Сталин спрашивает у меня:
– Что это за мотор вы сделали? Какой мотор вы им дали?
– А помните, товарищ Сталин, я вам говорил, что собираюсь строить невысотный двигатель, а вы мне сказали, что он не нужен, и потому в план его не включили.
– Как же вы сумели?
– Нашлись люди, которые поддержали это дело, мы по вечерам оставались...
– А чертежи есть? – спросил Сталин.
– Откуда чертежи! Одни «белки» остались.
– Что такое «белки»?
– Это когда на кусочках белой бумаги делают набросок и выдают в цех.
– Но такого мотора у нас в плане нет, и производить его мы не сможем, – заметил Шахурин.
Возникла пауза. Тогда Сталин сказал:
– Вот что, товарищи. Я объявляю этот мотор темой номер один. И чтобы через три месяца он был в серийном производстве. Как хотите, но мотор чтоб был! – заключил Сталин.
Едем в Москву. Шахурин чернее ночи. Инструмента нет, приспособлений нет, техусловий нет, технологической разработки нет, чертежей нет – мы на пальцах все сделали! Я главный конструктор, а все КБ у нас – человек 40. На меня гром и молнии, что я позволил себе такое сделать! Куинджи, главный инженер Главка, он нам помогал, но я его не выдаю, для вида тоже шумит, а сам мне подмигивает...
Я поехал спать к себе на Николину Гору. Завод начинал работать в восемь, а мы в девять, я приезжаю в полдевятого, иду к директору Борисову, смотрю – странная обстановка. За ночь произошла полная пертурбация. Секретарша мне говорит: к нам от Сталина приехал диктатор Попов, которому подчинены нарком и мы все.
Иду к Куинджи, тот зеленого цвета: ну и наделали мы с тобой делов! Вчера прибыл вечером Георгий Михайлович Попов, первый секретарь МК, с личной запиской Сталина: «Поручаю Вам исполнение особо важного задания. Все организации и всех товарищей, связанных с его выполнением, прошу оказывать безоговорочное содействие. Сталин». На листке из блокнота.
Попов с этой бумажкой имел право взять все, что угодно, в Советском Союзе. Парень он был боевой и тогда еще не разложившийся, не ведал ничего в моторостроении, но кончал Коммерческую академию. Он сел в кабинет, приказал из неструганых досок сделать стеллаж метров 10 – 12 длиной и посреди кабинета натянуть веревку. Справа на стеллаж клали деталь 37-го мотора, слева – 38-го. Нам и в голову не приходило, как похожие детали, но требовавшие разных чертежей, могут быть сделаны одинаково. Он нам процентов двадцать чертежей срезал, часть деталей 37-го мотора мы приспособили к 38-му. В наркомате решили усилить наше КБ до двухсот человек, взять с других заводов технологов, распределить инструмент...
Молотов очень нам помогал. То, что наше КБ имело такие успехи, огромная заслуга Молотова, который до войны был председателем Совета Труда и Обороны и вел все заседания Политбюро. Передайте огромный привет Вячеславу Михайловичу,– говорит Микулин, узнав, что я часто бываю у опального Молотова,– я его много лет не видел, хотел бы прийти к нему, но я привык к нему приходить с новым достижением, и у меня скоро будет кое-что, я слишком люблю и уважаю этого человека, больше, чем отца,– да он и был для нас любящим и понимающим отцом! Вячеслав Михайлович всегда видел во мне человека, который ни разу не обманул правительство, всегда делал то, что обещал, и я всегда был победителем самых трудных коллизий! Только благодаря Сталину и Молотову пошел штурмовик Ильюшина и мой 38-й мотор! Все-таки мудрые были люди, что бы ни говорили о них...»
Александр Александрович Микулин – самородок, создавший в тридцатые годы уникальные, лучшие в мире, сделанные из всего отечественного, двигатели. («Раньше говорили „мотор“, а теперь „двигатель“,– пояснил мне К.К. Коккинаки.) Мне довелось не раз встречаться с А.А. Микулиным. Отношение к нему было всякое. Многие его не любили, а порой и всячески вредили, как принято у нас поступать с большими талантами. В.М. Молотов рассказывал мне, как на заседание в Кремле явился Микулин и, вывалив из карманов на стол груду железок, заявил: „Погибнет вся авиация, если мы не будем применять в клапанах соли натрия!“
Ему стали возражать, что это накладно, оставим страну без штанов и так далее.
– Товарищ Сталин! – обратился Микулин.– В политике вы гений, а в технике положитесь на меня!
Сталин подвел итог обсуждению:
– Если Микулин скажет, что нужны бриллиантовые клапана и это спасет жизнь летчикам, будем делать бриллиантовые!
Под Микулина «подкапывались», и во время войны на совещании у Сталина кто-то назвал Александра Александровича прохвостом.
– На моторе Микулина мы через Северный полюс в Америку перелетели. Моторы Микулина стоят на штурмовиках Ильюшина. Побольше бы нам таких прохвостов! – заметил Сталин.
Пока жил Сталин, Микулину была «зеленая улица», а потом его попросту «скушали». Уволили с должности генерального конструктора и не давали работы.
«Зависть съела миллиарды рублей»,– ответил мне Александр Александрович на вопрос, почему он не у дел. Так и живем.
...Коккинаки испытал двухместный штурмовик, с двумя кабинами – для летчика и стрелка. Военные потребовали увеличить дальность полета, скорость и потолок, облегчить самолет и для этого убрать кабину стрелка. Сколько ни бился Ильюшин, доказывая необходимость на борту воздушного стрелка, который будет прикрывать заднюю полусферу от истребителей противника, ничего не помогало. Он писал в ЦК, а 7 ноября 1940 года сам отнес письмо на имя Сталина. В начале декабря его вызвали в Кремль.
– Товарищ Ильюшин, военные считают, что делать надо одноместный штурмовик,– сказал Сталин.
– Если бы я все время слушал военных, товарищ Сталин, я бы сделал самолет, который имел бы идеальные характеристики, но никогда бы не оторвался от земли!
Он продолжал отстаивать двухместный вариант, но армия настояла на одноместном,– он, дескать, и так защищен броней. К тому ж, если два человека, потери будут больше, а стрелка еще и учить надо.
Жизнь не раз опровергала недалекость.
Но решили строить одноместный.
Это был единственный случай, когда Ильюшин не смог победить. И все-таки штурмовик – не только конструкторский подвиг, но в нем проявилась и «пробивная» способность его создателя. Не каждый руководитель мог написать Сталину: я не согласен, не каждый мог сознательно пойти на конфликт со Сталиным. Когда надо, Ильюшин не боялся ничего. Если он считал, что прав, его ничто не могло остановить.
Сталин бросал телефонную трубку, а он ему снова звонил. Сталин ему говорил: «Что вы упорствуете? Принято решение – одноместный!» А он: «Я конструктор этого самолета, товарищ Сталин, и категорично отвечаю перед Родиной!»
Это «категорично отвечаю перед Родиной» было частым его выражением, и он говорил сотрудникам: «Мы не просто принимаем решение, а от этого решения зависят интересы государства».
Конечно, он рисковал. И когда писал Сталину: «Я не согласен с Вашим решением отстранить меня, как конструктора, от полетов...», и когда в разговоре с ним стоял на своем: «Я конструктор, и я так считаю...»
Вышел приказ: срочно запустить в серию штурмовик на Воронежском заводе, сдав чертежи до 20 декабря 1940 года.
«Сдали мы чертежи в одноместном варианте,– вспоминает М.И. Ефименко.– Стрелка вытащили из кабины. Туда дополнительный бензиновый бак поставили».
Заместителем главного конструктора по самолету Ильюшин назначил А.Я. Левина и сказал ему:
– Надо немедленно ехать в Воронеж. Есть решение – внедрять штурмовик.
– Сергей Владимирович, у вас есть Бугайский, тоже заместитель...
– Бугайский внедряет в Ленинграде. Я не хочу его оттуда забирать. Там на заводе такие прохиндеи, что должен сидеть человек, не отдираясь, и пока он там не выпустит самолет, я не заберу его оттуда. А тебе надо ехать в Воронеж.
– Какими правами я буду обладать? – спросил Левин.
– Очень просто, Толя. Все права, какие есть у меня, будут и у тебя.
– А я не знаю, какие у вас есть права.
– Ты не задавай вопросы, командуй, и все. Не подчиняются – заставляй. Вся конструкция будет на тебе. Хороший самолет пойдет – тебе лафа, не пойдет – с тебя и спросят.
– Когда ехать?
– Завтра.
– Завтра не могу.
– А когда можешь?
– Послезавтра.
– Ладно. Послезавтра устраивает.
– Сергей Владимирович, а если я приму решение, а вы с ним не согласны? Должен ли я у вас его утверждать?
– Ничего. Отсутствие решения хуже неправильно принятого решения. Решение принято – надо проводить.
– А если вы недовольны?
– Ну, недоволен, отменю твое решение.
– Но мне будет неудобно...
– А ты не стесняйся, я буду отменять.
– Один раз отмените, второй, третий – у меня не станет авторитета.
– Ну и что, сам виноват. А если много придется отменять, я тебя сниму и назначу другого. Иного выхода нет.
– Я предложу конструкцию, вы с ней не согласны, а считаю, что вы не правы. Что делать?
– Отстаивать свое решение,– говорит Ильюшин.
– Но вы все-таки прикажете сделать по-своему. Кто потом будет виноват?
– Ты будешь виноват.
– А почему?
– Не убедил меня.
– А сколько можно убеждать?
– Семь раз. Если ты меня семь раз убеждал и не убедил – все. После этого я беру ответственность на себя.
– А если либо кое-как сделаем, либо надо срок продлить?
– В зависимости от обстоятельств надо поступать,– говорил Ильюшин.
– Обстоятельства – начальство дало срок. Не сделаем – без премии останемся или выговор получим.
– Ну и что – выговор? Сделал плохую конструкцию, всю жизнь эксплуатационники будут тебя поминать лихом, и все забудут, что ты сделал ее в срок. А опоздал, получил нагоняй от начальства, но сделал хорошую вещь – все благодарны. А то, что нагоняй получил, пойдет на общее благо.
«Так я и поехал в Воронеж,– говорит А.Я. Левин.– Конечно, он за мной следил, а не просто бросил на произвол судьбы. За всю жизнь у меня был один случай, когда я к нему пять раз ходил убеждать. Убедил. А вопрос об отмене моего решения он поставил однажды, и тут я уперся». Но об этом позже...
В конце февраля 1941 года опытный БШ-2 прошел заводские испытания, 20 марта завершились государственные испытания, но еще до их окончания, 10 марта на заводе выпустили первый серийный штурмовик. Спешили, потеряв почти год понапрасну.
Запустили штурмовик и на Ленинградском заводе. Но Сталину стало известно, что сроки сдачи машин срываются, он вызвал членов Политбюро Маленкова и Жданова, наркома авиационной промышленности Шахурина, его заместителя Яковлева и директора Ленинградского завода Зальцмана. Директор стал махать перед Сталиным синькой серийного чертежа корпуса БШ-2. Чертеж был рабочим, побывал в цехах, рваный, в масляных пятнах, с многочисленными пометками, которые можно было принять за исправление ошибок: «Низкое качество чертежей и есть причина большого брака и срыва выполнения задания! И все чертежи штурмовика, товарищ Сталин, в таком состоянии! Это безобразие!»
Разгневанный Сталин позвонил Ильюшину: «За такие чертежи я привлеку вас к ответственности!»
Ильюшин попытался объяснить, что дело отнюдь не в чертежах, но Сталин слушать не стал: «Я занят, мне некогда. Передаю трубку Жданову, объясняйтесь с ним».
В тот же вечер Ильюшин отправился в Ленинград, утром был на Кировском заводе, во всем разобрался, и Зальцману досталось от Жданова...
Непросто было придумать для кабины броню из стекла – очень хрупкого материала. Исследования, проведенные под руководством профессора И.И. Китайгородского, привели к созданию стекла «БС» – бронестекла, которое было в 25 раз прочнее обычного. Но это уже в войну...
Мало построить и испытать самолет, надо его вооружить.
400 – 600 килограммов бомб, под крыльями – восемь реактивных снарядов.
Мощный, 1600-сильный микулинский мотор водяного охлаждения обеспечивал штурмовику скорость у земли 420 километров в час, потолок – 7500 метров и дальность полета более 630 километров.
Этой машине суждено было стать классическим образцом самолета-штурмовика, позволившим по-новому судить о штурмовой авиации.
С 1941 года штурмовик стали называть Ил-2.
«Создание Ил-2 явилось революцией не только в самолетостроении,– говорит дважды Герой Советского Союза маршал авиации Александр Николаевич Ефимов,– а и в тактике, в самой сущности штурмовых действий, идея которых, хоть и возникла еще в Первую мировую войну, чуть не была похоронена применением самолетов Р-5 ССС, И-15 бис, И-153, Су-2 и других, по существу не приспособленных для действий над полем боя. Самолет Ил-2 возродил, дал новую сущность и полнокровную жизнь штурмовой авиации».
Почему такую машину сделал Ильюшин, а не кто-нибудь другой? Один из ближайших помощников Ильюшина В.Н. Семенов отвечает: «Потому что он был военный. Он понимал, что такое бой, понимал, что пехоту надо поддержать, особенно против танков. И он был целенаправленный человек».
А как рождается самолет? С кем советуется конструктор?
«Думаю, что Сергей Владимирович ни с кем не советовался,– говорит В.Н. Семенов.– Он знал потребности страны и под них подстраивал свое творчество. Знал: этот самолет сегодня нужен, а этот – нет».
В конструкторском бюро есть отдел общих видов. Сначала его возглавлял Черников, потом Лещинер. Ильюшин давал им задание: «Ребятки, хорошо бы сделать такой самолет! – И называл вес, размеры, скорость.– Прикиньте, что из этого получится».
Садились рисовать аванпроект, где выражены основные мысли. К аванпроекту добавлялись весовая и летная характеристики. Подключался весь состав конструкторского бюро...
Сам Ильюшин о процессе работы конструктора рассказывал так.
«Ну что можно сказать по этому поводу? Это творческий процесс. Он как бы подразделяется на две части, так сказать.
К первой части творческого процесса относятся: определение весовых данных, выбор профиля и других параметров крыла, то есть всего того, что определяет размеры и формы самолета. Это моя главная задача. Бывает так, что месяцев шесть ходишь и думаешь. Начинаешь свои мысли оформлять в виде чертежа на бумаге.
А дальше – вторая часть процесса, которую можно охарактеризовать как метод последовательных приближений. Прежде чем конструировать самолет, нужно знать, каково его назначение. Схемы должны быть выбраны рационально. Прочность, жесткость, уровень напряжения – это основное для самолета. И потом – усталость. Надо, чтобы самолет не уставал в течение 30 тысяч часов. Удовлетворительность сборки и разборки. Это существенная вещь при конструировании, потому что можно придумать такую деталь, что ее будет очень трудно сделать. Дальше – нужно соблюдать противопожарные правила. Вопрос герметизации – защиты от воды, грязи. Конденсация влаги имеет очень большое значение. Нужно, чтобы профилактика была легкой.
И еще одно из первейших условий – чтобы форма отвечала аэродинамичности, чтобы в нее могло поместиться громадное количество аппаратуры. Мы сначала берем меньшие размеры, а потом, под давлением обстоятельств, начинаем раздвигаться. Ведь чем меньше машина, тем она экономичней».
Самолет начинается с веса, говорят конструкторы. Отделом весового проектирования руководил В.М. Шейнин. Ильюшин давал ему записочку – любил писать на маленьких листочках, много их осталось в его рабочем столе. На таком листочке изложена идея: вооружение, бомбы, дальность, экипаж.
Весовики подсчитывают вес безразмерного самолета. Потом размеры. Подбирается нагрузка на квадратный метр крыла: у самолета есть два основных параметра – удельная нагрузка на крыло и энерговооруженность, то есть отношение тяги к весу. Эти параметры влияют на взлетно-посадочные характеристики самолета. Когда определился вес, нагрузку на крыло и энерговооруженность Ильюшин задавал сам. Он выбирал диапазон, и в этом диапазоне аэродинамики подсчитывали взлетно-посадочные характеристики, а потом определяли, на какой скорости и высоте сможет летать самолет. Величины варьируются, подбираются. Важно знать, до какой степени риска идти. Избрана площадь крыла, но если перетяжелить самолет, его просто не будет. Считается, что хороший самолет получится тогда, когда найдено нужное соответствие двигателя и крыла, а они выбираются из весовых и аэродинамических расчетов, из взлетно-посадочных характеристик. Затем наступает очередь схемно-компоновочных характеристик. На пергаменте рисуют потребные объемы. Этим занимался Серафим Черников.
На одном листке пергамента он чертил двигатель, радиатор, на другом листке рисовал кресло, человека, штурвал, педали, еще на листках изображал другие объемы, потом, как мультипликатор, совмещал их, передвигал, играл ими, чтобы понять, где можно подвинуть, где ужать. Но идеи компоновки тоже принадлежат генеральному.
Работа конструкторского бюро силовых установок и его начальника Ю.М. Литвиновича заключалась в укреплении двигателя, гондолы, в управлении двигателем, топливной, масляной и противопожарной системами. Получив общий вид самолета, увязывали двигатель со всеми системами, создавая рабочие чертежи.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37