Участие в Реймсском митинге – так официально назывались соревнования – приняли самые выдающиеся летчики тех лет: Л. Блерио, А. Фарман, Г. Латам, Л. Полан, Ш. де Ламбер, П. Тиссадье и др. Это были не только соревнования, принесшие первые авиационные рекорды. Это был первый в мире большой авиационный праздник. Многочисленные зрители весьма темпераментно реагировали на каждый полет, из уст в уста передавались фамилии героев неба, газеты были полны восторженными корреспонденциями и интервью как с летчиками, так и со зрителями. Долго еще после окончания митинга не стихали страсти.
Пытаясь стимулировать развитие авиации, многие газеты, да и отдельные богачи-меценаты, назначали огромные поощрительные призы за то или иное достижение авиаторов, последние, в свою очередь, с отвагой неведения бросали вызов небу.
Осенью 1910 года предполагалось провести митинг авиации (по типу Реймсского) в Милане. Устроители Миланского митинга решили заранее привлечь к этим соревнованиям внимание публики. Был объявлен огромный приз – 70 тысяч швейцарских франков – тому летчику, который прилетит в Милан из Швейцарии. Самый короткий маршрут такого перелета пролегал через знаменитый Симплонский перевал.
Сегодня даже трудно себе представить, каким мужеством должен был обладать летчик, чтобы на летательном аппарате образца 1908 года рискнуть приблизиться к горам. Большая высота гор, даже в районе перевалов, не говоря уже о вершинах и пиках, как правило, мощные восходящие и нисходящие потоки воздуха, облака, чуть ли не постоянно лежащие на скалах, – все это охлаждало самые горячие головы. Кроме того, летчики хорошо понимали, что даже при самом благоприятном стечении погодных условий отказ мотора или поломка самолета в воздухе означали практически стопроцентную гибель.
Однако, если бы человек не мог стать выше своего страха, профессия летчика не родилась бы никогда.
В борьбу за 70 тысяч франков решили вступить восемь летчиков: пятеро французов, двое американцев и один немец. По условиям розыгрыша приза полет должен был состояться в период с 18 по 24 сентября, в любой день по выбору летчика. На маршруте допускалось сколько угодно посадок, но пролететь его надо было не более чем за 24 часа. Местом старта определен был город Бриг в Швейцарии. Далее летчик должен был перелететь через перевал в Домодоссолу и уже оттуда в Милан.
Предстоящий перелет был широко разрекламирован, и накануне первого дня соревнований, 17 сентября, в Бриг устремились тысячи болельщиков. В этот старинный городок 17 и 18 сентября поезда приходили переполненными пассажирами. Они ехали на подножках, в тамбурах. Товарные вагоны и вагоны для скота были битком набиты людьми... Из далеких долин и с гор стекались те, кого влекло неодолимое желание увидеть летчиков,– вспоминал один из очевидцев.
Поток любопытных хлынул и в Домодоссолу.
В процессе подготовки к старту число летчиков по самым различным причинам сократилось с 8 до 1. Остался Гео Шавез. Этот молодой человек, перуанец по происхождению, однако родившийся и выросший в Париже, незадолго до перелета через Симплонский перевал установил рекорд высоты полета – 2650 метров. Очевидно, это достижение и явилось основной причиной его решения попытать счастья при перелете гор.
Что представлял из себя будущий маршрут Шавеза?
После взлета надо было восходящей спиралью набрать высоту и лечь на курс вдоль речки Сальтин, отличающейся крайне неспокойным нравом, к вершине горы Симплон. Далее – глубокая долина, спускающаяся к Италии. Слева по курсу, в непосредственной близости, гора Мон-Леон высотой 2558 метров, справа – горы Флечгорн (4000 метров) и Веймпс (более 4000 метров). Опасность усугублялась сильнейшими ветрами и быстрым изменением погоды. Местные жители говорят, что в этих местах за одни сутки могут сменяться все четыре времени года.
Шавез хорошо подготовился к полету. Маршрут из Брига в Домодоссолу он заранее проехал на автомобиле, самолет – «Блерио», почти такой же, как тот, на котором Луи Блерио перелетел Ла-Манш, – очень тщательно подготовил и опробовал в полете.
В 6 часов утра 19 сентября Шавез взлетел. Однако после набора высоты летчик вернулся к месту взлета.
Я поднялся на высоту 2400 метров,– рассказывал он корреспондентам, – и уже считал себя в полной безопасности, как вдруг ужасный порыв ветра, несущийся со скоростью лавины, бросил меня вниз. Сиденье буквально провалилось подо мною. Машина встала на дыбы. И тотчас другой порыв ветра ринулся на меня сбоку, круто задрав левое крыло самолета. Меня будто кто оглушил, аэроплан раскачивало из стороны в сторону и, только собрав все свои силы, я сумел удержать в руках управление машиной. Я стал тут же спускаться, стараясь это сделать побыстрее...
В конце этого рассказа и прозвучала та мрачная фраза, которую мы вынесли в заголовок очерка.
Стоявшая несколько дней подряд более или менее благоприятная для перелета погода после 19 сентября стала заметно ухудшаться. Шавез нервничал. 23 сентября он сказал друзьям, что ждать более не намерен и сегодня же летит. Около часа дня Шавез взлетел, довольно быстро набрал нужную высоту и взял курс к перевалу. Вскоре в Домодоссоле толпы людей увидели долгожданную точку в небе. На Соборной площади в Милане взвился белый флаг, означающий, что Альпы покорены летчиком. Но для радости оснований было мало. При подлете к Домодоссоле случилась беда, объяснить которую долго не могли очевидцы катастрофы. Крылья самолета Шавеза неожиданно сложились в воздухе, причем не вверх, как ни странно, а вниз. Самолет после этого снижался «почти отвесно», утверждали очевидцы.
Машина упала.
Ближе всех к месту падения оказался местный врач. Вот что он рассказывал позднее: Люди исступленно кричали, а я со всех ног бросился к обломкам. Лицо Шавеза было залито кровью, из груди вырывался полный страдания стон. С подбежавшими людьми мы освободили его от навалившейся беспорядочной кучи проволоки и дерева и увидели, что обе ноги у Шавеза сломаны. В одной руке он судорожно сжимал несколько кусочков сахара, один кусок у него был во рту. Придя в себя после обморока, он прошептал: «О, друзья мои, мне все-таки хватило смелости, но это было ужасно, это действительно ужасно!»
Летчика доставили в местную больницу. Круглосуточно на площади Шито, у больницы, где лежал Шавез, дежурила огромная толпа народа, постоянно справляясь о самочувствии летчика. Сначала дело пошло на поправку, и Шавез поведал докторам кое-какие подробности своего полета. На пятые сутки состояние молодого человека ухудшилось, и он вскоре скончался. Объясняли его смерть и сильным нервным потрясением, и возникшим заражением крови. Так или иначе, а первая попытка покорить Альпы на самолете кончилась очень трагично. Уникальное разрушение самолета в воздухе послужило уроком для конструкторов: после гибели Шавеза крылья стали укреплять не только нижними, но и верхними подкосами.
Прошло почти три года. В январе 1913 года еще один перуанец, живший во Франции (по слухам, даже родственник Шавеза), Жан Бьеловусик взлетел в Бриге и посадил свой «Анрио» с мотором «Гном» в 80 лошадиных сил в Домодоссоле в 100 метрах от памятника Шавезу, установленного на месте катастрофы. Мы посчитали интересным привести этот факт потому, что Бьеловусику удалось не только перелететь Альпы, но и очень ярко описать свои ощущения при перелете: Я испытывал впечатления бабочки, попавшей в бокал. Куда ни повернешься – всюду горы! А какие вихри! Какие порывы ветра! Я изо всех сил старался дать аппарату направление вверх – и не мог, или еле поднимался: 1000 метров за 7 минут, тогда как в Реймсе я достигал этой высоты за 4 минуты! Мне казалось даже, что крылья аэроплана не поддерживают его в воздухе... Временами порывы ветра были так сильны, что меня подбрасывало на сидении и только с помощью рук и ног мне удавалось удержаться внутри самолета... Когда показался город и цель моя была близка, началась реакция и крайнее напряжение нервов сменилось полным их притуплением, как только я коснулся земли... Отсюда Альпы красивы, но сверху они страшны... Слава Шавезу!
После этого перелета Бьеловусик решил более не испытывать свою судьбу. Я летаю уже три года и весь покрыт шрамами,– заявил он корреспондентам. – Теперь, развив максимум моей энергии, я хочу отдохнуть. Я все-таки буду заниматься моим любимым спортом, но лишь в качестве преподавателя.
PROMENADE POUR PLAISIR
Русская периодика 1910-1911 гг. Журнал «Автомобиль»: ...кажется преувеличенным возведение авиации на ступень общечеловеческой и первой государственной задачи. В вопросе авиации чисто ребяческое изумление и отношение к делу, нечто вроде ловкого фокуса... авиация теперь модная забава, очень интересная, но занявшая положение далеко не по чину, а будущая роль авиации настолько неопределенна и туманна, что ратовать за нее во имя прогресса, пожалуй, не стоит.
Полемизируя с этим высказыванием, корреспондент журнала «Аэро и автомобильная жизнь» пишет: ...еще и теперь приходится встречать лиц, которые отрицают прогресс авиации! ...Аэроплан ворвался уже во враждебный лагерь, но врага еще не победил. За этим, конечно, дело не станет, и аэроплан будет столь же уверен в своей сфере, как пароход на воде или автомобиль на дороге.
Пока пишущая братия вела сражения на бумаге, летчики продолжали единоборство с воздушной стихией. Это было то замечательное время в авиации, когда на сиденья скорее этажерок, чем самолетов, садились самые увлеченные, самые смелые и энергичные люди и, пренебрегая порою явной опасностью для жизни, фактически постоянно рискуя ею, поднимали в воздух свои еще очень мало пригодные для полета машины.
В 1910 году Императорский Всероссийский аэроклуб и Московское общество воздухоплавания объявляют подготовку к первому в России массовому перелету по маршруту Петербург – Москва. Главная задача – пролететь весь маршрут (752 километра) за минимальное время. В перелете могли принять участие все желающие летчики на русских и иностранных самолетах. Не были допущены к перелету женщины. Лететь разрешалось только в дневное время. Все расходы по подготовке и проведению перелета несли сами участники.
Перелет был назначен на 23 июля 1911 года. Удивление и сожаление вызвало глубоко безразличное отношение военного ведомства к этому огромному событию в авиационной жизни страны. К сожалению, воинское начальство назначило именно на двадцатые числа июля, дни перелета, армейские маневры, из-за чего военные летчики практически были лишены возможности принять участие в этом интереснейшем состязании. В итоге 23 июля должны были стартовать одиннадцать пилотов: С. Уточкин, А. Васильев, М. Кампо-Сципио, Г. Янковский, М. Лерхе, Н. Костин, А. Срединский, В. Слюсаренко, А. Агафонов, В. Эристов, Б. Масленников.
В день начала перелета Эристов отказался от участия в нем, так как к этому времени не успели доставить его самолет.
С рассветом начали собираться к Комендантскому аэродрому Петербурга зрители, и хотя платные трибуны оставались полупустыми, вокруг аэродрома собралось огромное множество любопытствующих.
В ангарах шла энергичная работа.
Царило самое бодрое настроение,– вспоминал позже А. Васильев. – Все были уверены в успехе перелета, многие участники мечтали долететь до Москвы, не спускаясь. Наконец в ангарах заработали моторы. Стоит отчаянный туман, и в нем какими-то зловещими призраками вырисовываются фигуры людей. Вот уже повели на старт аппарат Уточкина. Он уверен в себе, спокоен, видно, совершенно не думает о предстоящих трудностях.
– Еду пить чай в Москву. Прощайте! До скорого свидания, – заявил он.
Туман постепенно рассеивается. Самолет Уточкина – новенький, только что облетанный «Блерио» – в небе. Он оборудован большим запасным баком для горючего, вмещающим более 150 кг бензина, – это позволит лететь 8-9 часов без посадки.
Вслед за Уточкиным в воздух поднимается юный Лерхе, тоже на новой машине, но австрийской конструкции – «Этрих». Стартуют на монопланах «Блерио» Янковский и Васильев. «Моран» поднимает в небо Кампо-Сципио.
Публика приветствует дружный взлет овацией.
Пошли на взлет и бипланы. На «Фармане», принадлежащем Всероссийскому аэроклубу, в воздухе Срединский с пассажиром. Но его самолет оказался плохо отрегулированным. Машину так болтает, что летчик приземляется, высаживает пассажира и пробует полететь один. Но машина по-прежнему ведет себя очень странно: рыскает по курсу, валится на крыло, делает самопроизвольные повороты, и летчик, устав сражаться с непокорным самолетом, опять приземляется и выбывает из перелета. Самолет Срединского по разрешению аэроклуба тут же принялся готовить к полету Слюсаренко. Он поставил на самолет новый мотор, отрегулировал и облетал машину. В качестве пассажира с ним собрался лететь молодой авиатор Г. Шиманский, всего лишь две недели назад получивший диплом пилота. Экипаж смог взлететь только через два дня после официального начала перелета.
Ну, а в первый день, утром 23 июля, ушли на маршрут еще три участника соревнований на бипланах типа «Фарман»: Масленников, Костин и Агафонов. У всех троих в качестве пассажиров – механики. Их присутствие на борту давало большие преимущества летчикам, пилотирующим двухместные машины.
Конкуренция, неизбежный спутник всякого спорта, лишает летчиков одноместных самолетов возможности пользоваться услугами своего механика. Я не могу представить себе авиатора, который во время перелета поручил бы свой аппарат чужому, случайно попавшему на этапе, механику. Дело было ясно. За аппаратами должны были ходить мы сами,– пояснял свою точку зрения по этому вопросу Васильев. Эту точку зрения разделяли и поддерживали, кстати, и все остальные летчики.
Знакомясь сегодня с архивными материалами, в первую очередь отмечаешь, что, пожалуй, более всего повредила участникам перелета неподготовленность к такого рода соревнованиям. Дело в том, что практически все они были, если можно так выразиться, «аэродромными» пилотами, не имевшими опыта даже небольших перелетов. Исключение составлял лишь Васильев, ставший победителем этого соревнования. Он, в частности, отмечал, что летчики, записавшиеся на перелет, горели желанием испробовать свои силы на каком-либо ответственном задании и наконец выйти из заколдованного круга аэродрома, над которым многие из них принуждены были неустанно и надоедливо кружиться... большинство летчиков недавно начали летать и (кроме меня и еще немногих), ни разу не вылетали за границы аэродрома в объятия самого коварного, самого рискованного пути...
Читатель наверняка уже заметил, что мы часто цитируем Васильева. Дело в том, что победитель перелета Петербург – Москва, он же единственный летчик, преодолевший весь маршрут, выпустил в 1912 году небольшую брошюру «В борьбе с воздушной стихией», посвященную перелету. Васильев оценил организацию и проведение перелета резко отрицательно, однако, как показывает изучение документов, эту оценку нельзя признать справедливой. Скорее всего, сыграли роль как далеко не покладистый характер Васильева, так и то обстоятельство, что фирмой «Гамаюн» не был сделан новый самолет, заказанный летчиком специально для перелета. Васильев до самого последнего момента колебался – лететь или нет на чужой машине.
Документы и воспоминания современников позволяют утверждать, что оргкомитет перелета справился со своей задачей неплохо. Пожалуй, единственно в чем ему можно было предъявить претензии, так это в подготовке карт для летчиков. Карты были выполнены в серых малоконтрастных тонах, изобиловали неточностями и типографскими ошибками. Если учесть при этом, что летчики еще и не имели опыта работы с картами в полете, станет ясно, почему, например, Кампо-Сципио заблудился сразу же после взлета, приняв Царскосельское шоссе за Московское. Он спокойно повел свой самолет вдоль этого шоссе и, пролетев около часа, добрался до станции Оредеж. Трудно сказать, куда бы долетел он, следуя этим курсом и дальше, если бы у его машины не стал подтекать бензобак. Пришлось сесть на лесную поляну. Вызванные по телеграфу помощники были вынуждены прорубить в лесу просеку, чтобы доставить самолет к железной дороге, а затем в мастерские Офицерской воздухоплавательной школы, в Петербург. После ремонта машины Кампо-Сципио снова стартовал, на сей раз взяв курс вдоль Московской дороги.
Неумение использовать карту подвело даже самого опытного летчика – Васильева. Перепутав Тверь с Торжком, он, миновав Вышний Волочек, полетел не к Москве, а к Ржеву, Этот эпизод отнял у летчика два часа и, самое главное, практически лишил его возможности прилететь в Москву в день вылета из Петербурга.
Как же шел перелет?
Уточкин хорошо долетел почти до Новгорода, но в десяти километрах от Новгородского стрельбища, где был организован пункт для посадки участников перелета, мотор его «Блерио» отказал, и летчик сел на шоссе.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34
Пытаясь стимулировать развитие авиации, многие газеты, да и отдельные богачи-меценаты, назначали огромные поощрительные призы за то или иное достижение авиаторов, последние, в свою очередь, с отвагой неведения бросали вызов небу.
Осенью 1910 года предполагалось провести митинг авиации (по типу Реймсского) в Милане. Устроители Миланского митинга решили заранее привлечь к этим соревнованиям внимание публики. Был объявлен огромный приз – 70 тысяч швейцарских франков – тому летчику, который прилетит в Милан из Швейцарии. Самый короткий маршрут такого перелета пролегал через знаменитый Симплонский перевал.
Сегодня даже трудно себе представить, каким мужеством должен был обладать летчик, чтобы на летательном аппарате образца 1908 года рискнуть приблизиться к горам. Большая высота гор, даже в районе перевалов, не говоря уже о вершинах и пиках, как правило, мощные восходящие и нисходящие потоки воздуха, облака, чуть ли не постоянно лежащие на скалах, – все это охлаждало самые горячие головы. Кроме того, летчики хорошо понимали, что даже при самом благоприятном стечении погодных условий отказ мотора или поломка самолета в воздухе означали практически стопроцентную гибель.
Однако, если бы человек не мог стать выше своего страха, профессия летчика не родилась бы никогда.
В борьбу за 70 тысяч франков решили вступить восемь летчиков: пятеро французов, двое американцев и один немец. По условиям розыгрыша приза полет должен был состояться в период с 18 по 24 сентября, в любой день по выбору летчика. На маршруте допускалось сколько угодно посадок, но пролететь его надо было не более чем за 24 часа. Местом старта определен был город Бриг в Швейцарии. Далее летчик должен был перелететь через перевал в Домодоссолу и уже оттуда в Милан.
Предстоящий перелет был широко разрекламирован, и накануне первого дня соревнований, 17 сентября, в Бриг устремились тысячи болельщиков. В этот старинный городок 17 и 18 сентября поезда приходили переполненными пассажирами. Они ехали на подножках, в тамбурах. Товарные вагоны и вагоны для скота были битком набиты людьми... Из далеких долин и с гор стекались те, кого влекло неодолимое желание увидеть летчиков,– вспоминал один из очевидцев.
Поток любопытных хлынул и в Домодоссолу.
В процессе подготовки к старту число летчиков по самым различным причинам сократилось с 8 до 1. Остался Гео Шавез. Этот молодой человек, перуанец по происхождению, однако родившийся и выросший в Париже, незадолго до перелета через Симплонский перевал установил рекорд высоты полета – 2650 метров. Очевидно, это достижение и явилось основной причиной его решения попытать счастья при перелете гор.
Что представлял из себя будущий маршрут Шавеза?
После взлета надо было восходящей спиралью набрать высоту и лечь на курс вдоль речки Сальтин, отличающейся крайне неспокойным нравом, к вершине горы Симплон. Далее – глубокая долина, спускающаяся к Италии. Слева по курсу, в непосредственной близости, гора Мон-Леон высотой 2558 метров, справа – горы Флечгорн (4000 метров) и Веймпс (более 4000 метров). Опасность усугублялась сильнейшими ветрами и быстрым изменением погоды. Местные жители говорят, что в этих местах за одни сутки могут сменяться все четыре времени года.
Шавез хорошо подготовился к полету. Маршрут из Брига в Домодоссолу он заранее проехал на автомобиле, самолет – «Блерио», почти такой же, как тот, на котором Луи Блерио перелетел Ла-Манш, – очень тщательно подготовил и опробовал в полете.
В 6 часов утра 19 сентября Шавез взлетел. Однако после набора высоты летчик вернулся к месту взлета.
Я поднялся на высоту 2400 метров,– рассказывал он корреспондентам, – и уже считал себя в полной безопасности, как вдруг ужасный порыв ветра, несущийся со скоростью лавины, бросил меня вниз. Сиденье буквально провалилось подо мною. Машина встала на дыбы. И тотчас другой порыв ветра ринулся на меня сбоку, круто задрав левое крыло самолета. Меня будто кто оглушил, аэроплан раскачивало из стороны в сторону и, только собрав все свои силы, я сумел удержать в руках управление машиной. Я стал тут же спускаться, стараясь это сделать побыстрее...
В конце этого рассказа и прозвучала та мрачная фраза, которую мы вынесли в заголовок очерка.
Стоявшая несколько дней подряд более или менее благоприятная для перелета погода после 19 сентября стала заметно ухудшаться. Шавез нервничал. 23 сентября он сказал друзьям, что ждать более не намерен и сегодня же летит. Около часа дня Шавез взлетел, довольно быстро набрал нужную высоту и взял курс к перевалу. Вскоре в Домодоссоле толпы людей увидели долгожданную точку в небе. На Соборной площади в Милане взвился белый флаг, означающий, что Альпы покорены летчиком. Но для радости оснований было мало. При подлете к Домодоссоле случилась беда, объяснить которую долго не могли очевидцы катастрофы. Крылья самолета Шавеза неожиданно сложились в воздухе, причем не вверх, как ни странно, а вниз. Самолет после этого снижался «почти отвесно», утверждали очевидцы.
Машина упала.
Ближе всех к месту падения оказался местный врач. Вот что он рассказывал позднее: Люди исступленно кричали, а я со всех ног бросился к обломкам. Лицо Шавеза было залито кровью, из груди вырывался полный страдания стон. С подбежавшими людьми мы освободили его от навалившейся беспорядочной кучи проволоки и дерева и увидели, что обе ноги у Шавеза сломаны. В одной руке он судорожно сжимал несколько кусочков сахара, один кусок у него был во рту. Придя в себя после обморока, он прошептал: «О, друзья мои, мне все-таки хватило смелости, но это было ужасно, это действительно ужасно!»
Летчика доставили в местную больницу. Круглосуточно на площади Шито, у больницы, где лежал Шавез, дежурила огромная толпа народа, постоянно справляясь о самочувствии летчика. Сначала дело пошло на поправку, и Шавез поведал докторам кое-какие подробности своего полета. На пятые сутки состояние молодого человека ухудшилось, и он вскоре скончался. Объясняли его смерть и сильным нервным потрясением, и возникшим заражением крови. Так или иначе, а первая попытка покорить Альпы на самолете кончилась очень трагично. Уникальное разрушение самолета в воздухе послужило уроком для конструкторов: после гибели Шавеза крылья стали укреплять не только нижними, но и верхними подкосами.
Прошло почти три года. В январе 1913 года еще один перуанец, живший во Франции (по слухам, даже родственник Шавеза), Жан Бьеловусик взлетел в Бриге и посадил свой «Анрио» с мотором «Гном» в 80 лошадиных сил в Домодоссоле в 100 метрах от памятника Шавезу, установленного на месте катастрофы. Мы посчитали интересным привести этот факт потому, что Бьеловусику удалось не только перелететь Альпы, но и очень ярко описать свои ощущения при перелете: Я испытывал впечатления бабочки, попавшей в бокал. Куда ни повернешься – всюду горы! А какие вихри! Какие порывы ветра! Я изо всех сил старался дать аппарату направление вверх – и не мог, или еле поднимался: 1000 метров за 7 минут, тогда как в Реймсе я достигал этой высоты за 4 минуты! Мне казалось даже, что крылья аэроплана не поддерживают его в воздухе... Временами порывы ветра были так сильны, что меня подбрасывало на сидении и только с помощью рук и ног мне удавалось удержаться внутри самолета... Когда показался город и цель моя была близка, началась реакция и крайнее напряжение нервов сменилось полным их притуплением, как только я коснулся земли... Отсюда Альпы красивы, но сверху они страшны... Слава Шавезу!
После этого перелета Бьеловусик решил более не испытывать свою судьбу. Я летаю уже три года и весь покрыт шрамами,– заявил он корреспондентам. – Теперь, развив максимум моей энергии, я хочу отдохнуть. Я все-таки буду заниматься моим любимым спортом, но лишь в качестве преподавателя.
PROMENADE POUR PLAISIR
Русская периодика 1910-1911 гг. Журнал «Автомобиль»: ...кажется преувеличенным возведение авиации на ступень общечеловеческой и первой государственной задачи. В вопросе авиации чисто ребяческое изумление и отношение к делу, нечто вроде ловкого фокуса... авиация теперь модная забава, очень интересная, но занявшая положение далеко не по чину, а будущая роль авиации настолько неопределенна и туманна, что ратовать за нее во имя прогресса, пожалуй, не стоит.
Полемизируя с этим высказыванием, корреспондент журнала «Аэро и автомобильная жизнь» пишет: ...еще и теперь приходится встречать лиц, которые отрицают прогресс авиации! ...Аэроплан ворвался уже во враждебный лагерь, но врага еще не победил. За этим, конечно, дело не станет, и аэроплан будет столь же уверен в своей сфере, как пароход на воде или автомобиль на дороге.
Пока пишущая братия вела сражения на бумаге, летчики продолжали единоборство с воздушной стихией. Это было то замечательное время в авиации, когда на сиденья скорее этажерок, чем самолетов, садились самые увлеченные, самые смелые и энергичные люди и, пренебрегая порою явной опасностью для жизни, фактически постоянно рискуя ею, поднимали в воздух свои еще очень мало пригодные для полета машины.
В 1910 году Императорский Всероссийский аэроклуб и Московское общество воздухоплавания объявляют подготовку к первому в России массовому перелету по маршруту Петербург – Москва. Главная задача – пролететь весь маршрут (752 километра) за минимальное время. В перелете могли принять участие все желающие летчики на русских и иностранных самолетах. Не были допущены к перелету женщины. Лететь разрешалось только в дневное время. Все расходы по подготовке и проведению перелета несли сами участники.
Перелет был назначен на 23 июля 1911 года. Удивление и сожаление вызвало глубоко безразличное отношение военного ведомства к этому огромному событию в авиационной жизни страны. К сожалению, воинское начальство назначило именно на двадцатые числа июля, дни перелета, армейские маневры, из-за чего военные летчики практически были лишены возможности принять участие в этом интереснейшем состязании. В итоге 23 июля должны были стартовать одиннадцать пилотов: С. Уточкин, А. Васильев, М. Кампо-Сципио, Г. Янковский, М. Лерхе, Н. Костин, А. Срединский, В. Слюсаренко, А. Агафонов, В. Эристов, Б. Масленников.
В день начала перелета Эристов отказался от участия в нем, так как к этому времени не успели доставить его самолет.
С рассветом начали собираться к Комендантскому аэродрому Петербурга зрители, и хотя платные трибуны оставались полупустыми, вокруг аэродрома собралось огромное множество любопытствующих.
В ангарах шла энергичная работа.
Царило самое бодрое настроение,– вспоминал позже А. Васильев. – Все были уверены в успехе перелета, многие участники мечтали долететь до Москвы, не спускаясь. Наконец в ангарах заработали моторы. Стоит отчаянный туман, и в нем какими-то зловещими призраками вырисовываются фигуры людей. Вот уже повели на старт аппарат Уточкина. Он уверен в себе, спокоен, видно, совершенно не думает о предстоящих трудностях.
– Еду пить чай в Москву. Прощайте! До скорого свидания, – заявил он.
Туман постепенно рассеивается. Самолет Уточкина – новенький, только что облетанный «Блерио» – в небе. Он оборудован большим запасным баком для горючего, вмещающим более 150 кг бензина, – это позволит лететь 8-9 часов без посадки.
Вслед за Уточкиным в воздух поднимается юный Лерхе, тоже на новой машине, но австрийской конструкции – «Этрих». Стартуют на монопланах «Блерио» Янковский и Васильев. «Моран» поднимает в небо Кампо-Сципио.
Публика приветствует дружный взлет овацией.
Пошли на взлет и бипланы. На «Фармане», принадлежащем Всероссийскому аэроклубу, в воздухе Срединский с пассажиром. Но его самолет оказался плохо отрегулированным. Машину так болтает, что летчик приземляется, высаживает пассажира и пробует полететь один. Но машина по-прежнему ведет себя очень странно: рыскает по курсу, валится на крыло, делает самопроизвольные повороты, и летчик, устав сражаться с непокорным самолетом, опять приземляется и выбывает из перелета. Самолет Срединского по разрешению аэроклуба тут же принялся готовить к полету Слюсаренко. Он поставил на самолет новый мотор, отрегулировал и облетал машину. В качестве пассажира с ним собрался лететь молодой авиатор Г. Шиманский, всего лишь две недели назад получивший диплом пилота. Экипаж смог взлететь только через два дня после официального начала перелета.
Ну, а в первый день, утром 23 июля, ушли на маршрут еще три участника соревнований на бипланах типа «Фарман»: Масленников, Костин и Агафонов. У всех троих в качестве пассажиров – механики. Их присутствие на борту давало большие преимущества летчикам, пилотирующим двухместные машины.
Конкуренция, неизбежный спутник всякого спорта, лишает летчиков одноместных самолетов возможности пользоваться услугами своего механика. Я не могу представить себе авиатора, который во время перелета поручил бы свой аппарат чужому, случайно попавшему на этапе, механику. Дело было ясно. За аппаратами должны были ходить мы сами,– пояснял свою точку зрения по этому вопросу Васильев. Эту точку зрения разделяли и поддерживали, кстати, и все остальные летчики.
Знакомясь сегодня с архивными материалами, в первую очередь отмечаешь, что, пожалуй, более всего повредила участникам перелета неподготовленность к такого рода соревнованиям. Дело в том, что практически все они были, если можно так выразиться, «аэродромными» пилотами, не имевшими опыта даже небольших перелетов. Исключение составлял лишь Васильев, ставший победителем этого соревнования. Он, в частности, отмечал, что летчики, записавшиеся на перелет, горели желанием испробовать свои силы на каком-либо ответственном задании и наконец выйти из заколдованного круга аэродрома, над которым многие из них принуждены были неустанно и надоедливо кружиться... большинство летчиков недавно начали летать и (кроме меня и еще немногих), ни разу не вылетали за границы аэродрома в объятия самого коварного, самого рискованного пути...
Читатель наверняка уже заметил, что мы часто цитируем Васильева. Дело в том, что победитель перелета Петербург – Москва, он же единственный летчик, преодолевший весь маршрут, выпустил в 1912 году небольшую брошюру «В борьбе с воздушной стихией», посвященную перелету. Васильев оценил организацию и проведение перелета резко отрицательно, однако, как показывает изучение документов, эту оценку нельзя признать справедливой. Скорее всего, сыграли роль как далеко не покладистый характер Васильева, так и то обстоятельство, что фирмой «Гамаюн» не был сделан новый самолет, заказанный летчиком специально для перелета. Васильев до самого последнего момента колебался – лететь или нет на чужой машине.
Документы и воспоминания современников позволяют утверждать, что оргкомитет перелета справился со своей задачей неплохо. Пожалуй, единственно в чем ему можно было предъявить претензии, так это в подготовке карт для летчиков. Карты были выполнены в серых малоконтрастных тонах, изобиловали неточностями и типографскими ошибками. Если учесть при этом, что летчики еще и не имели опыта работы с картами в полете, станет ясно, почему, например, Кампо-Сципио заблудился сразу же после взлета, приняв Царскосельское шоссе за Московское. Он спокойно повел свой самолет вдоль этого шоссе и, пролетев около часа, добрался до станции Оредеж. Трудно сказать, куда бы долетел он, следуя этим курсом и дальше, если бы у его машины не стал подтекать бензобак. Пришлось сесть на лесную поляну. Вызванные по телеграфу помощники были вынуждены прорубить в лесу просеку, чтобы доставить самолет к железной дороге, а затем в мастерские Офицерской воздухоплавательной школы, в Петербург. После ремонта машины Кампо-Сципио снова стартовал, на сей раз взяв курс вдоль Московской дороги.
Неумение использовать карту подвело даже самого опытного летчика – Васильева. Перепутав Тверь с Торжком, он, миновав Вышний Волочек, полетел не к Москве, а к Ржеву, Этот эпизод отнял у летчика два часа и, самое главное, практически лишил его возможности прилететь в Москву в день вылета из Петербурга.
Как же шел перелет?
Уточкин хорошо долетел почти до Новгорода, но в десяти километрах от Новгородского стрельбища, где был организован пункт для посадки участников перелета, мотор его «Блерио» отказал, и летчик сел на шоссе.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34