболела. Было объявлено, что она снята с должности директора и направлена на учебу в Военно-воздушную академию имени профессора Н.Е. Жуковского.
Я обмолвился матери, что Миткевич у нас больше не директор. К моему удивлению, это известие она восприняла очень тяжело. Впервые мать рассказала мне о свидании с Миткевич по поводу моей судьбы. Во время той единственной встречи выяснилось, что у них были общие знакомые по подпольной деятельности. Миткевич, по словам матери, совершенно необыкновенная и выдающаяся женщина. «Такие люди облагораживают партию. Но их слишком мало», - сказала она.
Во время учебы в ВВА Миткевич пыталась хлопотать о многих так называемых «врагах народа». Она считала их честными и преданными партии людьми. В 1937 году она снова тяжело заболела. Известно, что из больницы она отправила письмо Сталину и Берии. Сразу по выходе из больницы она была арестована.
Ее дальнейшая судьба мне неизвестна. Миткевич реабилитировали посмертно после XX съезда партии. Обстоятельства смерти, место и дату выяснить не удалось.
В КБ БОЛХОВИТИНОВА И КОСТРе
В конце 1933 года инициативная группа ведущих ученых Военно-воздушой академии имени Н.Е. Жуковского разработала проект дальнего тяжелого четырехмоторного бомбардировщика, который в ближайшие годы должен был заменить морально стареющие ТБ-3. Опираясь на достижения авиационной техники, предлагалось создать бомбардировщик, который был бы качественно новым шагом в самолетостроении. Он должен был развивать скорость до 330 км/ч, летать на высоте 6000-7000 м, поднимать до 5000 кг бомб при максимальной дальности 5000 км.
Начальник ВВС Алкснис обратился к Миткевич с предложением создать при заводе № 22 специальное конструкторское бюро для разработки ДБ-А - дальнего бомбардировщика «Академия». Предложение было поддержано Глававиапромом, Тухачевским и Орджоникидзе. Так было создано при заводе свое опытно-конструкторское бюро. В отличие от серийного КОСТРа его называли КБ-22, или КБ Болховитинова. Это последнее крупное мероприятие, которое успела осуществить Миткевич по инициативе Алксниса, сыграло через много лет большую роль в истории ракетной техники.
В конце 1934 года мой электробомбосбрасыватель приобрел вполне товарный вид. Я очень спешил и погнался за двумя зайцами. Первым было стремление сдать прибор на госиспытания в НИИ ВВС, получить «Красную книгу» - официальное заключение о допуске к летным испытаниям. Вторым было горячее желание совершить вместе с Катей летом 1935 года восхождение на Эльбрус. Оба зайца были мною упущены.
Во время очередных испытаний - подрыва десятков пиропатронов - в моей спецлаборатории появился председатель заводского общества изобретателей с небольшим «активом», а следом за ним - два военных инженера высокого ранга. Это были Виктор Болховитинов и Михаил Шишмарев. В их присутствии мне был вручен значок «Почетный изобретатель СССР». Высокие гости ознакомились с содержанием моей деятельности и задавали вопросы не столько по технике, сколько по тактике бомбометания. При этом они спорили между собой. Из разговора я понял, что чем «выше стремим мы полет наших птиц», тем труднее осуществить точное бомбометание. Для высотного и скоростного бомбардировщика накрытие малоразмерной цели: моста, здания или корабля - дело совершенно безнадежное. Нужны новые методы прицеливания и объединения прицела со сбрасывателем в единую систему. Короче говоря, мне предлагалось безотлагательно перейти на работу в новое КБ и возглавить бригаду спецоборудования. Бригада почти укомплектована, а руководителя пока не было. Проектировался новый бомбардировщик, следовало проявить максимум инициативы и изобретательности, чтобы в максимальной степени повысить обороноспособность самолета при нападении истребителей и точность бомбометания. К работе предлагалось приступать немедленно, новый бомбардировщик - в будущем краса и гордость наших ВВС - должен взлететь в марте 1935 года! Все хлопоты по испытаниям ЭСБРа в НИИ ВВС Болховитинов брался уладить и мне для этого выделял помощника. Что касалось премии за изобретение, то через УВВС он тоже все мог уладить.
Я попросил сутки на размышления. Мне предстояло тяжелейшее объяснение с Катей по поводу Эльбруса, с МЭИ по ликвидации спецлаборатории и с механиком по его трудоустройству. Катя приняла как должное, что для меня создание нового бомбардировщика важнее, чем Эльбрус, но она от попытки восхождения решила не отказываться. Механику я предложил перейти со мной вместе на завод, и он согласился. В МЭИ взбунтовались и объявили, что потребуют уплаты неустойки в случае прекращения работ по договору.
Через сутки я знакомился с вверенной мне бригадой. В ней уже было десять человек: четыре инженера, три техника-конструктора, две чертежницы и копировщица. Кроме чертежниц и копировщиц, все впервые начали работать в авиации, и сразу в новом КБ. Несмотря на то, что я - студент второго курса, должен их учить уму-разуму, ко мне отнеслись с полным доверием. Болховитинов уже их собирал и сказал, что начальником бригады будет кадровый и опытный сотрудник завода № 22 - Черток.
Освоиться с новой для себя ролью руководителя конструкторской бригады помогал производственный опыт и общая творческая атмосфера КБ Болховитинова. Здесь собралось сообщество различных энтузиастов авиации, но все они были единомышленниками, желающими нарушить монополию Туполева на тяжелые самолеты. Болховитинов и пришедшие вместе с ним ученые - профессура ВВА - отличались непривычной для производственников интеллигентностью и демократизмом. Эта их черта создавала атмосферу доброжелательности, открытости и взаимопомощи. Никаких окриков, даже разговоров в повышенном тоне, неизменная корректность, ровное обращение со всеми равными и неравными, уважение к чужому мнению - таков был психологический климат в молодом коллективе.
Два инженера-электрика моей бригады Анатолий Бузуков и Ефим Спринсон разрабатывали электрическую схему будущего самодета. Оба имели опыт электрооборудования промышленных цехов, и самолет казался им простой задачей. Семен Чижиков, бывший модельщик литейного завода, окончил МАИ, бесстрашно компоновал приборные панели и установку бортового оборудования. Разработку электрических схем вооружения, зажигания и выпуск чертежей всех кабельных жгутов я взял на себя. Женя Иберштейн оказался незаменимой личностью по приобретению документации на все покупные приборы и оборудование. Мы разработали требования под новый самолет и установили деловые контакты с московскими заводами имени Лепсе, «Авиаприбор», «Электросвет», кафедрой спецоборудования ВВА, ленинградскими заводами «Теплоприбор», «Электроприбор», радиозаводами Москвы и Горького.
С первых дней я погрузился в захватывающую и интересную работу настолько, что с трудом вырывался в Щелково, где колдовали над испытаниями моего электросбрасывателя. Военные испытатели охладили меня заключением, в котором после перечня достоинств и недостатков предлагалось вместо одного центрального прибора для тяжелых бомбардировщиков разработать несколько более простых локальных под каждый калибр бомб. При этом намекалось, что ТБ-3 скоро будет пора снимать с вооружения, а для новых тяжелых машин время на разработку еще есть.
В Ленинграде на заводе «Электроприбор» я впервые увидел американский электрический прицел фирмы «Сперри» и собственную разработку завода, так называемый «векторный прицел». Мы договорились разрабатывать векторный прицел, объединив его с исполнительной частью - электросбрасывателем.
На это меня сагитировал молодой инженер «Электроприбора» Сергей Фармаковский.
Спустя 50 лет я часто встречаюсь с доктором технических наук профессором Сергеем Федоровичем Фармаковским. Мы совместно руководим регулярными сборами ученых в Академии наук по проблемам навигации и управления движением. Теперь у нас оказалось еще больше общих научных интересов, чем в те молодые годы.
Возвращаясь из любой командировки на Фили в КБ Болховитинова, я попадал в режим ненормированного рабочего дня и отсутствия выходных. Шла борьба не только за скорость будущего самолета, но и за скорость его создания. Главный мозговой центр КБ составляли три военинженера первого ранга: Болховитинов, Шишмарев и Курицкес. Болховитинов, назначенный главным конструктором, пошел на риск создания тяжелого самолета - конкурента туполевскому АНТ-6, не имея за плечами производственного опыта самолетостроения. Стремление к новаторству особенно проявилось в нереализованном проекте сверхтяжелого самолета для переброски танков.
Болховитинов обладал безусловной порядочностью, общей технической эрудицией и компетентностью в проблемах проектирования.
Курицкес был общепризнанным авторитетом в области аэродинамики самолетов. Он критически относился к затее модернизации ТБ-3 и считал, что надо сразу совершить качественный скачок и, сказав «А», перейти к «Б». «Б» - это была его мечта - бомбардировщик, опережающий по всем показателям проекты «летающей крепости» Боинга. Курицкес понимал, что вначале надо завоевать завод, сплотить коллектив в ходе работы над «А». Но это была черная работа, ему - теоретику - не по душе.
Самым опытным в этой троице был Шишмарев. Он уже строил самолеты, принятые на вооружение. Это были разведчики Р-Ш и знаменитый Р-5. Я имел много случаев убедиться в его всесторонней инженерной интуиции. Когда к нему обращались за консультацией, он, немного подумав, рисуя эскизы, бескорыстно давал неожиданные и оригинальные рекомендации, не вызывавшие возражений.
Для всех троих общей психологической чертой была оригинальность инженерного мышления. Эту способность мыслить нестандартно они культивировали в коллективе, иногда к великому огорчению технологов и производственников. Нестандартность и оригинальность мышления в процессе производства нарушали графики в цехах завода.
КБ Болховитинова заняло конструкторский зал, переселив серийный КОСТР в новое помещение. Отдельного кабинета первое время не было даже у Болховитинова. Он вместе с Курицкесом и Шишмаревым размещался за стеклянной перегородкой. Там регулярно собирались руководители бригад и ведущие инженеры для обсуждения общих проблем и ориентации каждого на единую конечную цель. Иногда шли бурные дискуссии. Болховитинов с помощью логарифмической линейки принимал или отвергал предложения, влияющие на весовые характеристики и запасы прочности. Курицкес стоял на страже аэродинамических форм и восставал против любых предложений, грозящих увеличить лобовое сопротивление. Шишмарев своей изобретательностью демонстрировал способность «выхода из безвыходных ситуаций».
Скучать на таких совещаниях никому не приходилось. Там я познакомился с другими военными инженерами из академии: Песоцким, Каном и Фроловым. Но больше всего общаться доводилось с такими же, как я, работниками, перешедшими в КБ из цехов и отделов завода или направленными отделом кадров.
Заводские инженеры-конструкторы Сабуров, Кириченко, Альшванг, Архидьяконский, Горелик, Исаев несли основную тяжесть работ по выпуску технической рабочей документации, которая после недолгой технологической отработки шла прямо в цеха завода.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63