Нужен был иной самолет. А какой, конструкторы не очень-то и представляли, ибо совместить в одной машине требования поддержки наземных войск и собственной живучести пока никому не удавалось. Поэтому возникло сомнение в правильности самой идеи создания такого самолета. Появились сторонники сокращения и даже ликвидации штурмовой авиации. Все неудавшиеся штурмовики были тяжелы, скорость их не превышала 250 километров в час.
Не получались штурмовики и в технически развитом зарубежье. Американцы пытались решить проблему бронирования штурмовика еще в 20-е годы, но не смогли и стали разрабатывать пикирующий бомбардировщик. А похожий на торпеду с тупым носом и острым хвостом американский штурмовик УА-19 развивал недостаточную скорость. Немецкий «Хейнкель-118» обладал еще худшими летными качествами.
Немцы рассматривали решение проблемы поддержки наземных войск по двум направлениям: штурмовик или пикирующий бомбардировщик? Но под влиянием американского опыта, да и своих промахов в создании штурмовика построили пикировщик Ю-87, который успешно начал Вторую мировую войну, взаимодействуя с танковыми колоннами и ускоряя их продвижение. Однако истребители нащупали слабые места «Юнкерса», и эффективность его снизилась. А созданный в 1939 году опытный штурмовик «Хеншель-129» потерпел катастрофу...
Идея «сам бей, а тебя сбить не должны» была не нова – новизной огромного значения было ее практическое решение русским конструктором Ильюшиным.
«Все попытки в мире были неудачны, – говорит В.А. Борог. – Будоражила мысль: как же так, неужели нельзя сделать? Но было чутье: такой самолет все-таки нужен! Если рассматривать аспекты разных войн, то всегда появлялась какая-то новая техника: катапульты, арбалеты, сабли, пики... Дошли до танков. И вот танки стали основной движущей силой войны, немцы и взяли тем, что у них много танков. И все конструкторы, все крупные умы стали думать о том, как победить танки. Чем победить? Танк на танк – вряд ли получится, и большое количество их нужно делать. А если авиация? Простой самолет не может бороться с танками. Все знали, что война будет. И на съездах говорили. К войне всегда надо быть готовым. Сколько всего перепробовал Ильюшин! И дошел до штурмовика. Чувствовал в себе силы, что пробьет и построит. Такой человек. Резкий человек. Редкий. Он слушал лекции Ивана Ульяновича Павлова: белые наступают под Свияжем, у красноармейцев сил мало, но его отряд из пяти самолетов прошел на бреющем, и белые отступили, хоть их намного больше было...
Сергей Владимирович еще в ЦАГИ, в 1931 году броню подбирал».
Разрабатывать проект он начал еще до задания Сталина.
«Мы анализировали те машины, которые уже были сделаны, – говорил Ильюшин, – и пришли к убеждению, что для того, чтобы построить хороший самолет, нужно умело сочетать вес, броню, оружие и скорость. Конечно, кого не прельщает сделать тяжелую броню, дать 20 миллиметров толщины, и почему не поставить 50-миллиметровую пушку? Но такой самолет никогда не поднимется. Поэтому надо было найти оптимальное сочетание, при котором самолет был бы эффективным, боевым, чтобы он мог защищаться. Здесь нужен был ряд условий – чтобы скорость была приемлемой, дальность, размеры самолета. Для того чтобы иметь штурмовик надлежащего качества, который был у предшественников недостаточно хорошим, мы провели подробный анализ недостатков этих машин и приступили к созданию самолета, который впоследствии был назван Ил-2... Эта машина была нами сделана в 1937 году, собрана в 1938 году и в 1939 году испытана».
Трудно, почти невозможно одновременно работать и главным конструктором, и начальником Главка. Еще в конце 1937 года Ильюшин пишет Сталину, просит освободить от огромной административной должности. Сталин вызвал к себе. Поздоровался и спокойно сказал:
– Ну, раз назначили, значит, надо работать. Вы человек не случайный, а очень подготовленный. Если вы будете уходить, другие будут уходить, я буду уходить, кто же станет управлять государством?
«Я вынужден был тогда отступить, – вспоминал Ильюшин. – Сталин при мне разорвал заявление, подержал бумажные лоскутки над корзиной и, хитро прищурившись, посмотрел на меня, как бы спрашивая: „Ну что, бросать?“ И бросил в корзину».
Но штурмовик не давал покоя. В январе 1938 года, когда самолет был уже рассчитан и спроектирован, Ильюшин пишет второе письмо:
«Тов. СТАЛИНУ И.В.
Тов. МОЛОТОВУ В.М.
Тов. ВОРОШИЛОВУ К.Е.
Тов. КАГАНОВИЧУ М.М.
Тов. ЛОКТИОНОВУ (ВВС)
Тов. СМУШКЕВИЧУ (ВВС)
При современной глубине обороны и организованности войск, огромной мощности их огня (который будет направлен на штурмовую авиацию) – штурмовая авиация будет нести очень крупные потери.
Наши типы штурмовиков, как строящиеся в серии,– ВУЛТИ, ХАИ-5 (констр. Нейман), так и опытные «Иванов» (констр. Сухой) и «Иванов» (констр. Нейман), имеют большую уязвимость, так как ни одна жизненная часть этих самолетов: экипаж, мотор, маслосистема, бензосистема и бомбы – не защищена. Это может в сильной степени понизить наступательные способности нашей штурмовой авиации.
Поэтому сегодня назрела необходимость создания бронированного штурмовика или, иначе говоря, летающего танка , у которого все жизненные части забронированы.
Сознавая потребность в таком самолете, мною в течение нескольких месяцев велась работа над разрешением этой трудной проблемы, результатом которой явился проект бронированного самолета-штурмовика, основные летно-боевые данные которого изложены в нижеследующей таблице.
Для осуществления этого выдающегося самолета, который неизмеримо повысит наступательные способности нашей штурмовой авиации, сделав ее могущей наносить сокрушительные удары врагу без потерь или с очень малыми потерями с ее стороны, прошу освободить меня от должности Начальника Главка, поручив мне выпустить самолет на государственные испытания в ноябре 1938 г.
Задача создания бронированного штурмовика исключительно трудна и сопряжена с большим техническим риском, но я с энтузиазмом и полной уверенностью за успех берусь за это дело.
Сер. Ильюшин 27.1.1938 г.»
Не каждый решится уйти сам с такого высокого государственного поста, но Ильюшин понимал, что никто не вспомнит, что он сделал как начальник Главка, а вот то, что он в это время создал Ил-2, узнает весь мир. Сказано – сделано. Сказал: «выдающийся самолет» и сделал выдающийся самолет. Назначил срок – выполнил к сроку. Достоин уважения. Тем более в России, где не очень привыкли держать слово...
К «осуществлению этого выдающегося самолета» Ильюшин пришел зрелым, опытным конструктором. За плечами – «пробитый» в небо бомбардировщик. Был еще один самолет, на котором попробовал свои силы конструктор, и он его многому научил. Это истребитель, построенный Ильюшиным. Одномоторный ЦКБ-32 был оснащен микулинским двигателем АМ-35 мощностью 1350 лошадиных сил. Приличная скорость – 500 километров в час, потолок 10 тысяч метров, дальность 950 километров, две пушки... Чтобы достичь таких параметров, Ильюшин значительно уменьшил лобовое сопротивление, придумал новые радиаторы охлаждения мотора, расположив их на поверхности крыла. В них поступал пар, выходящий из мотора. Охлажденный на крыле, он превращался в воду, которая возвращалась в мотор. Но истребитель в серию не пошел: во-первых, военные посчитали его тяжеловатым, во-вторых, такую оригинальную систему охлаждения в бою можно было вывести из строя одной пулей. ЦКБ-32 зарубили, но опыт его создания пригодился для штурмовика...
После письма позвонил Ильюшину командующий ВВС Локтионов и сообщил об освобождении от должности. В три часа ночи позвонил – оказывается, вопрос обсуждался на заседании Политбюро.
«Ильюшин вылетел из Главка на Ил-2», – шутили потом. Редкий случай, когда человека снимают с такой должности, а он искренне радуется.
В чем же заключалась новизна штурмовика?
«Наше конструкторское бюро заставило броню работать в корпусе самолета, сделав ее рабочим телом. До сих пор конструкторы надевали броню на каркас только с целью его защиты, – говорил Ильюшин. – А тут был спроектирован бронекорпус, заключающий в себя все жизненно важные части боевой машины – мотор, кабину экипажа, системы двигателя и т.п. Корпусу была придана обтекаемая форма. Будущий штурмовик в буквальном смысле предстояло ковать из стали. Это просто сказать, но трудно сделать».
Заместитель Ильюшина, Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской премии Я.А. Кутепов добавляет:
«Сама по себе идея – придать броне обтекаемую форму – казалась фантастической, в то время трудно было получить даже бронеплиту правильной формы, что ж тут мечтать о сложной геометрии? Здесь проявил себя Ильюшин как стратег, умеющий выбрать направление главного удара, и как ученый, знающий, как решать проблему. Он понял, что успех принесет только пластичная броня, и сумел увлечь этой идеей металловеда С.Т. Кишкина (впоследствии академика). Тот пообещал: „Работайте над чертежами. Нужную вам броню сделаем за год“.
А вскоре Кишкина вызвал начальник Главспецстали И.Ф. Те-восян и откомандировал его на Ижорский завод в Ленинград для консультаций по изготовлению бронекорпуса штурмовика. Одновременно эту работу поручили и Подольскому заводу имени Орджоникидзе.
Павел Константинович Коккинаки рассказывал, с каким трудом удалось Ильюшину убедить промышленность выпускать цельноброневые корпуса кабины. Поначалу никто не брался штамповать стальную броню. Ильюшин приехал на Подольский завод и обратился к технологам:
– Братики, докажите, что по пространственным чертежам и макету можно собирать бронекорпуса!
Он договорился с рабочими, и они сделали. Как сумел договориться, вряд ли мы теперь узнаем. Но факт – броневой корпус сделали! Ильюшин прожил на заводе несколько дней, сам консультировал сборку корпуса. Первые детали вручную выколачивали кувалдами рабочие-котельщики, которых называли «глухарями». Затем на заводе изготовили штампы и быстро освоили производство бронекорпуса.
«Вологодский мужичок!» – смеется Павел Коккинаки.
Ильюшин выдумал штурмовик и считал, что выдумал его правильно, четко и определенно. Поначалу он назывался ЦКБ-55.
В октябре 1939 года Владимир Коккинаки поднял его, сделал «коробочку» над аэродромом, посадил и, улыбаясь, показал большой палец: «Нормально!» Участникам создания штурмовика выдали премию. Новый, 1940 год встречали всем коллективом в «Национале». Ильюшин заказал зал, на двух человек приходился официант. Играл оркестр, пел Виноградов, дружно плясали «Барыню», казалось, все должно быть хорошо...
Но я хотел бы поведать вам, читатель, то, о чем рассказал мне академик Александр Александрович Микулин.
Крупный, бритоголовый, в коричневом костюме, с Золотой Звездой Героя Труда, орденскими планками, самодельно завернутыми в целлофан, и торчащей из нагрудного кармашка маленькой логарифмической линейкой. Он просветил меня, сообщив, что в 1939 году Сталин собрал у себя ведущих конструкторов моторов и дал задание сделать высотный двигатель для самолета, который мог бы достать немецкий бомбардировщик, летавший выше англичан. Премия – 500 тысяч рублей, то есть пять Сталинских премий сразу! Взялись Климов, Швецов и другие конструкторы. А перед этим Микулин и его родственник по линии Н.Е. Жуковского Борис Стечкин впервые в мире изобрели компрессор оригинальной конструкции, позволявший создать мотор для любой высоты.
«Сколько нужно? 10 тысяч метров потолок? 12 тысяч? Любой сделаю! – восклицает Микулин. – И на базе своего мощного АМ-35, который на Парижской выставке назвали „Слон“, я стал делать АМ-36 и АМ-37. Тогда все строили Х-образные моторы, а я сделал по схеме Y. Пишите, голуба, – диктует Александр Александрович, не выговаривая букву „л“: – Но Микулин был не только гениальным, но и дальновидным конструктором. Он понимал, что в будущей войне высотностью дело не ограничится, и понадобится мотор не только для высотных полетов, но и для полетов на низкой высоте»...
Что ж, Александр Александрович прекрасно знал, что в России коль сам себя не похвалишь, никто этого не сделает. А закопать – пожалуйста. Испытал на себе.
События в ту пору развивались так. Ему позвонил Ильюшин:
– Не можешь ли ты сделать двигатель для моего штурмовика?
– Дорогой мой, это как раз то, о чем я думаю, ты угадал мои мысли! – ответил Микулин. И стал строить не только заказанный «сверху» высотный мотор, но и противоположный ему – для полетов на небольшой высоте. Своими мыслями поделился с Г.М. Маленковым, курировавшим авиацию. Но Георгий Максимилианович ответил конструктору:
– Если вы сделаете только один высотный двигатель, то вам некуда будет сверлить дырочки для орденов!
Микулин пошел к Сталину. Но и тот объяснил ему, что сейчас проблема номер один – высотность...
«Когда мы сделали АМ-38 и отвезли Ильюшину, – продолжает Микулин, – самолет показал только 350 километров в час и был забракован. Ильюшин попросил меня сделать двигатель помощней – 1200 лошадиных сил. А я сделал более полутора тысячи сил! Во всем мире двигатели еще не превышали 800 сил! Ильюшин ставит его на самолет. А высотный АМ-37 у нас отработал 50 часов, и нам говорят: давайте малую серию 37-х, чтобы поставить Туполеву!
В это время в Главке проходил годовой финансово-технический отчет, и вдруг бухгалтер заявляет:
– Товарищ Микулин, а куда это вы 860 тысяч рублей истратили, на какую опытную работу?
– Мы делали эксперименты, строили...
– А я видел на заводе, что вы сделали целый новый двигатель и отправили Ильюшину. Почему он нам не заплатил?
– Потому что этот двигатель у Ильюшина в плане не стоял, и я это делал по собственной инициативе.
Голиков, новый начальник Главка, только из академии, ни опыта, ни знаний, разразился демагогической речью о том, как конструкторы не берегут народные деньги. А через неделю по почте мне пришел выговор за внеплановую растрату».
В апреле 1940 года самолет прошел государственные испытания и стал называться БШ-2 – бронированный штурмовик.
– Микулин, твой мотор сделал чудеса! – позвонил Ильюшин.
– Я очень рад, – ответил Микулин, – потому что я за него получил выговор в приказе!
В заключении по испытаниям записали, что самолет может быть использован в ВВС КА в качестве штурмовика-бомбардировщика ближнего действия. В конструкторское бюро приезжали военные, изучали результаты испытаний, смотрели самолет. Было сделано два экземпляра машины, однако в серию не запускали. Посмотрели Смушкевич и Шахурин: дальность 600 километров – маловато, броня тонка...
«Машину в принципе забраковали, – вспоминал В.К. Коккинаки. – Она нам не нужна, потому что таких самолетов в мире никто не делает и сравнить не с чем».
С плакатов призывал лозунг: «Летать выше всех, быстрее всех, дальше всех!» Но штурмовику-то совсем не обязательно летать выше и быстрее всех, как истребителю, и дальше всех, как бомбардировщику. Штурмовику нужно совсем другое – пушки, пулеметы, реактивные снаряды, бомбы и, конечно, броня, которая позволила бы все это применить в бою. Даже в топливном баке свободное пространство было заполнено инертными газами, чтобы защитить машину от взрыва при попадании снаряда. Были случаи, когда снаряд разрывался в бензобаке, а самолет не горел. Это спасло жизнь не одному летчику...
«Война приближалась, а готовый самолет Ил-2 стоял до декабря 1940 года, – вспоминал Ильюшин. – Примерно месяцев десять упустили зря. Приходили военные, интересовались броней, а когда узнавали, что в основном ее толщина 5 – 6 миллиметров, ну, 12, говорили: „Какая это броня? Да она ничего держать не будет!“ Но они ошибались, потому что одно дело, когда пуля пробивает броню под углом 90 градусов, а если корпус круглый да самолет летит со скоростью 120 метров в секунду, то попробуйте попасть пулей перпендикулярно поверхности брони».
Прочнисты замучились. Привозили броню от артиллеристов и стреляли по ней под разным углом. На полигоне сутками осыпали броневой каркас градом пуль и снарядов. Исходя из этих отстрелов и выбирали толщину брони, не везде одинаковую. Здесь убавить, там прибавить и не переутяжелить машину, ведь раньше бронированный самолет возил броню как вес, а сейчас она заменила многие элементы конструкции.
А.А. Микулин вспоминал: «Я пошел завтракать. Бежит секретарша:
– Александр Александрович, скорей, звонят из Кремля! Я прибежал, беру трубку. Поскребышев говорит:
– Слушай, Микулин, приезжай скорей, тебе все пропуска готовы!
Около часу дня приезжаю в Кремль, сразу в кабинет Сталина. Я единственный опоздал. Там Ильюшин, Шахурин, генералы от авиации. Сталин говорит:
– Почему мне раньше никто не сказал, что не хватает мощности для такого чудо-самолета?
– А мы не думали, что можно получить такую мощность. Английские, американские моторы – 750 – 800 сил, – отвечает нарком Шахурин.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37