«Володя говорит мне: „Давай полетим вместе!“ – и мы сидели в одном самолете, когда он на этом бомбардировщике впервые пошел на петлю. А потом он на бомбардировщике, а я на истребителе делали петли одновременно».
1 мая 1936 года Владимир Коккинаки пролетел над Красной площадью, приземлился на Центральном аэродроме имени М.В. Фрунзе, и ему сказали, чтоб снова готовился к полету: приедет Сталин и члены Реввоенсовета.
Сталин подробнейше расспрашивал Ильюшина и Коккинаки о самолете. Их поразил высокий профессиональный уровень вопросов Генерального секретаря партии большевиков, как будто авиация была его основным занятием. И впоследствии Ильюшин не раз отмечал: «Он знал авиацию и хорошо в ней разбирался».
А когда на мертвого льва мелкотравчато тявкали со всех деревянных и каменных трибун, Ильюшин скажет своему заместителю Новожилову: «Ты знаешь, это был умнейший человек!»
Туполев, пострадавший при Сталине, выскажется так: «Хозяин был! Порядок! Размах!»
Яковлев (авиаконструктор, естественно) на мой вопрос, разбирался ли Сталин в авиации, ответил просто: «О-о-о!»
– Полагаю, что эта машина укрепит наши Военно-Воздушные Силы, – сказал Сталин. – У меня к вам большая просьба, товарищ Ильюшин, к концу года передать ее в серийное производство.
Серию заказали большую – 50 самолетов. С этого началось.
– А теперь, – продолжил Сталин, – у меня просьба к вам, товарищ Коккинаки. Я слышал, что вы на двухмоторном бомбардировщике товарища Ильюшина творите чудеса в воздухе. Но не зря говорят, что лучше один раз увидеть, чем сто раз услышать.
Тут-то Коккинаки и показал высший пилотаж – виражи, восьмерки, горки, спирали и три петли Нестерова подряд...
На другой день, 2 мая, конструктора и летчика пригласили в Кремль. Руководители страны работали и в праздники. Совещание вел глава Советского правительства председатель Совета Труда и Обороны В.М. Молотов. Сталина заинтересовало, насколько отличаются реальные возможности самолета от расчетных:
– А то у нас, у русских, нередко бывает так: наобещаем с три короба, а как до дела дойдет, одного нет, другое не получается. Это относится и к конструкторам самолетов.
Сталин еще не знал, что у Ильюшина слово никогда не расходится с делом, в отличие от многих, кто за это потом справедливо поплатился.
– Испытания показали, – ответил Ильюшин, – что на экономичном режиме двигателей запаса топлива должно хватить не меньше чем на четыре тысячи километров.
– Неплохо бы это проверить, – сказал Сталин. – Причем с нагрузкой.
Надо ли говорить, какое влияние оказали встречи Сталина с конструкторами и летчиками на развитие авиации в предвоенные годы!
А Коккинаки уже мечтал о рекордных полетах. Ему разрешили. И началась серия рекордов на бомбардировщике Ильюшина. Сначала на ЦКБ-26. 17 июля 1936 года Коккинаки поднял на высоту 11 294 метра уложенные в бомболюки металлические болванки общим весом 500 килограммов. Международная авиационная федерация (ФАЙ) зарегистрировала первый советский мировой рекорд в этой области. Газеты опубликовали телеграмму:
«Летчику-испытателю тов. В. Коккинаки.
Поздравляю с достижением мирового рекорда высоты на двухмоторном самолете с коммерческим грузом в 500 килограммов.
Крепко жму Вашу руку. И. Сталин».
Что за двухмоторный самолет и что за коммерческий груз, мы знаем.
Через девять дней Коккинаки не только увеличит этот груз до тонны, но и поднимет его на еще большую высоту – 11 402 метра. Стало ясно, что этот самолет способен на многое. Надо его научить, воспитать.
3 августа 1936 года Коккинаки поднимается с грузом 500 килограммов на высоту 12 816 метров, 21 августа – с грузом 1000 килограммов на 12 101 метр, 7 сентября с грузом 2000 килограммов – на 11 105 метров...
Не знаю, как отнесется читатель, а я пишу эти строки с удовольствием. Были не просто рекорды, была поступь поколения, спортивного, молодого, которое, многого себя лишив, взвалило на свои плечи историю. К сожалению, последующим поколениям такая ноша оказалась не по плечу...
Выполняя пожелание Сталина, ДБ-3 уже летом 1936 года сдали в серийное производство. Однако то, что самолет пошел в серию, еще не означает, что стали клепать одинаковые машины, и дело сделано. Каждый заводской экземпляр требует доводки, испытаний. Кроме того, ДБ-3 оказался перспективным, и Ильюшин модернизирует его 14 раз. Более десяти лет, что немало по тем временам, самолет прослужит в боевых частях. Но главным было то, что ДБ-3 превосходил немецкий бомбардировщик «Хейнкель-111», быстрее летал и больше бомб мог взять на борт.
30 авиационных КБ в Германии работали на войну... В канун нового, 1937 года Ильюшина приглашает к себе Сталин. «Правда» публикует их беседу... Конечно, мог бы и не заметить Сталин первый самолет конструктора. Нет, не мог Сталин не заметить. За авиацией он следил ревностно, видя в ней будущие победы страны. Всякие люди были возле него, но дураков не наблюдалось...
Первый ильюшинский самолет был трехместный – летчик, штурман и стрелок-радист. Иногда экипаж состоял из четырех человек: внизу установили пулемет, за которым сидел второй стрелок. До этого бомбардировщика наши «бомберы» летали на туполевском ТБ-3. Неубирающееся шасси, скорость 200 километров в час, высота 400 метров. А зенитки били на 4000... На ДБ-3 скорость была уже за 400 километров в час, потолок 11 тысяч метров, радиосвязь. А Коккинаки поднимался на этой машине выше ее потолка в негерметичной кабине, без скафандра, только в кислородной маске. Если на земле температура плюс 15, то там, наверху, минус 51, и чудовищный перепад давления. Даже потом космонавты над собой таких экспериментов не устраивали.
«Идея этой машины заключалась в том, – говорил Ильюшин, – что она имела дальность 4000 километров. А зачем такая дальность нужна? А для того, чтобы можно было с нашей западной границы пролететь до Кёльна. Это примерно 1600 километров. Вот, в сущности говоря, какая была идея этой машины».
«Противник должен считать себя побежденным до того, как начнет сражаться», – утверждал главный летчик Германии Герман Геринг. Наши авиаторы сдаваться не думали. Громов и Чкалов со своими экипажами собирались на АНТ-25 лететь через Северный полюс в США, Коккинаки и штурман Бряндинский тоже начали готовиться к дальним полетам. Бряндинский был и пилотом, а на ДБ-3 предусмотрели возможность управления самолетом из штурманской кабины. Если летчик будет ранен и не сможет пилотировать, штурман вставит ручку управления в специальное гнездо и поведет самолет.
26 августа 1937 года с тонной металлических болванок на борту Коккинаки и Бряндинский слетали без посадки по замкнутому маршруту Москва – Севастополь – Свердловск – Москва, пройдя более 5000 километров. В сентябре замкнули треугольник Москва – Ейск – Москва, а затем Москва – Баку – Москва, сбросив десять стокилограммовых учебных бомб в Каспий. Этот рекорд нигде не зафиксирован, но имел значение: пролетели с полным вооружением, взяв на борт пулеметы, патроны и тонну чугунных чушек, имитирующих бомбы. Расстояние было такое же, как до Мюнхена или Берлина туда и обратно...
Когда шло серийное строительство, приходилось часто бывать на заводах. В апреле 1938 года Ильюшин на своем бомбардировщике прилетел в Воронеж. Вел самолет заводской испытатель летчик Федоров, а Ильюшин сидел в штурманской кабине. Закончил дела на заводе, но в конструкторском отделе возникли вопросы у инженера Ивана Жукова.
– Садись в самолет, полетим, в Москве разберемся! – сказал Ильюшин и на этот раз сам сел в кабину пилота. Федоров занял место штурмана, на месте стрелка – Литвинович.
«Это был первый полет главного конструктора на собственном самолете, да еще на военном, на бомбардировщике», – вспоминает Иван Васильевич Жуков. Ильюшин остался доволен полетом: хорошее время показали. Жукову надо было возвращаться в Воронеж.
– Завтра приходи на аэродром, мы с тобой вместе полетим! – сказал Ильюшин. Но утром полет пришлось отложить: Ильюшина вызвали в Верховный Совет – в 1937 году он был избран депутатом.
– А в три часа полетим, -сказал он Жукову.
Самолет, на котором собирались лететь, был моноплан конструкции А.С. Яковлева. Красивый красный самолетик. В отличие от серийного на нем стоял английский мотор «Джипси» воздушного охлаждения.
Только взлетели с Ходынки – отказал один прибор. Сели, подкатили к цеху, заменили – ушло больше часа. Порулили на взлет – дежурный красным флажком машет: не взлетать! Подошел начальник Центрального аэродрома Райвичер:
– Сергей Владимирович, куда это вы собрались?
– В Воронеж.
– Поздно, Сергей Владимирович, в Воронеж лететь.
– Управимся.
– Ну счастливого пути!
Скорость держали максимальную – около 180 километров в час. При солнце пролетели Задонск, потом начало темнеть, совсем потемнело, только светлой полосой выделялся булыжник шоссе да еще черным цветом – пахота. Серыми стали овраги, кусты... Пролетели минут 25 от Задонска – стал перегреваться мотор, указатель температуры перешел красную черту. Ильюшин снизил обороты, высота падает, а температура прежняя. Мотор стал чихать, давать хлопки.
– Нужно садиться! – крикнул Ильюшин сидевшему за ним Жукову. Пошли на снижение – тридцать, двадцать метров высоты остается. Поле, пахота, апрель. Перед самолетом вырастает громадная скирда соломы – Ильюшин резко заложил крен – под крылом пролетела солома, верная гибель, если б врезались в нее. Треск, шум – и тишина.
«Вскоре я пришел в сознание,– рассказывает И.В. Жуков. – Машина лежит на спине, мы – головами вниз. В кабине сильный запах бензина. Пытаюсь локтем открыть фонарь, глотнуть свежего воздуха.
– Сергей Владимирович, выбирайтесь из машины! – кричу.
Тишина. Зашуршало. Выбирается. Встал около машины. И я выбрался».
Ильюшин летел в Воронеж, чтобы решить вопрос, связанный с посадками ДБ-3, и с собой на борт взяли ферму костыля, засунули между сиденьями, и на посадке Жуков ударился об эту ферму ногами. Поднялся, пощупал ноги – вроде ничего.
– Посмотри, что со мной, – говорит Ильюшин. Жуков посмотрел, хоть и темно, но понял, что лицо у Сергея Владимировича залито кровью. У Жукова оказалось два чистых носовых платка. Ильюшин прижал их к лицу: – Веди! – Ему стало совсем худо. Жуков обхватил его, и, пошатываясь, они пошли через вспаханное поле. Ночь. Идти трудно. Замигали огоньки...
Подошли к крестьянскому дому, переступили порог. Кухня, теленок, ребятишки. Филиал совхоза «Комсомолец».
– Плохо мне, – сказал Ильюшин. Хозяева возле дома поставили скамейку. Все сели. На лошади подъехал агроном. Увидел двух окровавленных людей, посадил на дрожки и повез в совхоз. Километров пятнадцать прокатили.
– А есть аптечка? – спросил Жуков.
– Есть в клубе.
Клуб оказался на замке. Висячий замок, и ключа, конечно, ни у кого нет. Агроном стукнул сапогом – дверь открылась. Нашли аптечку, индивидуальный пакет, принесли ведро воды. Ильюшин безучастно помыл руки. Спросил, есть ли в совхозе машина. Какая там машина... Остановили на шоссе. Ехал начальник политотдела Романского района – в ту пору в районах были политотделы. До Романи недалеко, да и до Воронежа километров 60 всего не долетели. Политотделец повез наших страдальцев на «эмке» в Романь. Было уже часов одиннадцать вечера, темень, и перед больницей «эмка» чуть не угодила в траншею.
– Ты ходить-то можешь? – спросил Ильюшин Жукова.
– Могу.
– Иди, тебя проводят, дай телеграмму.
Иван Васильевич отправил телеграмму супруге Ильюшина и Владимиру Коккинаки, дескать, вынужденная посадка, все благополучно... Только вышел из почты, ему кричат:
– Товарищ летчик, вернитесь, вас к телефону! Звонил начальник районного отделения НКВД:
– Что случилось? Где?
Жуков объяснил.
– Хорошо. Необходимые меры будут приняты.
Жуков вернулся в больницу. Увидел начальника политотдела: держит в руках ильюшинскую гимнастерку, на ней ордена, а в кармане секретный пакет и документы.
– Он в операционной, им занялся хирург, мне нужно по своим делам ехать, – сказал начальник политотдела и отдал Жукову гимнастерку. Из соседнего корпуса пришла медицинская сестра и позвала Жукова к телефону. Звонил заводской дежурный:
– Мы уже две машины послали за вами.
Ильюшину поставили скрепки. В больнице оказался опытный, заслуженный врач с сорокапятилетним стажем. Сидит Сергей Владимирович, забинтованный. Удар пришелся лицом о приборную доску, и оказалась разбитой левая набровная дуга. А Жуков головой пробил фанерную обшивку в кабине, кровь свернулась, как шапка, хоть и успел перед самым ударом натянуть кепку, которую держал в руках... Подъехали сразу четыре машины. В них – директор завода Матвей Борисович Шенкман, главный инженер, главный конструктор, начальник летно-испытательной службы... И хирурга с собой привезли.
Отправились в Воронеж. По дороге пришлось несколько раз останавливаться – Ильюшин чувствовал себя неважно. Встретили конные энкэвэдэшники:
– По предписанию, полученному из Воронежа, вы должны явиться в Четвертую клиническую больницу. Там знают. А документы, которые вы оставили в самолете, получите в управлении НКВД.
Служба работала. Правда, в самолете остались несекретные чертежи, секретный-то пакет лежал у Ильюшина в гимнастерке...
В Воронеже Ильюшину снова сделали перевязку. Он посмотрел на скрепки:
– Конечно, могли бы и почище сделать, но мне не нужна красота, а так надежно.
Несколько дней он провел в больнице, а потом дали сопровождающего и отправили на поезде в Москву. Вскоре вышел приказ: главным конструкторам летать самостоятельно нельзя – Сталин запретил. А до этого Сергей Владимирович частенько летал сам. Пришлось подчиниться.
Выяснилось, что не только бровь разбита. У кресла-то спинка жиденькая, из тонкого дюраля сделана, а за ней как раз и лежал злополучный костыль, который взяли с собой, и основной удар пришелся Ильюшину по позвоночнику. А Жуков стукнулся еще и ребром, долго болело, но переломов не оказалось.
Лет через двадцать, во время отпуска, из санатория Ильюшин прислал Жукову письмо – деловое, но в нем есть такая фраза: «Мое здоровье медленно, но поправляется. Сказалась удачная посадка. Ваня, один из тысячи счастливых случаев выпал на нашу долю».
В санатории был момент, когда он вдруг не смог читать.
– Вы же так сильно ударились головой! – говорит ему врач.
– Да, но столько лет прошло!
– Вы были молоды, но ничто не проходит без следа.
«Он уже на пенсии был, – вспоминает И.В. Жуков. – Позвал меня по делу. Я приехал. Он вышел в переднюю и говорит:
«Я болен. Я не занимаюсь делами. Я никого не принимаю».
А потом смотрит: «Ваня, дорогой, заходи!»
А вот что говорит об этой аварии А.С. Яковлев:
«Однажды в начале нашей большой многолетней дружбы мне пришлось сильно за него переволноваться.
В 1935 году мы построили связной трехместный самолет, красивый, удобный и простой в управлении. Этот самолет принял участие в спортивном перелете Севастополь – Москва и получил премию.
Ильюшину самолет очень понравился. В то время его машины строились не в Москве. Ему часто приходилось улетать из Москвы. Летал Сергей Владимирович, сам управляя, на тихоходном По-2 и терял много времени. Он попросил уступить ему нашу машину, и мы сделали это с радостью.
Несколько раз Сергей Владимирович, возвращаясь в Москву, благодарил за машину. Но однажды вечером звонит по телефону начальник аэродрома Райвичер и говорит:
– Только что получено сообщение, что разбился конструктор Ильюшин на каком-то красном самолете... Не твоя ли это машина?
Переданная мною Сергею Владимировичу машина была красного цвета.
Я замер от ужаса, места себе не находил. Разбился Ильюшин! Что случилось? Наконец пришло сообщение: разбился самолет, а летчик жив.
Мы увиделись с Ильюшиным через несколько дней. У него была забинтована голова. С чувством невыразимой радости обнял я друга.
– Саша, – сказал он, – к тебе претензий нет. Самолет замечательный, но, оказывается, мотор без масла не работает, не следует упускать этой «мелочи».
Авария произошла по вине механика, который забыл заправить самолет маслом. Ильюшину пришлось сажать машину в темноте в незнакомом месте. На всю жизнь у Сергея Владимировича на лбу остался шрам».
День аварии 21 апреля 1938 года он считал своим вторым днем рождения и каждый год в этот день встречался с И.В. Жуковым...
После аварии сотрудники НКВД проводили расследование и кое-кого пытались арестовать. Сергей Владимирович отстоял всех...
Время особого недоверия...
Часть 2
Страны не доверяют друг другу не потому, что вооружаются, а вооружаются потому, что не доверяют. Знали, что война не за горами, что идет она с запада. Но и на Дальнем Востоке было неспокойно. Потому-то в тридцатые годы и пролегли туда знаменитые громовско-чкаловские рекордные трассы, потому и полетели на Дальний Восток Коккинаки и Бряндинский.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37
1 мая 1936 года Владимир Коккинаки пролетел над Красной площадью, приземлился на Центральном аэродроме имени М.В. Фрунзе, и ему сказали, чтоб снова готовился к полету: приедет Сталин и члены Реввоенсовета.
Сталин подробнейше расспрашивал Ильюшина и Коккинаки о самолете. Их поразил высокий профессиональный уровень вопросов Генерального секретаря партии большевиков, как будто авиация была его основным занятием. И впоследствии Ильюшин не раз отмечал: «Он знал авиацию и хорошо в ней разбирался».
А когда на мертвого льва мелкотравчато тявкали со всех деревянных и каменных трибун, Ильюшин скажет своему заместителю Новожилову: «Ты знаешь, это был умнейший человек!»
Туполев, пострадавший при Сталине, выскажется так: «Хозяин был! Порядок! Размах!»
Яковлев (авиаконструктор, естественно) на мой вопрос, разбирался ли Сталин в авиации, ответил просто: «О-о-о!»
– Полагаю, что эта машина укрепит наши Военно-Воздушные Силы, – сказал Сталин. – У меня к вам большая просьба, товарищ Ильюшин, к концу года передать ее в серийное производство.
Серию заказали большую – 50 самолетов. С этого началось.
– А теперь, – продолжил Сталин, – у меня просьба к вам, товарищ Коккинаки. Я слышал, что вы на двухмоторном бомбардировщике товарища Ильюшина творите чудеса в воздухе. Но не зря говорят, что лучше один раз увидеть, чем сто раз услышать.
Тут-то Коккинаки и показал высший пилотаж – виражи, восьмерки, горки, спирали и три петли Нестерова подряд...
На другой день, 2 мая, конструктора и летчика пригласили в Кремль. Руководители страны работали и в праздники. Совещание вел глава Советского правительства председатель Совета Труда и Обороны В.М. Молотов. Сталина заинтересовало, насколько отличаются реальные возможности самолета от расчетных:
– А то у нас, у русских, нередко бывает так: наобещаем с три короба, а как до дела дойдет, одного нет, другое не получается. Это относится и к конструкторам самолетов.
Сталин еще не знал, что у Ильюшина слово никогда не расходится с делом, в отличие от многих, кто за это потом справедливо поплатился.
– Испытания показали, – ответил Ильюшин, – что на экономичном режиме двигателей запаса топлива должно хватить не меньше чем на четыре тысячи километров.
– Неплохо бы это проверить, – сказал Сталин. – Причем с нагрузкой.
Надо ли говорить, какое влияние оказали встречи Сталина с конструкторами и летчиками на развитие авиации в предвоенные годы!
А Коккинаки уже мечтал о рекордных полетах. Ему разрешили. И началась серия рекордов на бомбардировщике Ильюшина. Сначала на ЦКБ-26. 17 июля 1936 года Коккинаки поднял на высоту 11 294 метра уложенные в бомболюки металлические болванки общим весом 500 килограммов. Международная авиационная федерация (ФАЙ) зарегистрировала первый советский мировой рекорд в этой области. Газеты опубликовали телеграмму:
«Летчику-испытателю тов. В. Коккинаки.
Поздравляю с достижением мирового рекорда высоты на двухмоторном самолете с коммерческим грузом в 500 килограммов.
Крепко жму Вашу руку. И. Сталин».
Что за двухмоторный самолет и что за коммерческий груз, мы знаем.
Через девять дней Коккинаки не только увеличит этот груз до тонны, но и поднимет его на еще большую высоту – 11 402 метра. Стало ясно, что этот самолет способен на многое. Надо его научить, воспитать.
3 августа 1936 года Коккинаки поднимается с грузом 500 килограммов на высоту 12 816 метров, 21 августа – с грузом 1000 килограммов на 12 101 метр, 7 сентября с грузом 2000 килограммов – на 11 105 метров...
Не знаю, как отнесется читатель, а я пишу эти строки с удовольствием. Были не просто рекорды, была поступь поколения, спортивного, молодого, которое, многого себя лишив, взвалило на свои плечи историю. К сожалению, последующим поколениям такая ноша оказалась не по плечу...
Выполняя пожелание Сталина, ДБ-3 уже летом 1936 года сдали в серийное производство. Однако то, что самолет пошел в серию, еще не означает, что стали клепать одинаковые машины, и дело сделано. Каждый заводской экземпляр требует доводки, испытаний. Кроме того, ДБ-3 оказался перспективным, и Ильюшин модернизирует его 14 раз. Более десяти лет, что немало по тем временам, самолет прослужит в боевых частях. Но главным было то, что ДБ-3 превосходил немецкий бомбардировщик «Хейнкель-111», быстрее летал и больше бомб мог взять на борт.
30 авиационных КБ в Германии работали на войну... В канун нового, 1937 года Ильюшина приглашает к себе Сталин. «Правда» публикует их беседу... Конечно, мог бы и не заметить Сталин первый самолет конструктора. Нет, не мог Сталин не заметить. За авиацией он следил ревностно, видя в ней будущие победы страны. Всякие люди были возле него, но дураков не наблюдалось...
Первый ильюшинский самолет был трехместный – летчик, штурман и стрелок-радист. Иногда экипаж состоял из четырех человек: внизу установили пулемет, за которым сидел второй стрелок. До этого бомбардировщика наши «бомберы» летали на туполевском ТБ-3. Неубирающееся шасси, скорость 200 километров в час, высота 400 метров. А зенитки били на 4000... На ДБ-3 скорость была уже за 400 километров в час, потолок 11 тысяч метров, радиосвязь. А Коккинаки поднимался на этой машине выше ее потолка в негерметичной кабине, без скафандра, только в кислородной маске. Если на земле температура плюс 15, то там, наверху, минус 51, и чудовищный перепад давления. Даже потом космонавты над собой таких экспериментов не устраивали.
«Идея этой машины заключалась в том, – говорил Ильюшин, – что она имела дальность 4000 километров. А зачем такая дальность нужна? А для того, чтобы можно было с нашей западной границы пролететь до Кёльна. Это примерно 1600 километров. Вот, в сущности говоря, какая была идея этой машины».
«Противник должен считать себя побежденным до того, как начнет сражаться», – утверждал главный летчик Германии Герман Геринг. Наши авиаторы сдаваться не думали. Громов и Чкалов со своими экипажами собирались на АНТ-25 лететь через Северный полюс в США, Коккинаки и штурман Бряндинский тоже начали готовиться к дальним полетам. Бряндинский был и пилотом, а на ДБ-3 предусмотрели возможность управления самолетом из штурманской кабины. Если летчик будет ранен и не сможет пилотировать, штурман вставит ручку управления в специальное гнездо и поведет самолет.
26 августа 1937 года с тонной металлических болванок на борту Коккинаки и Бряндинский слетали без посадки по замкнутому маршруту Москва – Севастополь – Свердловск – Москва, пройдя более 5000 километров. В сентябре замкнули треугольник Москва – Ейск – Москва, а затем Москва – Баку – Москва, сбросив десять стокилограммовых учебных бомб в Каспий. Этот рекорд нигде не зафиксирован, но имел значение: пролетели с полным вооружением, взяв на борт пулеметы, патроны и тонну чугунных чушек, имитирующих бомбы. Расстояние было такое же, как до Мюнхена или Берлина туда и обратно...
Когда шло серийное строительство, приходилось часто бывать на заводах. В апреле 1938 года Ильюшин на своем бомбардировщике прилетел в Воронеж. Вел самолет заводской испытатель летчик Федоров, а Ильюшин сидел в штурманской кабине. Закончил дела на заводе, но в конструкторском отделе возникли вопросы у инженера Ивана Жукова.
– Садись в самолет, полетим, в Москве разберемся! – сказал Ильюшин и на этот раз сам сел в кабину пилота. Федоров занял место штурмана, на месте стрелка – Литвинович.
«Это был первый полет главного конструктора на собственном самолете, да еще на военном, на бомбардировщике», – вспоминает Иван Васильевич Жуков. Ильюшин остался доволен полетом: хорошее время показали. Жукову надо было возвращаться в Воронеж.
– Завтра приходи на аэродром, мы с тобой вместе полетим! – сказал Ильюшин. Но утром полет пришлось отложить: Ильюшина вызвали в Верховный Совет – в 1937 году он был избран депутатом.
– А в три часа полетим, -сказал он Жукову.
Самолет, на котором собирались лететь, был моноплан конструкции А.С. Яковлева. Красивый красный самолетик. В отличие от серийного на нем стоял английский мотор «Джипси» воздушного охлаждения.
Только взлетели с Ходынки – отказал один прибор. Сели, подкатили к цеху, заменили – ушло больше часа. Порулили на взлет – дежурный красным флажком машет: не взлетать! Подошел начальник Центрального аэродрома Райвичер:
– Сергей Владимирович, куда это вы собрались?
– В Воронеж.
– Поздно, Сергей Владимирович, в Воронеж лететь.
– Управимся.
– Ну счастливого пути!
Скорость держали максимальную – около 180 километров в час. При солнце пролетели Задонск, потом начало темнеть, совсем потемнело, только светлой полосой выделялся булыжник шоссе да еще черным цветом – пахота. Серыми стали овраги, кусты... Пролетели минут 25 от Задонска – стал перегреваться мотор, указатель температуры перешел красную черту. Ильюшин снизил обороты, высота падает, а температура прежняя. Мотор стал чихать, давать хлопки.
– Нужно садиться! – крикнул Ильюшин сидевшему за ним Жукову. Пошли на снижение – тридцать, двадцать метров высоты остается. Поле, пахота, апрель. Перед самолетом вырастает громадная скирда соломы – Ильюшин резко заложил крен – под крылом пролетела солома, верная гибель, если б врезались в нее. Треск, шум – и тишина.
«Вскоре я пришел в сознание,– рассказывает И.В. Жуков. – Машина лежит на спине, мы – головами вниз. В кабине сильный запах бензина. Пытаюсь локтем открыть фонарь, глотнуть свежего воздуха.
– Сергей Владимирович, выбирайтесь из машины! – кричу.
Тишина. Зашуршало. Выбирается. Встал около машины. И я выбрался».
Ильюшин летел в Воронеж, чтобы решить вопрос, связанный с посадками ДБ-3, и с собой на борт взяли ферму костыля, засунули между сиденьями, и на посадке Жуков ударился об эту ферму ногами. Поднялся, пощупал ноги – вроде ничего.
– Посмотри, что со мной, – говорит Ильюшин. Жуков посмотрел, хоть и темно, но понял, что лицо у Сергея Владимировича залито кровью. У Жукова оказалось два чистых носовых платка. Ильюшин прижал их к лицу: – Веди! – Ему стало совсем худо. Жуков обхватил его, и, пошатываясь, они пошли через вспаханное поле. Ночь. Идти трудно. Замигали огоньки...
Подошли к крестьянскому дому, переступили порог. Кухня, теленок, ребятишки. Филиал совхоза «Комсомолец».
– Плохо мне, – сказал Ильюшин. Хозяева возле дома поставили скамейку. Все сели. На лошади подъехал агроном. Увидел двух окровавленных людей, посадил на дрожки и повез в совхоз. Километров пятнадцать прокатили.
– А есть аптечка? – спросил Жуков.
– Есть в клубе.
Клуб оказался на замке. Висячий замок, и ключа, конечно, ни у кого нет. Агроном стукнул сапогом – дверь открылась. Нашли аптечку, индивидуальный пакет, принесли ведро воды. Ильюшин безучастно помыл руки. Спросил, есть ли в совхозе машина. Какая там машина... Остановили на шоссе. Ехал начальник политотдела Романского района – в ту пору в районах были политотделы. До Романи недалеко, да и до Воронежа километров 60 всего не долетели. Политотделец повез наших страдальцев на «эмке» в Романь. Было уже часов одиннадцать вечера, темень, и перед больницей «эмка» чуть не угодила в траншею.
– Ты ходить-то можешь? – спросил Ильюшин Жукова.
– Могу.
– Иди, тебя проводят, дай телеграмму.
Иван Васильевич отправил телеграмму супруге Ильюшина и Владимиру Коккинаки, дескать, вынужденная посадка, все благополучно... Только вышел из почты, ему кричат:
– Товарищ летчик, вернитесь, вас к телефону! Звонил начальник районного отделения НКВД:
– Что случилось? Где?
Жуков объяснил.
– Хорошо. Необходимые меры будут приняты.
Жуков вернулся в больницу. Увидел начальника политотдела: держит в руках ильюшинскую гимнастерку, на ней ордена, а в кармане секретный пакет и документы.
– Он в операционной, им занялся хирург, мне нужно по своим делам ехать, – сказал начальник политотдела и отдал Жукову гимнастерку. Из соседнего корпуса пришла медицинская сестра и позвала Жукова к телефону. Звонил заводской дежурный:
– Мы уже две машины послали за вами.
Ильюшину поставили скрепки. В больнице оказался опытный, заслуженный врач с сорокапятилетним стажем. Сидит Сергей Владимирович, забинтованный. Удар пришелся лицом о приборную доску, и оказалась разбитой левая набровная дуга. А Жуков головой пробил фанерную обшивку в кабине, кровь свернулась, как шапка, хоть и успел перед самым ударом натянуть кепку, которую держал в руках... Подъехали сразу четыре машины. В них – директор завода Матвей Борисович Шенкман, главный инженер, главный конструктор, начальник летно-испытательной службы... И хирурга с собой привезли.
Отправились в Воронеж. По дороге пришлось несколько раз останавливаться – Ильюшин чувствовал себя неважно. Встретили конные энкэвэдэшники:
– По предписанию, полученному из Воронежа, вы должны явиться в Четвертую клиническую больницу. Там знают. А документы, которые вы оставили в самолете, получите в управлении НКВД.
Служба работала. Правда, в самолете остались несекретные чертежи, секретный-то пакет лежал у Ильюшина в гимнастерке...
В Воронеже Ильюшину снова сделали перевязку. Он посмотрел на скрепки:
– Конечно, могли бы и почище сделать, но мне не нужна красота, а так надежно.
Несколько дней он провел в больнице, а потом дали сопровождающего и отправили на поезде в Москву. Вскоре вышел приказ: главным конструкторам летать самостоятельно нельзя – Сталин запретил. А до этого Сергей Владимирович частенько летал сам. Пришлось подчиниться.
Выяснилось, что не только бровь разбита. У кресла-то спинка жиденькая, из тонкого дюраля сделана, а за ней как раз и лежал злополучный костыль, который взяли с собой, и основной удар пришелся Ильюшину по позвоночнику. А Жуков стукнулся еще и ребром, долго болело, но переломов не оказалось.
Лет через двадцать, во время отпуска, из санатория Ильюшин прислал Жукову письмо – деловое, но в нем есть такая фраза: «Мое здоровье медленно, но поправляется. Сказалась удачная посадка. Ваня, один из тысячи счастливых случаев выпал на нашу долю».
В санатории был момент, когда он вдруг не смог читать.
– Вы же так сильно ударились головой! – говорит ему врач.
– Да, но столько лет прошло!
– Вы были молоды, но ничто не проходит без следа.
«Он уже на пенсии был, – вспоминает И.В. Жуков. – Позвал меня по делу. Я приехал. Он вышел в переднюю и говорит:
«Я болен. Я не занимаюсь делами. Я никого не принимаю».
А потом смотрит: «Ваня, дорогой, заходи!»
А вот что говорит об этой аварии А.С. Яковлев:
«Однажды в начале нашей большой многолетней дружбы мне пришлось сильно за него переволноваться.
В 1935 году мы построили связной трехместный самолет, красивый, удобный и простой в управлении. Этот самолет принял участие в спортивном перелете Севастополь – Москва и получил премию.
Ильюшину самолет очень понравился. В то время его машины строились не в Москве. Ему часто приходилось улетать из Москвы. Летал Сергей Владимирович, сам управляя, на тихоходном По-2 и терял много времени. Он попросил уступить ему нашу машину, и мы сделали это с радостью.
Несколько раз Сергей Владимирович, возвращаясь в Москву, благодарил за машину. Но однажды вечером звонит по телефону начальник аэродрома Райвичер и говорит:
– Только что получено сообщение, что разбился конструктор Ильюшин на каком-то красном самолете... Не твоя ли это машина?
Переданная мною Сергею Владимировичу машина была красного цвета.
Я замер от ужаса, места себе не находил. Разбился Ильюшин! Что случилось? Наконец пришло сообщение: разбился самолет, а летчик жив.
Мы увиделись с Ильюшиным через несколько дней. У него была забинтована голова. С чувством невыразимой радости обнял я друга.
– Саша, – сказал он, – к тебе претензий нет. Самолет замечательный, но, оказывается, мотор без масла не работает, не следует упускать этой «мелочи».
Авария произошла по вине механика, который забыл заправить самолет маслом. Ильюшину пришлось сажать машину в темноте в незнакомом месте. На всю жизнь у Сергея Владимировича на лбу остался шрам».
День аварии 21 апреля 1938 года он считал своим вторым днем рождения и каждый год в этот день встречался с И.В. Жуковым...
После аварии сотрудники НКВД проводили расследование и кое-кого пытались арестовать. Сергей Владимирович отстоял всех...
Время особого недоверия...
Часть 2
Страны не доверяют друг другу не потому, что вооружаются, а вооружаются потому, что не доверяют. Знали, что война не за горами, что идет она с запада. Но и на Дальнем Востоке было неспокойно. Потому-то в тридцатые годы и пролегли туда знаменитые громовско-чкаловские рекордные трассы, потому и полетели на Дальний Восток Коккинаки и Бряндинский.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37