Большим подспорьем в работе служил деревянный макет самолета в масштабе один к одному. На нем отрабатывалась компоновка кабины пилотов, штурмана, зоны обзора и обстрела, решались споры по жизненному пространству. Перед окончательной сдачей чертежей в производство макет утверждался специальной макетной комиссией УВВС, после чего изменения компоновки запрещались.
Первую макетную комиссию, на которой я был одним из представителей разработчиков, возглавлял Алкснис. До этого я видел Алксниса только один раз, на общезаводском митинге в 1932 году.
Наши военные начальники были высокого мнения об Алкснисе. Возглавляя Военно-Воздушные Силы с 1931 года, он, по мнению Болховитинова, проявлял редкостную настойчивость в комплексных задачах строительства воздушного флота, отнюдь не ограничиваясь сферой чисто военного командования. Алкснис уделял большое внимание разработке предложений по развитию авиационной техники, контролю за ее испытаниями, организации дальних перелетов, внедрению военных специалистов в промышленность. Он считал нужным лично возглавлять макетные комиссии. Это позволяло ему устанавливать непосредственные контакты с ведущими специалистами авиационных КБ.
На макетной комиссии по ДБ-А Алксниса сопровождали известные летчики-испытатели НИИ ВВС Нюхтиков, Стефановский и главный штурман ВВС Стерлигов.
До осмотра макета Болховитинов сделал общий доклад об основных особенностях самолета. Он говорил тихо и спокойно, как привык читать лекции в академии.
ДБ- А имеет полетный вес 24 тонны, что на 6 тонн больше ТБ-3. В связи с этим можно увеличить бомбовую нагрузку и дальность до 8000 километров. ДБ-А имеет гладкую обшивку вместо гофра и, что очень важно, шасси, втягивающиеся после взлета в специальные обтекатели -«штаны». Мы рассчитывали на скорость не менее 330 км/ч, при потолке до 8000 метров. Фюзеляж самолета, в отличие от ТБ-3, выполнен по силовой схеме монокок - на прочность работает вся обшивка. Шпангоуты не имеют перегораживающих внутреннее пространство силовых стержней. Поэтому самолет очень вместителен и удобен для перевозки грузов.
Внимательно выслушав рассказ Болховитинова об основных характеристиках нового бомбардировщика, Алкснис стал примеряться к управлению: садился на места первого и второго пилота, пролезал через люк в кабину штурмана, что при его богатырском росте было не так просто, и дотошно распрашивал нас - создателей самолета, задавая иногда самые неожиданные вопросы. Наибольшие «придирки», как нам казалось, он предъявлял к удобству работы летчиков в длительном полете, оборудованию радиосвязью и оборонительному вооружению. Позже, на заседании макетной комиссии, он предъявил Болховитинову претензии именно по последнему пункту: «Бомбардировщик должен иметь мощное стрелковое вооружение, чтобы по возможности не оставлять мертвых зон для безопасного подхода истребителей. У вас задняя и особенно нижняя полусфера плохо защищены. Это недостаток ТБ-3. Хотя и потолок и скорость у ДБ-А много выше, но скорости истребителей все равно будут в ближайшее время больше на 100-150 км/ч».
За обедом, который всегда полагался после окончания работы макетной комиссии, зашел разговор о роли тяжелых бомбардировщиков. Не забыли упомянуть и доктрину Дуэ. В связи с этим кто-то обратился к Алкснису с вопросом, одобряет ли он создание Туполевым шестимоторного сверхтяжелого бомбардировщика ТБ-4. Этот самолет имел четыре двигателя, располагавшиеся в носках крыла по его размаху, и два - в тандемной установке над фюзеляжем. Это был гигант, которому до постройки АНТ-20 («Максим Горький») равного в мире не было. Алкснис резко отрицательно отозвался об увлечении такими тихоходными гигантами и попросил Болховитинова подготовить предложения по более скоростному высотному и более «дальнему» самолету, чем ДБ-А. Тем не менее за этим обедом мы произносили тосты за успешный полет ДБ-А. 2 мая 1935 года самолет ДБ-А совершил первый полет.
Летние каникулы освободили меня от вечерних поездок в институт. Вечерние часы я со своими сотрудниками обычно проводил в неутихавших заводских цехах.
Производство первых двух самолетов ДБ-А по времени совпало с авралом по внедрению в серию нового туполевского самолета - скоростного бомбардировщика СБ (АНТ-40). Цеха освобождались от крупногабаритных агрегатов ТБ-3 и осваивали технологию сравнительно небольшого СБ. Выпуск привычного и полюбившегося всему рабочему коллективу ТБ-3 был временно приостановлен.
В цехе ОС, опустевшем после сдачи последних машин ТБ-3, собирались первые СБ. Монтажникам, привыкшим работать внутри просторных фюзеляжей и толстых крыльев ТБ-3, трудно было приспособиться к тесной компоновке СБ. В один из вечеров я встретился в цехе с Козловской, которая вместе с Катей изучала схемы нового самолета.
Катя, опаленная горным солнцем, вернулась со значком «Альпинист СССР» за покорение Эльбруса. Она была покорена красотой и величием Кавказа. Я дал слово, что в следующем году мы обязательно вместе отправимся в горы.
Козловская со свойственной ей прямотой высказалась по поводу трудностей монтажа оборудования на СБ и не упустила случая передать высказывание бортмеханика Барабанова, участвовавшего в облете первой серийной машины: «На СБ летать все равно, что тигрицу целовать - страху много, а удовольствия никакого».
Летом 1935 года в цехе ОС начались работы по второму ДБ-А. К этому времени цех был заполнен светло-голубыми СБ. Самой волнующей операцией после сборки СБ была проверка убирающегося шасси. Самолет ставили на козлы и многократно повторяли операцию уборки и выпуска шасси. При этом электрогидравлическая система выла наподобие сирены.
Ведущим конструктором самолета СБ был заместитель Туполева Александр Архангельский. Для скорейшего внедрения СБ в производство Туполев перевел Архангельского вместе с большим коллективом конструкторов на завод. КБ Архангельского расположилось этажом ниже КБ Болховитинова. Мы шутили, что это сделано с умыслом: Туполев решил подорвать нас снизу, не имея пока возможности прикрыть сверху.
Самолет СБ относили к классу фронтовых бомбардировщиков. Он имел необычные для самолетов Туполева обтекаемые, даже изящные формы, полностью убирающееся шасси и гладкую обшивку с клепкой впотай. Скорость СБ достигала 450 км/ч, а потолок - 10 000 метров. Вскоре СБ произвел сенсацию, появившись во время гражданской войны в небе Испании. Там впервые продукция завода № 22 была широко использована в боевых условиях.
Вторая встреча с Алкснисом, также в КБ Болховитинова, состоялась в начале 1936 года. Алкснис приехал с характеристиками американского дальнего бомбардировщика «Боинг» В-17 «летающая крепость», летные испытания которого уже начались. Болховитинов и Курицкес разложили на столе для сравнения картинки общих видов нашего бомбардировщика, условно названного «Б». Характеристики были в нашу пользу. Но сроки! «В-17 уже летает, - сказал Алкснис, - а ваш „Б“ когда будет?» Болховитинов высказался, что если 22-й завод возьмется дружно, то «Б» можно создать через два года. Заводской коллектив конструкторов, технологов и производственников доказал, что способен на подвиги.
Наши стратегические наступательные воздушные силы опирались на флот из более чем 800 четырехмоторных ТБ-3. В 1936 году это были уже морально стареющие самолеты, которые надо было снимать с вооружения и использовать только для военно-транспортных или, в крайнем случае, воздушно-десантных операций. Однако в первые дни войны в общей неразберихе эскадрильи ТБ-3 были бездумно брошены навстречу наступающим немецким колоннам. Они стали легкой и безопасной добычей для Me-109, имевшими к тому времени пушечное вооружение (пушка калибра 20 мм) и максимальную скорость 570 км/ч против пулеметов калибра 7,62 мм на ТБ-3 при его максимальной скорости 250 км/ч! Оторваться от Ме-109 на средних высотах не способен был даже новый туполевский ТБ-7, который развивал скорость до 430 км/ч на высоте 8600 метров. Не могли уйти на малых высотах от «мессершмиттов» и наши ДБ-А.
Спасение бомбардировщиков было либо в большой высоте, но тогда резко падала точность бомбометания, либо в прикрытии своими истребителями. Но свои истребители не способны были сопровождать тяжелые бомбардировщики туда и обратно, да еще по дороге вести бой. Дальность полета у бомбардировщиков к 1935 году доходила до 2800 км («Боинг» В-17), а у истребителей едва дотягивала до 600 км. Вот почему дискуссия о том, нужен ли многочисленный бомбардировочный флот из тяжелых и дальних бомбардировщиков, была крайне острой.
Дальнейшие события показали, что сами по себе бомбардировщики при хорошо организованной ПВО обеспечить господство в воздухе не способны. Больше того, стратегические бомбардировки Германии не оказали решающего влияния на ход войны. Теория Дуу не оправдала себя во время второй мировой войны. Господство в воздухе завоевывалось с помощью скоростных хорошо вооруженных истребителей, скоростных бомбардировщиков, пикирующих бомбардировщиков и штурмовиков.
Обсуждение тогда, на Филях, с участием Алксниса за три с половиной года до начала второй мировой войны по существу касалось роли стратегических военно-воздушных сил в будущей войне. То, что война неизбежна, почему-то никого из нас не смущало, и все мы считали это закономерным развитием исторического процесса борьбы первого в мире государства пролетарской диктатуры с враждебным ему капиталистическим миром.
Болховитинов и его окружение, как, впрочем, и все руководство ВВС, понимали, что 800 с лишним ТБ-3 отживают свой век и будущее - за самолетами типа «летающая крепость». В самом деле, этот американский четырехмоторный гигант имел четыре мотора по 1200 л.с., взлетный вес 26 760 кг, был вооружен тринадцатью крупнокалиберными пулеметами (12,7 мм), нес свыше 2700 кг бомб на дальность 2730 км. Экипаж включал пять стрелков, которые должны были обеспечить в полной сфере защиту от истребителей. Имелось в виду, что когда идет строем большое число таких «крепостей», то они, поддерживая друг друга, создают огневую завесу, непроницаемую для истребителей. Так рассуждали американцы, создававшие В-17, так же мыслили и наши теоретики.
Алкснис, соглашаясь с необходимостью замены устаревших ТБ-3 и явной ненужностью таких монстров, как ТБ-4, высказался тогда, я это слышал впервые, за возможность соединения свойств бомбардировщика и истребителя. У нашей компании это пожелание не вызвало энтузиазма. А что касается самолета «Б», он сказал, что надо посоветоваться с Глававиапромом, так как сейчас Туполев строит ТБ-7 (АНТ-42). Вряд ли нам под силу иметь несколько типов тяжелых бомбардировщиков в серии.
Действительно, мысли о ТБ-7 сидели в нашем сознании постоянно, как заноза. Кроме того, что Туполев был Туполев, он был еще и очень близок к Михаилу Кагановичу и Орджоникидзе, которые в основном определяли в те годы вместе с Алкснисом, какому самолету давать дорогу в серийное производство. Строительство одного-двух опытных самолетов никто не зажимал. Наоборот, в середине 30-х годов расплодилось много КБ, каждое из которых имело свою концепцию в области «господства в воздухе» и соответственно ей создавало тот или иной тип самолета. Но дорога на серийный завод и тем более принятие на вооружение были много сложней и трудней, чем создание за один-два года самолета, отвечающего каким-либо новейшим веяниям капризной авиационной моды.
Наш новый самолет ДБ-А на заводе ласково называли «Аннушка». Сборка его шла с отставанием от графика - сказывалась технологическая неопытность молодого конструкторского коллектива. В цехе ОС приходилось подгонять многие детали по месту. Большой опыт слесарей-монтажников сглаживал ошибки молодых конструкторов.
Первая самостоятельная работа Исаева на авиационном поприще - механизм полуубирающегося шасси - требовала различных доработок. Огромные колеса должны были синхронно втягиваться под обтекатели специальных «штанов» до упора, а при обратном ходе -надежно фиксироваться и сигнализировать о готовности к посадке. Уборка и выпуск шасси производились гидравлической системой. Давление в силовых цилиндрах создавалось сжатым воздухом из баллонов, которые можно было подкачивать специальным компрессором. На случай отказа гидравлики предусматривалась аварийная система выпуска с помощью ручной лебедки. Николай Годовиков попробовал выпустить колеса вручную и сказал, что надо брать с собой в воздух силача. Самому Исаеву эта операция тоже оказалась не под силу.
До поступления в КБ Болховитинова Исаев никакого отношения к авиации не имел. Перепробовав профессии горного инженера на угольных шахтах, строителя Магнитогорска и Запорожстали, он решил, что его будущее - только в авиационной технике. Заявление о приеме на завод он подал на имя директора - О.А.Миткевич. Знаменитый в будущем главный конструктор ракетных двигателей был ею направлен для переговоров в КБ Болховитинова. Болховитинов в него поверил и под контролем Шишмарева поручил разработку шасси для ДБ-А. В цехе ОС испытатели серийных СБ, демонстрируя быстроту и легкость, с которой убиралось шасси этого самолета, немало злословили по поводу «Аннушки», которая не могла научиться быстро втягивать колеса в обтекатели. Исаев придумывал различные варианты установки самодельных концевых контактов, в очередной раз менял конструкцию ручной лебедки, Чижиков компоновал специальную сигнальную панель положения шасси, технологи бились над герметичностью гидросистемы, Болховитинов сам проверял расчеты на прочность стоек шасси, многоопытные заводские механики додумывали и дорабатывали детали по-своему.
На аэродроме начались многочасовые прогоны моторов, отладка винтов переменного шага, тарировка бензиномеров и бесконечные доработки выхлопных коллекторов. На новых моторах Микулина М-34ФРН (форсированный, редукторный с наддувом) прогорали выхлопные патрубки, их все время дорабатывали. Мой рабочий день начинался на аэродроме. Вместе с инженерами других заводов мы использовали гонку моторов для проверки и регулировки стабилизаторов напряжения и радиооборудования.
Заводской летчик-испытатель Н.Г. Кастанаев, который с трудом втискивался в тесную кабину СБ, терпеливо ожидал, когда же просторный самолет будет готов к первому полету. Наконец пришло время рулежек по аэродрому и пробежек. На одном из подлетов подломилось шасси. Это было ЧП, по поводу которого мы впервые услышали от Исаева: «Мне надо пустить пулю в лоб!» В зависимости от обстановки восклицание «Пуля в лоб!» для Исаева было выражением крайнего разочарования, восторга, возмущения и гнева. Все определялось тональностью.
В 1940 году мы с ним вместе отдыхали в Коктебеле. Играя в крокет, Исаев в ожесточенном споре с противником грозил пустить ему «пулю в лоб». В ноябре 1941 года, замерзая на платформе эшелона, который вез нас из Москвы на Урал, Исаев давал очереди из авиационного пулемета в черное небо, мечтая всадить «пулю в лоб» «мессершмиттам». Когда 15 мая 1942 года после первого полета Бахчиванджи на самолете БИ при посадке подломилась стойка шасси, он восклицал: «Пуля в лоб! Совсем как у „Аннушки“ лет пять назад». Даже став вторым после Глушко главным конструктором ракетных двигателей, он продолжал «пускать пули в лоб» по поводу каждой серьезной ошибки в десятках систем жидкостных ракетных двигателей, созданных в его знаменитом КБ.
Началась зима, и для летных испытаний «Аннушку» пришлось переставить на лыжи. Первые полеты прошли благополучно, если не считать обычных дефектов по негерметичности масляных систем двигателей.
Вместе с радиоинженером Горьковского радиозавода Траскиным я участвовал в полетах, проверяя новую самолетную радиостанцию большой мощности. Все основное радиооборудование размещалось в хвостовой части просторного фюзеляжа в шумозащищенной кабине радиста. Передатчики и приемники тех лет были насыщены десятками электронных ламп, очень чувствительных к взлетно-посадочной тряске и выбрациям, возникающим от работы авиамоторов. Для защиты от этих перегрузок все лампосодержащие приборы мы подвешивали на пружинных амортизаторах. Тем не менее при грубой посадке тяжелый передатчик ударялся о раму. В таких случаях Траскин заменял мощную генераторную лампу.
За десяток полетов самолет обкатали. В морозные дни февраля 1936 года был назначен показ новой авиационной техники на аэродроме в Монино. Кастанаев, блестяще продемонстрировав скороподъемность и маневренность «Аннушки», решил в заключение произвести впечатление на присутствующее высокое военное начальство. Он задумал пройти бреющим полетом перед трибуной, на которой были Тухачевский, Алкснис и многие другие высокие начальники. Набрав высоту, Кастанаев начал пикировать на аэродром для набора большой скорости.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63