.. Чувствуется, что свои взгляды Яковлев не меняет, а такие люди всегда имеют много врагов. Но я попросил его рассказать о друге.
«Я с Ильюшиным познакомился на Первых планерных состязаниях в Коктебеле в 1923 году, – начал рассказ Яковлев. – Он был из организаторов, а я был мальчишкой и попал туда в качестве помощника Николая Дмитриевича Анощенко, который тоже своими силами, с помощью общественных организаций, построил свой первый планер, неудачно завершивший состязания.
Ильюшин заметил, как я обслуживал планер, проявил большое внимание к мальчишке-энтузиасту и решил из меня тоже сделать планериста. И к состязаниям 1924 года в школе, которую кончал, я организовал планерный кружок, и там мы построили мой первый планер. Комиссия посмотрела его, допустила к состязаниям, и я со своими помощниками-школьниками уехал в Коктебель. Оказалось, что он имел хорошие качества. Никаких рекордов не поставил, но летчики на нем летали и дали высокую оценку. Он получил даже одобрительную грамоту.
Когда Ильюшин увидел мой планер и понял, что я на что-то способен, он еще ближе со мной сошелся, стал помогать мне своими советами, и с его одобрения к следующим состязаниям я построил в кружке школьников более совершенный планер. Ильюшин совсем убедился в том, что я могу быть полезным в этом деле. Но я не ограничивался планеризмом, и в последующие пару лет сконструировал спортивный самолет АИР, в создании которого мне сильно помог – тогда был авторитетный человек в авиации – Владимир Сергеевич Пышнов. Слыхали о таком? Самолет оказался настолько удачным, что летчик Юлиан Иванович Пионтковский, который тоже принимал участие в его постройке, летом 1927 года в полете Москва – Харьков – Севастополь и обратно без посадки установил первые советские мировые рекорды дальности и продолжительности полета – 1420 километров за 14 часов 20 минут.
Но самое удивительное то, что после этого Ильюшин при первой встрече со мной сказал:
– Ну, я тебе больше руки не подам. Ты изменил планеризму, перешел на самолеты!
А сам тоже потом перешел на самолеты... Мы с ним виделись, он возобновил знакомство:
– Из тебя будет толк. Если нужно чем помочь, я с удовольствием помогу.
Ну и потом на протяжении всей моей жизни у меня с Сергеем Владимировичем был теснейший дружеский контакт. Он очень одобрительно относился к моим порывам конструкторским...»
Александр Сергеевич Яковлев... Повторяю в памяти фотографию молодого подтянутого генерала в гимнастерке, заместителя наркома, конструктора боевых истребителей и вообще . Яков... Работая в авиационном НИИ, я принимал участие в летных испытаниях двух его машин – Як-40 и Як-18Т, и ему это приятно было слышать...
Нет уже и Яковлева. Нет Королева, Тихонравова, Антонова, нет скромнейшего Сергея Николаевича Анохина (я видел, как милиция не пускала его на похороны Владимира Коккинаки). Нет большинства участников коктебельских состязаний или слетов, как потом их стали называть. В книжках воспоминаний – их имена, в памяти – красавцы в той еще летной форме. Растаяли в небе их автографы...
Нет, было, было такое, что выделяет те великие годы. Там и лица у людей другие – ясные, просветленные, там и люди еще люди, по крайней мере, кажется, что людей там больше, чем нелюдей...
А Ильюшин, и создавая самолеты, все-таки не расстался с планерами. Уже в 1949 году Иван Корнеевич Гончаров, заслуженный летчик-испытатель, испытывал самый большой в мире планер... Ил-32! Долгие годы Ильюшин оставался одним из руководителей отечественного планеризма. И свой первый орден – Красной Звезды – он получил 18 августа 1933 года, в первый День авиации, «за выдающиеся заслуги по организации учебно-массового планеризма, конструкции учебных планеров и организацию высшей планерной школы и планерного завода», – как сказано в постановлении Президиума ЦИК СССР...
А Коктебель остался на всю жизнь – и потому что полеты, и потому что – молодость, друзья, и потому что сам Коктебель – чудо.
«Отец брал меня на планерные слеты в Коктебель, – вспоминает сын конструктора В.С. Ильюшин. – С мамой ездили в 1930-м, 31-м. Отец в Коктебеле ходил с трубкой, хотя курящим его я не видел.
Самое яркое впечатление – отец поймал в море какую-то барабульку, посадил в луночку, вода ее разрушила, и рыбка уплыла. На побережье был какой-то забор, и мы вдоль забора ходилина пляж».
Те, кто рассказывал мне об Ильюшине, порой вспоминали вроде бы мелочи, но они-то и есть жизнь, подвигающая характер на что-то иное, главное. Бывает, какая-нибудь барабулька или забор важнее крупного события. А что забор? Вся Россия из них состоит, даже на кладбище могилы огорожены. Все равно воруют.
Старшему сыну Ильюшина вспомнился еще один забор – вокруг завода «Прожектор», рядом с их домом в Москве. Что-то прельщало мальчишек на территории завода, а в любом российском заборе всегда есть дыра.
«Отец полез в эту дырку меня искать, и его там зацапали! Потом его довели до дырки, а мне влетело».
У Ильюшина семья – жена, дочь, сын. Надо бы, наверное, подробнее рассказать об этом, но меня с детства удивляло, когда в разговоре о выдающейся личности возникал вопрос: «А у него семья? Кто его жена?» – «Какое это имеет значение? – думал я. – При чем тут семья?» Мы ничего не знали о семье Сталина, да и не волновало это. Представляю, как в те годы в документальной кинохронике рядом со Сталиным стояло бы некое существо женского рода и, не дай бог, что-то говорило. Да еще от имени государства. Что такое великий человек? Многие мечтают стать великими, а те, кто не стал, должны как-то помочь женщине организовать семью, всю жизнь трудиться и зарабатывать семье на жизнь. Такова доля, не обязательная для великих. Но как сказать...
«После того как отец кончил академию Жуковского, мать училась в этой академии на каких-то курсах, – говорит В.С. Ильюшин. – Сестра моя Ирина родилась в Вологде, а я в 1927 году в Москве».
Семья жила в Фурманном переулке в одной квартире с Пышновым и Горощенко, потом переехали в Дангауэровскую слободу, – где сейчас станция Новая, шоссе Энтузиастов.
«Там жили в одной квартире с Чижевским, – продолжает В.С. Ильюшин. – Для меня это был образ интеллигентного человека. Я к нему часто лазил в гости, потому что у него дома стояла большая модель аэростата „СССР-1“ с шариком-гондолой».
Сергей Владимирович ходил тогда в летной форме – синий френч с накладными карманами, пристегнутый запонками воротничок. Сорочки и воротнички Раиса Михайловна сдавала в китайскую прачечную, тогда в Москве были такие. По двору ходили фокусники-китайцы, в руках много колец, фокусник соединял и разъединял их на глазах у толпы. Родители говорили Володе: «Не ходи! Китаец заберет!»
...Вспоминаю свое раннее детство на Дальнем Востоке, где было много китайцев. Отец и мать тоже почему-то ими пугали меня – укрощать чем-то надо было...
По Дангауэровской слободе мчались сани, запряженные лошадьми, заезжали во двор. Мальчишки катались на одном коньке, прикрученном к валенку, цеплялись за сани, получали кнутом – все, как положено в детстве.
Из слободы переехали на Разгуляй. Жили в доме с лифтами наружу. Сперва в мансарде, потом дали квартиру получше, в другом подъезде. Володя пошел в школу имени Радищева, в нулевой класс, «нулевку», как тогда говорили. В той же школе училась и Ирина. Школа помещалась в здании, где прежде был Институт благородных девиц, а ныне областной педагогический институт – на улице Радио, рядом с ЦАГИ. Раиса Михайловна работала в ЦАГИ и водила Володю в школу. Пешком ходили от Разгуляя мимо Доброслободских бань. Потом была квартира № 36 на Патриарших прудах, ставших Пионерскими, в доме № 5, «авиационном». Над Ильюшиными жил А.С. Яковлев, а под – Н.Н. Поликарпов. На доме и поныне висит мемориальная доска в честь авиаконструктора Николая Николаевича Поликарпова – «лауреата Сталинской премии». Умные, порядочные родственники не позволили содрать ее во времена хрущевщины...
Но мы забежали вперед, а на дворе 1926-й. 10 апреля Ильюшин защитил дипломный проект в академии. Дипломом будущего создателя штурмовиков, бомбардировщиков, пассажирских и транспортных гигантов был истребитель – то, что он потом не строил, кроме одного малоизвестного исключения из этого правила – не пошедшего истребителя ЦКБ-32.
По дипломному проекту дали задание: тип двигателя, параметры и основные характеристики. Известно, что Ильюшин блестяще справился с дипломом, правда, оценок тогда не ставили, считалось буржуазным пережитком, но дипломник получил звание инженера-механика Воздушного Флота. 48 человек составили второй выпуск академии. Среди них – В.Ф. Болховитинов, Н.М. Харламов, С.А. Кочеригин, Б.П. Лисунов, В.Н. Чижевский... Приказом Реввоенсовета одних направили в военную авиацию, других – руководить авиационной промышленностью.
«Мне после академии даже не дали отдохнуть как следует, – говорил С.В. Ильюшин, – а сразу назначили на весьма крупную работу в Научно-технический комитет Военно-Воздушных Сил, руководить самолетостроительной секцией».
А он мечтал стать конструктором, и для осуществления мечты надо было попробовать дело своими руками.
«Научный комитет, – вспоминал Ильюшин, – состоял из крупнейших ученых: Чаплыгина, Ветчинкина, Гевелинга и многих других видных деятелей авиации. Комитет базировался на институтах ЦИАМ, ЦАГИ, ВИАМ и на собственном институте ВИВЕ. В мои обязанности входило изучение двигателей заграничного образца, составление планов, определение типов самолетов, которые подходят для нашей армии, для наших воздушных сил, и составление технических требований к этим самолетам.
У нас часто бывали Поликарпов, Григорович, Туполев, с ними мы рассматривали основные проекты. Потом проходило вторичное рассмотрение уже технических проектов. Все это входило в мои обязанности как руководителя. Когда меня назначали, я «отбрыкивался», мне не хотелось. Я мечтал быть конструктором, но меня вызвали и сказали: «Нужно!» Я, конечно, с горечью вступил на этот путь, но потом я не сожалел, так как, работая в научно-техническом комитете, я приобрел большие знания, расширил свой кругозор. Не было такого самолета в мире, который бы я досконально не знал... Писатель, не изучив материал, не возьмется за роман, так же и конструктор».
Время авиации. Росли скорость, высота, дальность, грузоподъемность. «Летать выше всех, быстрее всех и дальше всех!» – звало время. От бипланов – к монопланам, от перкали и фанеры – к металлу. Закрытая кабина, убирающееся шасси, винт с изменяемым в полете шагом. Авиационная мысль новой России работала реально, оперативно и, как присуще русским талантам, очень непохоже. Промышленность стала создавать удивляющие Запад самолеты. Это наша правда, наша гордость, то, что было наверху. А внизу текла жизнь каждого отдельного человека, многих людей, но меня всегда интересовали лучшие, те, кто двигал общество вперед и верил в намеченное.
Жизнь шла или мчалась, но, как всегда, с удачами и промахами. А в авиации не бывает без катастроф.
В 1928 году из-за неудач в создании боевого гидросамолета попал за решетку Д.П. Григорович. В 1929 году разбился истребитель И-3. Конструктора Н.Н. Поликарпова обвинили в срыве опытных работ и передачу в серию недоведенных самолетов. Посадили. Сел и конструктор Калинин. Неудачная или неумелая работа означала одно – вредительство.
В документе от 15 мая 1930 года, подписанном председателем ВСНХ СССР В.В. Куйбышевым и заместителем председателя ОГПУ Г.Э. Ягодой, читаем:
«Резюмируя все вредительские мероприятия, совершенные вредительскими организациями Авиатреста и УВВС, имевшие конечной своей целью срыв планомерного снабжения УВВС современными типами боевых самолетов и снабжение УВВС устарелыми конструкциями, необходимо на ходу, не замедляя поступательного движения социалистического строительства, исправить и обезвредить результаты вредительства.
Органам ОГПУ принять все меры к тому, чтобы в деле исправления вредительства были использованы инженеры-вредители... Содействовать ОГПУ в том, чтобы работа вредителей протекала в наиболее нормальных условиях, а именно снабдить их необходимой литературой, материалами и приспособлениями».
«Инженеры-вредители» Поликарпов, Григорович, Калинин и другие отбывали срок во внутренней тюрьме завода имени Менжинского и вместе с вольнонаемными создавали истребитель И-5. На базе завода было создано Центральное конструкторское бюро – ЦКБ – в составе 300 человек, работами которого руководил начальник технического отдела ОГПУ А.Г. Горьянов, а директором завода был чекист Н.Е. Пауфлер. За короткий срок, кроме хорошего по тем временам истребителя И-5, в тюрьме-заводе были созданы самолеты ТБ-5, ДИ-3, ТШ...
Мария Ивановна Ефименко, много лет проработавшая в конструкторском бюро Ильюшина, рассказывает:
«Луначарский помог Флаксерману возглавить ЦАГИ. Флак-серман съездил во Францию и пригласил к нам конструкторов Ришара, Ожэ, Лявиля, и те стали проектировать ТОМ-1 – торпедоносец открытого моря. Наш Григорович еще до революции сделал летающую лодку М-9, и царское правительство продало ее за границу. Ильюшин принимал участие в ее испытаниях, когда работал на аэродроме под Петроградом. А теперь Григорович сидит, и его КБ отдали Ришару. Там и Королев работал. Лявиль разругался с Ришаром и организовал свое КБ, проектируя истребители».
Во вредительстве обвинили не только конструкторов, но и работников Управления ВВС. Арестовали заместителя Ильюшина по НТК ВВС инженера П.М. Крейсона, а Сергея Владимировича освободили от должности председателя Первой секции научно-технического комитета и понизили до помощника начальника НИИ ВВС.
В 1931 году П.И. Баранов обратился к «всесоюзному старосте» М.И. Калинину: «Сидят наши конструкторы...»
Тот доложил Сталину.
«Как сидят?» – удивился Сталин. Видимо, не знал. Вполне возможно, что не знал.
Их выпустили. Понадобились конструкторы для деталировок, и все поликарповское КБ, которое продолжало работу над И-5, перевели в Центральное конструкторское бюро (ЦКБ), созданное в 1930 году.
В августе 1931 года решили объединить конструкторские силы опытного самолетостроения в одной организации и ЦКБ завода имени Менжинского слили с отделом авиации, гидравлики и опытного строительства /АГОС/ ЦАГИ, где ведущую роль играл А.Н. Туполев. Новую организацию назвали ЦКБ ЦАГИ. Пауфлера назначили начальником ЦКБ, а затем и ЦАГИ. Однако через полгода Баранов снимает Пауфлера с этой должности и назначает Харламова. Но вскоре начальником Главного управления ВВС стал Алкснис, а Баранова назначили начальником Главного управления авиационной промышленности (ГУАП). Бесконечные перестановки...
«Это 1929, 30, 31-й годы, – продолжает М.И. Ефименко. – Борьба за власть. Это было на наших глазах; мы очень переживали».
А что же Ильюшин? Эти годы отразились на нем. Товарищи заметили, что он стал более сдержан и в словах и в поступках. Жизнь научила. А в 1929 году умерла его мать... Посуровел Ильюшин.
Ударили и по нему, но могло быть хуже. Однако в Научно-исследовательском институте ВВС он стал ближе к реальному самолету.
Целый день он теперь проводит на аэродроме, следя за испытаниями новых машин. Продолжается увертюра к его грядущей деятельности.
Летом 1931 года Ильюшин попросил Баранова перевести его в авиационную промышленность, и в ноябре он стал заместителем начальника ЦАГИ и начальником ЦКБ.
«У нас в жизни есть люди, – вспоминал он, – от которых можно многое перенять, приобрести. Так, за шесть лет под руководством Баранова я старался привить его высокие качества: мужество, стойкость, находчивость. Петр Ионович Баранов своим личным примером дал мне очень многое. Сам он грузчик, сын рабочего. Я очень уважал его.
Пользуясь, что началась реорганизация комитета, я попросил Баранова отпустить меня в промышленность. Он согласился. Я стал начальником Центрального конструкторского бюро... Я договорился, что буду ведать этой организацией, но вместе с тем я потребовал, чтобы мне тоже разрешили сформировать свое конструкторское бюро. Мне дали согласие, и я стал подбирать конструкторов».
Но мечта о своем конструкторском бюро сбудется не сразу. В ЦКБ же самолет создавали так: каждый отдел выполнял свою работу сразу по нескольким типам машин. Отдел общих видов занимался эскизными проектами, затем конструкторский отдел составлял чертежи. Параллельно работали отделы аэродинамики, прочности... Пытались создать сразу несколько самолетов, а дело двигалось медленно и почти безрезультатно. Ни штурмовики ЛШ и ТШ-1, ни истребитель ДИ-3, ни бомбардировщик ТБ-5, ни морской дальний разведчик МДР в серию не пошли. Ильюшин понял, что надо в корне менять дело. Его сомнения разделяли и более опытные конструкторы, особенно Поликарпов, который много значил для Сергея Владимировича.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37
«Я с Ильюшиным познакомился на Первых планерных состязаниях в Коктебеле в 1923 году, – начал рассказ Яковлев. – Он был из организаторов, а я был мальчишкой и попал туда в качестве помощника Николая Дмитриевича Анощенко, который тоже своими силами, с помощью общественных организаций, построил свой первый планер, неудачно завершивший состязания.
Ильюшин заметил, как я обслуживал планер, проявил большое внимание к мальчишке-энтузиасту и решил из меня тоже сделать планериста. И к состязаниям 1924 года в школе, которую кончал, я организовал планерный кружок, и там мы построили мой первый планер. Комиссия посмотрела его, допустила к состязаниям, и я со своими помощниками-школьниками уехал в Коктебель. Оказалось, что он имел хорошие качества. Никаких рекордов не поставил, но летчики на нем летали и дали высокую оценку. Он получил даже одобрительную грамоту.
Когда Ильюшин увидел мой планер и понял, что я на что-то способен, он еще ближе со мной сошелся, стал помогать мне своими советами, и с его одобрения к следующим состязаниям я построил в кружке школьников более совершенный планер. Ильюшин совсем убедился в том, что я могу быть полезным в этом деле. Но я не ограничивался планеризмом, и в последующие пару лет сконструировал спортивный самолет АИР, в создании которого мне сильно помог – тогда был авторитетный человек в авиации – Владимир Сергеевич Пышнов. Слыхали о таком? Самолет оказался настолько удачным, что летчик Юлиан Иванович Пионтковский, который тоже принимал участие в его постройке, летом 1927 года в полете Москва – Харьков – Севастополь и обратно без посадки установил первые советские мировые рекорды дальности и продолжительности полета – 1420 километров за 14 часов 20 минут.
Но самое удивительное то, что после этого Ильюшин при первой встрече со мной сказал:
– Ну, я тебе больше руки не подам. Ты изменил планеризму, перешел на самолеты!
А сам тоже потом перешел на самолеты... Мы с ним виделись, он возобновил знакомство:
– Из тебя будет толк. Если нужно чем помочь, я с удовольствием помогу.
Ну и потом на протяжении всей моей жизни у меня с Сергеем Владимировичем был теснейший дружеский контакт. Он очень одобрительно относился к моим порывам конструкторским...»
Александр Сергеевич Яковлев... Повторяю в памяти фотографию молодого подтянутого генерала в гимнастерке, заместителя наркома, конструктора боевых истребителей и вообще . Яков... Работая в авиационном НИИ, я принимал участие в летных испытаниях двух его машин – Як-40 и Як-18Т, и ему это приятно было слышать...
Нет уже и Яковлева. Нет Королева, Тихонравова, Антонова, нет скромнейшего Сергея Николаевича Анохина (я видел, как милиция не пускала его на похороны Владимира Коккинаки). Нет большинства участников коктебельских состязаний или слетов, как потом их стали называть. В книжках воспоминаний – их имена, в памяти – красавцы в той еще летной форме. Растаяли в небе их автографы...
Нет, было, было такое, что выделяет те великие годы. Там и лица у людей другие – ясные, просветленные, там и люди еще люди, по крайней мере, кажется, что людей там больше, чем нелюдей...
А Ильюшин, и создавая самолеты, все-таки не расстался с планерами. Уже в 1949 году Иван Корнеевич Гончаров, заслуженный летчик-испытатель, испытывал самый большой в мире планер... Ил-32! Долгие годы Ильюшин оставался одним из руководителей отечественного планеризма. И свой первый орден – Красной Звезды – он получил 18 августа 1933 года, в первый День авиации, «за выдающиеся заслуги по организации учебно-массового планеризма, конструкции учебных планеров и организацию высшей планерной школы и планерного завода», – как сказано в постановлении Президиума ЦИК СССР...
А Коктебель остался на всю жизнь – и потому что полеты, и потому что – молодость, друзья, и потому что сам Коктебель – чудо.
«Отец брал меня на планерные слеты в Коктебель, – вспоминает сын конструктора В.С. Ильюшин. – С мамой ездили в 1930-м, 31-м. Отец в Коктебеле ходил с трубкой, хотя курящим его я не видел.
Самое яркое впечатление – отец поймал в море какую-то барабульку, посадил в луночку, вода ее разрушила, и рыбка уплыла. На побережье был какой-то забор, и мы вдоль забора ходилина пляж».
Те, кто рассказывал мне об Ильюшине, порой вспоминали вроде бы мелочи, но они-то и есть жизнь, подвигающая характер на что-то иное, главное. Бывает, какая-нибудь барабулька или забор важнее крупного события. А что забор? Вся Россия из них состоит, даже на кладбище могилы огорожены. Все равно воруют.
Старшему сыну Ильюшина вспомнился еще один забор – вокруг завода «Прожектор», рядом с их домом в Москве. Что-то прельщало мальчишек на территории завода, а в любом российском заборе всегда есть дыра.
«Отец полез в эту дырку меня искать, и его там зацапали! Потом его довели до дырки, а мне влетело».
У Ильюшина семья – жена, дочь, сын. Надо бы, наверное, подробнее рассказать об этом, но меня с детства удивляло, когда в разговоре о выдающейся личности возникал вопрос: «А у него семья? Кто его жена?» – «Какое это имеет значение? – думал я. – При чем тут семья?» Мы ничего не знали о семье Сталина, да и не волновало это. Представляю, как в те годы в документальной кинохронике рядом со Сталиным стояло бы некое существо женского рода и, не дай бог, что-то говорило. Да еще от имени государства. Что такое великий человек? Многие мечтают стать великими, а те, кто не стал, должны как-то помочь женщине организовать семью, всю жизнь трудиться и зарабатывать семье на жизнь. Такова доля, не обязательная для великих. Но как сказать...
«После того как отец кончил академию Жуковского, мать училась в этой академии на каких-то курсах, – говорит В.С. Ильюшин. – Сестра моя Ирина родилась в Вологде, а я в 1927 году в Москве».
Семья жила в Фурманном переулке в одной квартире с Пышновым и Горощенко, потом переехали в Дангауэровскую слободу, – где сейчас станция Новая, шоссе Энтузиастов.
«Там жили в одной квартире с Чижевским, – продолжает В.С. Ильюшин. – Для меня это был образ интеллигентного человека. Я к нему часто лазил в гости, потому что у него дома стояла большая модель аэростата „СССР-1“ с шариком-гондолой».
Сергей Владимирович ходил тогда в летной форме – синий френч с накладными карманами, пристегнутый запонками воротничок. Сорочки и воротнички Раиса Михайловна сдавала в китайскую прачечную, тогда в Москве были такие. По двору ходили фокусники-китайцы, в руках много колец, фокусник соединял и разъединял их на глазах у толпы. Родители говорили Володе: «Не ходи! Китаец заберет!»
...Вспоминаю свое раннее детство на Дальнем Востоке, где было много китайцев. Отец и мать тоже почему-то ими пугали меня – укрощать чем-то надо было...
По Дангауэровской слободе мчались сани, запряженные лошадьми, заезжали во двор. Мальчишки катались на одном коньке, прикрученном к валенку, цеплялись за сани, получали кнутом – все, как положено в детстве.
Из слободы переехали на Разгуляй. Жили в доме с лифтами наружу. Сперва в мансарде, потом дали квартиру получше, в другом подъезде. Володя пошел в школу имени Радищева, в нулевой класс, «нулевку», как тогда говорили. В той же школе училась и Ирина. Школа помещалась в здании, где прежде был Институт благородных девиц, а ныне областной педагогический институт – на улице Радио, рядом с ЦАГИ. Раиса Михайловна работала в ЦАГИ и водила Володю в школу. Пешком ходили от Разгуляя мимо Доброслободских бань. Потом была квартира № 36 на Патриарших прудах, ставших Пионерскими, в доме № 5, «авиационном». Над Ильюшиными жил А.С. Яковлев, а под – Н.Н. Поликарпов. На доме и поныне висит мемориальная доска в честь авиаконструктора Николая Николаевича Поликарпова – «лауреата Сталинской премии». Умные, порядочные родственники не позволили содрать ее во времена хрущевщины...
Но мы забежали вперед, а на дворе 1926-й. 10 апреля Ильюшин защитил дипломный проект в академии. Дипломом будущего создателя штурмовиков, бомбардировщиков, пассажирских и транспортных гигантов был истребитель – то, что он потом не строил, кроме одного малоизвестного исключения из этого правила – не пошедшего истребителя ЦКБ-32.
По дипломному проекту дали задание: тип двигателя, параметры и основные характеристики. Известно, что Ильюшин блестяще справился с дипломом, правда, оценок тогда не ставили, считалось буржуазным пережитком, но дипломник получил звание инженера-механика Воздушного Флота. 48 человек составили второй выпуск академии. Среди них – В.Ф. Болховитинов, Н.М. Харламов, С.А. Кочеригин, Б.П. Лисунов, В.Н. Чижевский... Приказом Реввоенсовета одних направили в военную авиацию, других – руководить авиационной промышленностью.
«Мне после академии даже не дали отдохнуть как следует, – говорил С.В. Ильюшин, – а сразу назначили на весьма крупную работу в Научно-технический комитет Военно-Воздушных Сил, руководить самолетостроительной секцией».
А он мечтал стать конструктором, и для осуществления мечты надо было попробовать дело своими руками.
«Научный комитет, – вспоминал Ильюшин, – состоял из крупнейших ученых: Чаплыгина, Ветчинкина, Гевелинга и многих других видных деятелей авиации. Комитет базировался на институтах ЦИАМ, ЦАГИ, ВИАМ и на собственном институте ВИВЕ. В мои обязанности входило изучение двигателей заграничного образца, составление планов, определение типов самолетов, которые подходят для нашей армии, для наших воздушных сил, и составление технических требований к этим самолетам.
У нас часто бывали Поликарпов, Григорович, Туполев, с ними мы рассматривали основные проекты. Потом проходило вторичное рассмотрение уже технических проектов. Все это входило в мои обязанности как руководителя. Когда меня назначали, я «отбрыкивался», мне не хотелось. Я мечтал быть конструктором, но меня вызвали и сказали: «Нужно!» Я, конечно, с горечью вступил на этот путь, но потом я не сожалел, так как, работая в научно-техническом комитете, я приобрел большие знания, расширил свой кругозор. Не было такого самолета в мире, который бы я досконально не знал... Писатель, не изучив материал, не возьмется за роман, так же и конструктор».
Время авиации. Росли скорость, высота, дальность, грузоподъемность. «Летать выше всех, быстрее всех и дальше всех!» – звало время. От бипланов – к монопланам, от перкали и фанеры – к металлу. Закрытая кабина, убирающееся шасси, винт с изменяемым в полете шагом. Авиационная мысль новой России работала реально, оперативно и, как присуще русским талантам, очень непохоже. Промышленность стала создавать удивляющие Запад самолеты. Это наша правда, наша гордость, то, что было наверху. А внизу текла жизнь каждого отдельного человека, многих людей, но меня всегда интересовали лучшие, те, кто двигал общество вперед и верил в намеченное.
Жизнь шла или мчалась, но, как всегда, с удачами и промахами. А в авиации не бывает без катастроф.
В 1928 году из-за неудач в создании боевого гидросамолета попал за решетку Д.П. Григорович. В 1929 году разбился истребитель И-3. Конструктора Н.Н. Поликарпова обвинили в срыве опытных работ и передачу в серию недоведенных самолетов. Посадили. Сел и конструктор Калинин. Неудачная или неумелая работа означала одно – вредительство.
В документе от 15 мая 1930 года, подписанном председателем ВСНХ СССР В.В. Куйбышевым и заместителем председателя ОГПУ Г.Э. Ягодой, читаем:
«Резюмируя все вредительские мероприятия, совершенные вредительскими организациями Авиатреста и УВВС, имевшие конечной своей целью срыв планомерного снабжения УВВС современными типами боевых самолетов и снабжение УВВС устарелыми конструкциями, необходимо на ходу, не замедляя поступательного движения социалистического строительства, исправить и обезвредить результаты вредительства.
Органам ОГПУ принять все меры к тому, чтобы в деле исправления вредительства были использованы инженеры-вредители... Содействовать ОГПУ в том, чтобы работа вредителей протекала в наиболее нормальных условиях, а именно снабдить их необходимой литературой, материалами и приспособлениями».
«Инженеры-вредители» Поликарпов, Григорович, Калинин и другие отбывали срок во внутренней тюрьме завода имени Менжинского и вместе с вольнонаемными создавали истребитель И-5. На базе завода было создано Центральное конструкторское бюро – ЦКБ – в составе 300 человек, работами которого руководил начальник технического отдела ОГПУ А.Г. Горьянов, а директором завода был чекист Н.Е. Пауфлер. За короткий срок, кроме хорошего по тем временам истребителя И-5, в тюрьме-заводе были созданы самолеты ТБ-5, ДИ-3, ТШ...
Мария Ивановна Ефименко, много лет проработавшая в конструкторском бюро Ильюшина, рассказывает:
«Луначарский помог Флаксерману возглавить ЦАГИ. Флак-серман съездил во Францию и пригласил к нам конструкторов Ришара, Ожэ, Лявиля, и те стали проектировать ТОМ-1 – торпедоносец открытого моря. Наш Григорович еще до революции сделал летающую лодку М-9, и царское правительство продало ее за границу. Ильюшин принимал участие в ее испытаниях, когда работал на аэродроме под Петроградом. А теперь Григорович сидит, и его КБ отдали Ришару. Там и Королев работал. Лявиль разругался с Ришаром и организовал свое КБ, проектируя истребители».
Во вредительстве обвинили не только конструкторов, но и работников Управления ВВС. Арестовали заместителя Ильюшина по НТК ВВС инженера П.М. Крейсона, а Сергея Владимировича освободили от должности председателя Первой секции научно-технического комитета и понизили до помощника начальника НИИ ВВС.
В 1931 году П.И. Баранов обратился к «всесоюзному старосте» М.И. Калинину: «Сидят наши конструкторы...»
Тот доложил Сталину.
«Как сидят?» – удивился Сталин. Видимо, не знал. Вполне возможно, что не знал.
Их выпустили. Понадобились конструкторы для деталировок, и все поликарповское КБ, которое продолжало работу над И-5, перевели в Центральное конструкторское бюро (ЦКБ), созданное в 1930 году.
В августе 1931 года решили объединить конструкторские силы опытного самолетостроения в одной организации и ЦКБ завода имени Менжинского слили с отделом авиации, гидравлики и опытного строительства /АГОС/ ЦАГИ, где ведущую роль играл А.Н. Туполев. Новую организацию назвали ЦКБ ЦАГИ. Пауфлера назначили начальником ЦКБ, а затем и ЦАГИ. Однако через полгода Баранов снимает Пауфлера с этой должности и назначает Харламова. Но вскоре начальником Главного управления ВВС стал Алкснис, а Баранова назначили начальником Главного управления авиационной промышленности (ГУАП). Бесконечные перестановки...
«Это 1929, 30, 31-й годы, – продолжает М.И. Ефименко. – Борьба за власть. Это было на наших глазах; мы очень переживали».
А что же Ильюшин? Эти годы отразились на нем. Товарищи заметили, что он стал более сдержан и в словах и в поступках. Жизнь научила. А в 1929 году умерла его мать... Посуровел Ильюшин.
Ударили и по нему, но могло быть хуже. Однако в Научно-исследовательском институте ВВС он стал ближе к реальному самолету.
Целый день он теперь проводит на аэродроме, следя за испытаниями новых машин. Продолжается увертюра к его грядущей деятельности.
Летом 1931 года Ильюшин попросил Баранова перевести его в авиационную промышленность, и в ноябре он стал заместителем начальника ЦАГИ и начальником ЦКБ.
«У нас в жизни есть люди, – вспоминал он, – от которых можно многое перенять, приобрести. Так, за шесть лет под руководством Баранова я старался привить его высокие качества: мужество, стойкость, находчивость. Петр Ионович Баранов своим личным примером дал мне очень многое. Сам он грузчик, сын рабочего. Я очень уважал его.
Пользуясь, что началась реорганизация комитета, я попросил Баранова отпустить меня в промышленность. Он согласился. Я стал начальником Центрального конструкторского бюро... Я договорился, что буду ведать этой организацией, но вместе с тем я потребовал, чтобы мне тоже разрешили сформировать свое конструкторское бюро. Мне дали согласие, и я стал подбирать конструкторов».
Но мечта о своем конструкторском бюро сбудется не сразу. В ЦКБ же самолет создавали так: каждый отдел выполнял свою работу сразу по нескольким типам машин. Отдел общих видов занимался эскизными проектами, затем конструкторский отдел составлял чертежи. Параллельно работали отделы аэродинамики, прочности... Пытались создать сразу несколько самолетов, а дело двигалось медленно и почти безрезультатно. Ни штурмовики ЛШ и ТШ-1, ни истребитель ДИ-3, ни бомбардировщик ТБ-5, ни морской дальний разведчик МДР в серию не пошли. Ильюшин понял, что надо в корне менять дело. Его сомнения разделяли и более опытные конструкторы, особенно Поликарпов, который много значил для Сергея Владимировича.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37