новое не позволяло обеднять на большой высоте полета горючую смесь, поступающую в мотор, и тем самым экономить топливо (начиналась «стрельба» в карбюратор). Летчики подсчитали, что каждый килограмм горючего обеспечит им в среднем три километра пути. Поэтому экономия 500 килограммов горючего сулила солидное увеличение дальности полета.
Когда наконец самолет был полностью готов, неожиданно для всех Громов решил сделать еще один тренировочный полет и, несмотря на уговоры, настоял на этом. Сразу после взлета резко возросла температура воды, охлаждающей мотор, – уже через полторы минуты она перевалила через запретную красную черту и продолжала расти. Еще немного и перегретый мотор заклинило бы, но Громов тут же посадил самолет. Случись это при полностью заправленных баках – катастрофы не избежать. Оказалось, что жалюзи мотора (створки, открывая или закрывая которые можно было регулировать температуру охлаждающей мотор воды) оставались закрытыми, хотя в кабине летчика рычажок, управляющий ими, стоял в положении «открыто». Выяснилось, что в системе тяг, соединяющих механизм открытия жалюзи с рычагом в кабине летчика, обломался болт. Старая поперечная трещина и свежий излом свидетельствовали о том, что болт был с дефектом.
В перелет за океан машину провожало очень много народа. Громов не без труда поднял в небо самолет, который был на полтонны тяжелее, чем машина Чкалова. Мы не полетели, а скорее тяжело поплыли,– рассказывал Громов.
Если не считать густой облачности, Арктика встретила экипаж Громова благосклоннее, чем Чкалова. Северного полюса летчики достигли на 14 минут раньше расчетного времени. Погода основательно испортилась лишь при подлете к Большому Медвежьему озеру – здесь располагался обширный циклон. Началось обледенение. Отказал прибор скорости, затихло радио. Пришлось пойти на снижение.
В полночь самолет подошел к Сан-Франциско. С земли предупредили, что утром ожидается туман, и посоветовали сесть. Однако горючего оставалось еще много, и экипаж решил идти дальше. Рассвет застал летчиков у Лос-Анджелеса. Они приближались к мексиканской границе. Пересекать ее было запрещено. Стали подыскивать место для посадки. Понравилось большое пастбище в местечке Сан-Джасинто. Но перед приземлением Громову пришлось три раза пройти над ним на бреющем полете: пара телят никак не хотела уступать место прилетевшей большой птице. Наконец усталая машина, потерявшая в весе почти семь тонн, замерла посреди зеленой травы. АНТ-25 завершил свой четвертый и последний триумфальный перелет.
НАД ВЕЛИЧАЙШЕЙ ВЕРШИНОЙ МИРА
Джомолунгма. 8848 метров над уровнем моря. Высочайшая точка планеты. Пожалуй, это единственная горная вершина, над которой самолет побывал раньше, чем ее посетил человек.
Мрачные неприступные скалы, уходящие далеко в небо, почти постоянно бушующие над вершиной снежно-ледяные бури, недостаток кислорода, заставляющий человека задыхаться, – все это вынуждало задуматься даже самых смелых и опытных альпинистов.
Гигант, расположившийся в самом сердце огромного горного массива, впервые был нанесен на карты не так уж давно – в 1852 году – англичанами, которые составляли карты Индии. Высочайший пик Гималаев в честь руководителя картографических работ, полковника Джорджа Эвереста, был назван пиком Эвереста.
Первые попытки покорить Эверест были предприняты в 1922 и 1924 годах. И в той и в другой экспедиции достичь пика не удалось. Впервые нога человека ступила на вершину Эвереста лишь в 1953 году. В 1933 году Британское географическое общество на средства богатых меценатов организовало воздушную экспедицию, чтобы она облетела Эверест и сфотографировала его сверху. В феврале 1933 года три самолета экспедиции вылетели из Англии. Два из них – «Вестланд ПВЗ» и «Вестланд РАФ» – предназначались для выполнения основной задачи, а третий (легкий) самолет – для полетов в районе Эвереста с целью метеонаблюдений.
В марте вся тройка прилетела на аэродром Пурнеа, что в 75 километрах от границы Непала. Надо сразу же оговориться, что задача, поставленная перед пилотами «Вестландов», была не из легких. Самолеты тех лет если и набирали высоту 9 километров, то с большим трудом. Экипаж помимо кислородного голодания ожидал большой перепад температур: от +60... 70°С в тени на аэродроме до -60... 65°С у вершины горы.
Третьего апреля оба самолета предприняли первый штурм. Машины повели летчики Клайдсдел и Макинтайр. Их сопровождали фотографы-наблюдатели Блеккер и Бонет. До высоты 6 километров полет проходил в тумане. Когда же клубящийся туман остался внизу, глазам людей открылась ни с чем не сравнимая картина – Гималаи, Эверест в снежной короне. Однако любоваться ею долго не пришлось. Чем ближе машины подходили к горам, тем труднее становился полет.
Блеккер вспоминал: Мы немного расстроились, когда увидели, что с вершины Эвереста на восток, в сторону соседней с ним вершины Макалу, развивается огромный шлейф «ледяных перьев». Это был верный признак того, что над пиком бушует сильная снежная буря. Силой свирепого урагана бесчисленные куски льда срывались с поверхности огромной ледяной шапки горы и поднимались над вершиной. Внезапно у меня возникло ощущение, что мы проваливаемся куда-то вниз, в пропасть. Пол кабины стал стремительно убегать из-под ног. Я схватился за стрингер фюзеляжа и взглянул на стрелку высотомера. Она быстро скользила по шкале вниз, пробежав, к моему удивлению, почти 600 метров. Самолет стремительно падал на огромный утес южной вершины массива, окруженный зубчатыми скалами. Снизу нам угрожало невообразимое нагромождение горных цепей и гребней с черными скалистыми пиками, сквозь которые местами просвечивала характерная для Эвереста желтоватая краснота. Мощный шквал ветра в одно мгновение сбросил нас на 600 метров вниз, и казалось теперь, что на пути к Эвересту, который вздымался в небо прямо перед нами, ни за что не удастся миновать острые скалы его южной вершины.
Около 10 часов утра оба самолета все же набрали высоту, достаточную для пролета над Эверестом. Правда, от вершины их отделяли всего 30-40 метров. Летчики стали кружиться над скалами, а наблюдатели занялись фотосъемками.
Мы пролетели, как мне казалось, всего на волосок от страшно зазубренных скал. То и дело острый зуб скалы вырастал нам навстречу, и, вперив в него напряженный взгляд, я каждую секунду ожидал, что самолет зацепится за камни...
Неожиданно самолеты почти остановились в воздухе. Встречный шквал ветра лишь немного уступал мощи работающих в полную силу моторов. На самолеты обрушился град. У машины Макинтайра лед разбил иллюминатор. Возникла угроза для винтов. Подходили к концу запасы кислорода, да и горючего. Летчики взяли обратный курс. Весь полет занял около трех часов. Было сделано 35 фотоснимков, большинство из которых оказались неудачными: ледяная пыль «размыла» контуры скал. Стало ясно, что надо готовиться к новому полету.
Во второй раз экипажи полетели к Эвересту 19 апреля. Летчики решили изменить тактику. На значительном расстоянии от вершины они набрали высоту около 9,5 километров, а затем уже взяли курс на Эверест. Погода смилостивилась. Воздух был относительно спокоен и чист. Постепенно снижаясь, летчики кружились над вершинами, а наблюдатели делали снимок за снимком. Полсотни великолепнейших фотографий вознаградили экипажи за их упорство. Кстати, во втором полете были попутно открыты два прежде не известных ледника. Были сфотографированы также недоступные, а потому не исследованные до той поры южные склоны Эвереста.
СТАЛИНСКИЙ СОКОЛ
Сталин любил авиацию. И хотя слово «любовь», обозначающее самое высокое и самое благородное чувство, коим природа одарила человека, диссонирует с фамилией палача, дьявольской волей которого были уничтожены десятки миллионов людей, тем не менее повторим: Сталин любил авиацию. Не обошел «вождь всех времен и народов» своим благосклонным вниманием и некоторых летчиков.
Должен признаться, что я люблю летчиков. Если я узнаю, что какого-нибудь летчика обижают, у меня прямо сердце болит. За летчиков мы должны стать горой,– откровенничал он в 1938 году в беседе с депутатами Верховного Совета СССР.
Принято считать, что наиболее близок к Сталину был Чкалов. Это не так. Более всех летчиков Сталину импонировал С. А. Леваневский, многие факты жизни которого были прямым следствием сталинской благосклонности.
Судьбы трех сыновей жившего в России поляка Александра Леваневского оказались во многом схожими. Все трое посвятили свою жизнь авиации.
Старший из братьев – Владислав – начал летать в 1914 году, попал в тяжелую аварию, был основательно изувечен и после этого расстался с авиацией.
Средний – Юзеф – стал летчиком польских военно-воздушных сил, дослужился до звания капитана. Карьера его складывалась вполне благополучно, и в 1933 году он даже добился права установить национальный рекорд дальности и продолжительности беспосадочного перелета на машине польского производства.
Первого сентября 1933 года в советских газетах, в частности в «Известиях», появилось сообщение под заголовком: «Варшава – Красноярск без посадки. Перелет польских летчиков». Из него следовало, что начальник департамента гражданской авиации Польской республики господин Филиппович и известный польский военный летчик Юзеф Леваневский на днях должны выполнить рекордный беспосадочный перелет на двухместном туристском самолете ПЗЛ-19 со 136-сильным мотором по маршруту Варшава – Москва – Свердловск – Омск – Новосибирск – Красноярск.
Однако 17 сентября «Известия» сообщили: 15 сентября гроб с телом погибшего при аварии под Ядрином польского летчика капитана Леваневского отправлен из Москвы в Варшаву. На вокзале был выстроен почетный караул из московской авиабригады.
Что же случилось с польским экипажем?
Вылетев из Варшавы в полдень 11 сентября, в 20 часов машина прошла над Москвой. С наступлением темноты на землю стал опускаться туман. Юзеф Леваневский вел машину, ориентируясь в основном визуально – сличая карту перелета с ориентирами на местности. Делать это в темноте, а тем более в тумане, было непросто. Самолет постепенно терял высоту. Потеряв представление об истинной высоте полета, усталый летчик, очевидно, просто-напросто задел за поверхность земли. Ударом Леваневский был выброшен из кабины. Его тело упало в овраг в полутора десятках метров от разбитого самолета. Филипповичу повезло: оставшись в кабине в момент удара, он отделался многочисленными ушибами, вывихами и сотрясениями.
Так, первым из трех братьев, ушел из жизни Юзеф Леваневский.
Самостоятельная жизнь Сигизмунда Леваневского началась, когда его семья, похоронив в России своего кормильца, уехала на родину, в Польшу. Отказавшись покинуть Россию, 17-летний Сигизмунд остался один. Сначала он вступает в продотряд, а затем в армию и принимает участие в борьбе с Колчаком. Рослого энергичного парня сразу же по прибытии на фронт назначили командиром роты, состоящей из бывших дезертиров. Несмотря на то что он не имел ни малейшего представления о военном деле, Леваневского вскоре повышают в должности: назначают сначала командиром батальона, а затем и помощником командира полка. Однако тут в карьере его произошел поворот.
Однажды нашей задачей было выйти на опушку леса и обстрелять неприятеля... Слышу стрельбу... Я пошел по цепи. Много убитых. Комиссар батальона вместе с нами сидел в яме, вырытой снарядами. Принесли вареное мясо. Комиссар батальона чудный был парень. Съел он свою порцию, облизнулся, покрутил усы и пошел по цепи к опушке леса. Вдруг неприятельская пуля щелк – и убила комиссара батальона. И сразу же с их стороны началась яростная стрельба. Потом неожиданно все стихло. Прохожу по фронту, смотрю: черт возьми, полка-то нет. Оказалось, что полк у меня весь разбежался... Я получил понижение: с помощника командира полка на командира батальона.
Вот так и шла эта война.
Осенью 1923 года Леваневский, выпускник Севастопольской летной школы, стал в ней летчиком-инструктором. Затем он получает назначение в Полтаву на высокую должность начальника Всеукраинской летной школы ОСОАВИАХИМа.
Весной 1933 года Сигизмунд Леваневский, находясь в командировке в Москве, обратился в Главное управление Северного морского пути к генеральному секретарю ОСОАВИАХИМа Малиновскому с просьбой послать его на север и получил очень интересное для себя предложение: перегнать тяжелый морской самолет – летающую лодку «Дорнье Валл» СССР Н-8 – с Черного моря на Дальний Восток, в Хабаровск. Леваневский с радостью принимает это предложение. Именно с этого задания началось восхождение к славе летчика Леваневского, хотя перелет на далеко не новой машине с моторами, требующими капитального ремонта, вроде бы, лавров не сулил. Вдобавок ко всему морской самолет надо было вести поближе к водным участкам маршрута и садиться там, где можно было найти горючее, масло и все прочее, необходимое для самолета и его экипажа.
Пролетев более десяти тысяч километров в открытой кабине, экипаж СССР Н-8 испытал все «прелести» дальнего пути: туманы, холод, ветер, дожди.
Только в Хабаровске на самолет поставили новые моторы. Здесь, в Хабаровске, произошло одно событие, сыгравшее заметную роль в дальнейшей жизни Леваневского: в составе его экипажа появился новый штурман – черноволосый веселый украинец Виктор Иванович Левченко. С этого момента Леваневский и Левченко становятся практически неразлучны вплоть до их гибели во льдах Северного Ледовитого океана. Только один перелет – с Аляски в Ванкарем (во время эвакуации со льдины челюскинцев) – был сделан без Левченко.
В Хабаровске перед экипажем Леваневского совершенно неожиданно поставили новую задачу: вылететь в Анадырь и принять участие в поисках потерпевшего в тех местах аварию американского летчика Джимми Маттерна, осуществляющего попытку кругосветного перелета. Однако пока машина Леваневского добралась до Анадыря, американский пилот уже был найден. Экипажу Сигизмунда Александровича поручают доставить Маттерна на Аляску, в город Ном, с чем летчики и справились вполне успешно, хотя и с одной вынужденной посадкой по пути.
При возвращении домой самолет Леваневского вскоре после взлета попал в туман. Пришлось сесть на озерцо. Когда туман рассеялся, стало ясно, что взлетать будет чрезвычайно трудно: озерцо было не только мелким, но еще и с высокими лесистыми берегами. Положение усложнялось тем, что при посадке было пробито днище машины. Несколько дней ушло на ремонт и ожидание хотя бы небольшого ветерка, который помог бы взлету. В эти дни Леваневский более всего тревожился о том, как бы американцы, обеспокоенные отсутствием сведений об улетевшем экипаже, не занялись его поисками: ведь посадка произошла на их территории.
Озерцо, на которое сел самолет, было невдалеке от моря. Поэтому Леваневский, дождавшись все же легкого ветерка и взяв на борт самолета только первого механика Крутского, взлетел и почти тут же сел на море. Второй пилот Чернявский, штурман Левченко и второй механик Моторин добрались до моря пешком и уже там заняли свои места в самолете.
Итак, свой первый в жизни сложный полет молодой пилот выполнил успешно, показав неплохие профессиональные навыки. Однако за полтора месяца проявились и человеческие свойства Леваневского: гипертрофированная самоуверенность, заносчивость, нежелание прислушиваться к мнению других.
Не слишком ли резко мы характеризуем молодого еще человека? Нет, не слишком. Более того – год от года малоуважаемые качества его характера усугублялись и крепли не без влияния, кстати, высокого покровительства. Читатель, будем надеяться, согласится с нами, познакомившись с летной биографией Сигизмунда Александровича. Гибель летчика, не говоря уже о многочисленных неудавшихся полетах, явилась прямым следствием его моральных свойств.
Во время перелета 1933 года от командирского характера пострадали четыре члена экипажа. В Хабаровске Леваневский списал второго пилота – «он страшно ныл» – и штурмана, которого заменил Левченко. В Анадыре был списан новый второй пилот, так как «он проявил себя как большой лодырь». Третьим по счету правым пилотом, полетевшим в Ном, стал летчик Чернявский, уже упомянутый выше. После возвращения в Уэллен он был тоже списан с борта самолета и оставлен на зимовку.
Таковы результаты первого дальнего перелета Леваневского. За участие в «спасении» Маттерна, а по существу за полет из Анадыря в Ном и обратно, Леваневский получил свою первую награду – орден Красной Звезды.
Следующей заметной страницей в жизни летчика Леваневского стала челюскинская эпопея. Узнав из газет о катастрофе во льдах, Леваневский тут же шлет в Москву телеграмму, предлагая свои услуги в спасении зимовщиков.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34
Когда наконец самолет был полностью готов, неожиданно для всех Громов решил сделать еще один тренировочный полет и, несмотря на уговоры, настоял на этом. Сразу после взлета резко возросла температура воды, охлаждающей мотор, – уже через полторы минуты она перевалила через запретную красную черту и продолжала расти. Еще немного и перегретый мотор заклинило бы, но Громов тут же посадил самолет. Случись это при полностью заправленных баках – катастрофы не избежать. Оказалось, что жалюзи мотора (створки, открывая или закрывая которые можно было регулировать температуру охлаждающей мотор воды) оставались закрытыми, хотя в кабине летчика рычажок, управляющий ими, стоял в положении «открыто». Выяснилось, что в системе тяг, соединяющих механизм открытия жалюзи с рычагом в кабине летчика, обломался болт. Старая поперечная трещина и свежий излом свидетельствовали о том, что болт был с дефектом.
В перелет за океан машину провожало очень много народа. Громов не без труда поднял в небо самолет, который был на полтонны тяжелее, чем машина Чкалова. Мы не полетели, а скорее тяжело поплыли,– рассказывал Громов.
Если не считать густой облачности, Арктика встретила экипаж Громова благосклоннее, чем Чкалова. Северного полюса летчики достигли на 14 минут раньше расчетного времени. Погода основательно испортилась лишь при подлете к Большому Медвежьему озеру – здесь располагался обширный циклон. Началось обледенение. Отказал прибор скорости, затихло радио. Пришлось пойти на снижение.
В полночь самолет подошел к Сан-Франциско. С земли предупредили, что утром ожидается туман, и посоветовали сесть. Однако горючего оставалось еще много, и экипаж решил идти дальше. Рассвет застал летчиков у Лос-Анджелеса. Они приближались к мексиканской границе. Пересекать ее было запрещено. Стали подыскивать место для посадки. Понравилось большое пастбище в местечке Сан-Джасинто. Но перед приземлением Громову пришлось три раза пройти над ним на бреющем полете: пара телят никак не хотела уступать место прилетевшей большой птице. Наконец усталая машина, потерявшая в весе почти семь тонн, замерла посреди зеленой травы. АНТ-25 завершил свой четвертый и последний триумфальный перелет.
НАД ВЕЛИЧАЙШЕЙ ВЕРШИНОЙ МИРА
Джомолунгма. 8848 метров над уровнем моря. Высочайшая точка планеты. Пожалуй, это единственная горная вершина, над которой самолет побывал раньше, чем ее посетил человек.
Мрачные неприступные скалы, уходящие далеко в небо, почти постоянно бушующие над вершиной снежно-ледяные бури, недостаток кислорода, заставляющий человека задыхаться, – все это вынуждало задуматься даже самых смелых и опытных альпинистов.
Гигант, расположившийся в самом сердце огромного горного массива, впервые был нанесен на карты не так уж давно – в 1852 году – англичанами, которые составляли карты Индии. Высочайший пик Гималаев в честь руководителя картографических работ, полковника Джорджа Эвереста, был назван пиком Эвереста.
Первые попытки покорить Эверест были предприняты в 1922 и 1924 годах. И в той и в другой экспедиции достичь пика не удалось. Впервые нога человека ступила на вершину Эвереста лишь в 1953 году. В 1933 году Британское географическое общество на средства богатых меценатов организовало воздушную экспедицию, чтобы она облетела Эверест и сфотографировала его сверху. В феврале 1933 года три самолета экспедиции вылетели из Англии. Два из них – «Вестланд ПВЗ» и «Вестланд РАФ» – предназначались для выполнения основной задачи, а третий (легкий) самолет – для полетов в районе Эвереста с целью метеонаблюдений.
В марте вся тройка прилетела на аэродром Пурнеа, что в 75 километрах от границы Непала. Надо сразу же оговориться, что задача, поставленная перед пилотами «Вестландов», была не из легких. Самолеты тех лет если и набирали высоту 9 километров, то с большим трудом. Экипаж помимо кислородного голодания ожидал большой перепад температур: от +60... 70°С в тени на аэродроме до -60... 65°С у вершины горы.
Третьего апреля оба самолета предприняли первый штурм. Машины повели летчики Клайдсдел и Макинтайр. Их сопровождали фотографы-наблюдатели Блеккер и Бонет. До высоты 6 километров полет проходил в тумане. Когда же клубящийся туман остался внизу, глазам людей открылась ни с чем не сравнимая картина – Гималаи, Эверест в снежной короне. Однако любоваться ею долго не пришлось. Чем ближе машины подходили к горам, тем труднее становился полет.
Блеккер вспоминал: Мы немного расстроились, когда увидели, что с вершины Эвереста на восток, в сторону соседней с ним вершины Макалу, развивается огромный шлейф «ледяных перьев». Это был верный признак того, что над пиком бушует сильная снежная буря. Силой свирепого урагана бесчисленные куски льда срывались с поверхности огромной ледяной шапки горы и поднимались над вершиной. Внезапно у меня возникло ощущение, что мы проваливаемся куда-то вниз, в пропасть. Пол кабины стал стремительно убегать из-под ног. Я схватился за стрингер фюзеляжа и взглянул на стрелку высотомера. Она быстро скользила по шкале вниз, пробежав, к моему удивлению, почти 600 метров. Самолет стремительно падал на огромный утес южной вершины массива, окруженный зубчатыми скалами. Снизу нам угрожало невообразимое нагромождение горных цепей и гребней с черными скалистыми пиками, сквозь которые местами просвечивала характерная для Эвереста желтоватая краснота. Мощный шквал ветра в одно мгновение сбросил нас на 600 метров вниз, и казалось теперь, что на пути к Эвересту, который вздымался в небо прямо перед нами, ни за что не удастся миновать острые скалы его южной вершины.
Около 10 часов утра оба самолета все же набрали высоту, достаточную для пролета над Эверестом. Правда, от вершины их отделяли всего 30-40 метров. Летчики стали кружиться над скалами, а наблюдатели занялись фотосъемками.
Мы пролетели, как мне казалось, всего на волосок от страшно зазубренных скал. То и дело острый зуб скалы вырастал нам навстречу, и, вперив в него напряженный взгляд, я каждую секунду ожидал, что самолет зацепится за камни...
Неожиданно самолеты почти остановились в воздухе. Встречный шквал ветра лишь немного уступал мощи работающих в полную силу моторов. На самолеты обрушился град. У машины Макинтайра лед разбил иллюминатор. Возникла угроза для винтов. Подходили к концу запасы кислорода, да и горючего. Летчики взяли обратный курс. Весь полет занял около трех часов. Было сделано 35 фотоснимков, большинство из которых оказались неудачными: ледяная пыль «размыла» контуры скал. Стало ясно, что надо готовиться к новому полету.
Во второй раз экипажи полетели к Эвересту 19 апреля. Летчики решили изменить тактику. На значительном расстоянии от вершины они набрали высоту около 9,5 километров, а затем уже взяли курс на Эверест. Погода смилостивилась. Воздух был относительно спокоен и чист. Постепенно снижаясь, летчики кружились над вершинами, а наблюдатели делали снимок за снимком. Полсотни великолепнейших фотографий вознаградили экипажи за их упорство. Кстати, во втором полете были попутно открыты два прежде не известных ледника. Были сфотографированы также недоступные, а потому не исследованные до той поры южные склоны Эвереста.
СТАЛИНСКИЙ СОКОЛ
Сталин любил авиацию. И хотя слово «любовь», обозначающее самое высокое и самое благородное чувство, коим природа одарила человека, диссонирует с фамилией палача, дьявольской волей которого были уничтожены десятки миллионов людей, тем не менее повторим: Сталин любил авиацию. Не обошел «вождь всех времен и народов» своим благосклонным вниманием и некоторых летчиков.
Должен признаться, что я люблю летчиков. Если я узнаю, что какого-нибудь летчика обижают, у меня прямо сердце болит. За летчиков мы должны стать горой,– откровенничал он в 1938 году в беседе с депутатами Верховного Совета СССР.
Принято считать, что наиболее близок к Сталину был Чкалов. Это не так. Более всех летчиков Сталину импонировал С. А. Леваневский, многие факты жизни которого были прямым следствием сталинской благосклонности.
Судьбы трех сыновей жившего в России поляка Александра Леваневского оказались во многом схожими. Все трое посвятили свою жизнь авиации.
Старший из братьев – Владислав – начал летать в 1914 году, попал в тяжелую аварию, был основательно изувечен и после этого расстался с авиацией.
Средний – Юзеф – стал летчиком польских военно-воздушных сил, дослужился до звания капитана. Карьера его складывалась вполне благополучно, и в 1933 году он даже добился права установить национальный рекорд дальности и продолжительности беспосадочного перелета на машине польского производства.
Первого сентября 1933 года в советских газетах, в частности в «Известиях», появилось сообщение под заголовком: «Варшава – Красноярск без посадки. Перелет польских летчиков». Из него следовало, что начальник департамента гражданской авиации Польской республики господин Филиппович и известный польский военный летчик Юзеф Леваневский на днях должны выполнить рекордный беспосадочный перелет на двухместном туристском самолете ПЗЛ-19 со 136-сильным мотором по маршруту Варшава – Москва – Свердловск – Омск – Новосибирск – Красноярск.
Однако 17 сентября «Известия» сообщили: 15 сентября гроб с телом погибшего при аварии под Ядрином польского летчика капитана Леваневского отправлен из Москвы в Варшаву. На вокзале был выстроен почетный караул из московской авиабригады.
Что же случилось с польским экипажем?
Вылетев из Варшавы в полдень 11 сентября, в 20 часов машина прошла над Москвой. С наступлением темноты на землю стал опускаться туман. Юзеф Леваневский вел машину, ориентируясь в основном визуально – сличая карту перелета с ориентирами на местности. Делать это в темноте, а тем более в тумане, было непросто. Самолет постепенно терял высоту. Потеряв представление об истинной высоте полета, усталый летчик, очевидно, просто-напросто задел за поверхность земли. Ударом Леваневский был выброшен из кабины. Его тело упало в овраг в полутора десятках метров от разбитого самолета. Филипповичу повезло: оставшись в кабине в момент удара, он отделался многочисленными ушибами, вывихами и сотрясениями.
Так, первым из трех братьев, ушел из жизни Юзеф Леваневский.
Самостоятельная жизнь Сигизмунда Леваневского началась, когда его семья, похоронив в России своего кормильца, уехала на родину, в Польшу. Отказавшись покинуть Россию, 17-летний Сигизмунд остался один. Сначала он вступает в продотряд, а затем в армию и принимает участие в борьбе с Колчаком. Рослого энергичного парня сразу же по прибытии на фронт назначили командиром роты, состоящей из бывших дезертиров. Несмотря на то что он не имел ни малейшего представления о военном деле, Леваневского вскоре повышают в должности: назначают сначала командиром батальона, а затем и помощником командира полка. Однако тут в карьере его произошел поворот.
Однажды нашей задачей было выйти на опушку леса и обстрелять неприятеля... Слышу стрельбу... Я пошел по цепи. Много убитых. Комиссар батальона вместе с нами сидел в яме, вырытой снарядами. Принесли вареное мясо. Комиссар батальона чудный был парень. Съел он свою порцию, облизнулся, покрутил усы и пошел по цепи к опушке леса. Вдруг неприятельская пуля щелк – и убила комиссара батальона. И сразу же с их стороны началась яростная стрельба. Потом неожиданно все стихло. Прохожу по фронту, смотрю: черт возьми, полка-то нет. Оказалось, что полк у меня весь разбежался... Я получил понижение: с помощника командира полка на командира батальона.
Вот так и шла эта война.
Осенью 1923 года Леваневский, выпускник Севастопольской летной школы, стал в ней летчиком-инструктором. Затем он получает назначение в Полтаву на высокую должность начальника Всеукраинской летной школы ОСОАВИАХИМа.
Весной 1933 года Сигизмунд Леваневский, находясь в командировке в Москве, обратился в Главное управление Северного морского пути к генеральному секретарю ОСОАВИАХИМа Малиновскому с просьбой послать его на север и получил очень интересное для себя предложение: перегнать тяжелый морской самолет – летающую лодку «Дорнье Валл» СССР Н-8 – с Черного моря на Дальний Восток, в Хабаровск. Леваневский с радостью принимает это предложение. Именно с этого задания началось восхождение к славе летчика Леваневского, хотя перелет на далеко не новой машине с моторами, требующими капитального ремонта, вроде бы, лавров не сулил. Вдобавок ко всему морской самолет надо было вести поближе к водным участкам маршрута и садиться там, где можно было найти горючее, масло и все прочее, необходимое для самолета и его экипажа.
Пролетев более десяти тысяч километров в открытой кабине, экипаж СССР Н-8 испытал все «прелести» дальнего пути: туманы, холод, ветер, дожди.
Только в Хабаровске на самолет поставили новые моторы. Здесь, в Хабаровске, произошло одно событие, сыгравшее заметную роль в дальнейшей жизни Леваневского: в составе его экипажа появился новый штурман – черноволосый веселый украинец Виктор Иванович Левченко. С этого момента Леваневский и Левченко становятся практически неразлучны вплоть до их гибели во льдах Северного Ледовитого океана. Только один перелет – с Аляски в Ванкарем (во время эвакуации со льдины челюскинцев) – был сделан без Левченко.
В Хабаровске перед экипажем Леваневского совершенно неожиданно поставили новую задачу: вылететь в Анадырь и принять участие в поисках потерпевшего в тех местах аварию американского летчика Джимми Маттерна, осуществляющего попытку кругосветного перелета. Однако пока машина Леваневского добралась до Анадыря, американский пилот уже был найден. Экипажу Сигизмунда Александровича поручают доставить Маттерна на Аляску, в город Ном, с чем летчики и справились вполне успешно, хотя и с одной вынужденной посадкой по пути.
При возвращении домой самолет Леваневского вскоре после взлета попал в туман. Пришлось сесть на озерцо. Когда туман рассеялся, стало ясно, что взлетать будет чрезвычайно трудно: озерцо было не только мелким, но еще и с высокими лесистыми берегами. Положение усложнялось тем, что при посадке было пробито днище машины. Несколько дней ушло на ремонт и ожидание хотя бы небольшого ветерка, который помог бы взлету. В эти дни Леваневский более всего тревожился о том, как бы американцы, обеспокоенные отсутствием сведений об улетевшем экипаже, не занялись его поисками: ведь посадка произошла на их территории.
Озерцо, на которое сел самолет, было невдалеке от моря. Поэтому Леваневский, дождавшись все же легкого ветерка и взяв на борт самолета только первого механика Крутского, взлетел и почти тут же сел на море. Второй пилот Чернявский, штурман Левченко и второй механик Моторин добрались до моря пешком и уже там заняли свои места в самолете.
Итак, свой первый в жизни сложный полет молодой пилот выполнил успешно, показав неплохие профессиональные навыки. Однако за полтора месяца проявились и человеческие свойства Леваневского: гипертрофированная самоуверенность, заносчивость, нежелание прислушиваться к мнению других.
Не слишком ли резко мы характеризуем молодого еще человека? Нет, не слишком. Более того – год от года малоуважаемые качества его характера усугублялись и крепли не без влияния, кстати, высокого покровительства. Читатель, будем надеяться, согласится с нами, познакомившись с летной биографией Сигизмунда Александровича. Гибель летчика, не говоря уже о многочисленных неудавшихся полетах, явилась прямым следствием его моральных свойств.
Во время перелета 1933 года от командирского характера пострадали четыре члена экипажа. В Хабаровске Леваневский списал второго пилота – «он страшно ныл» – и штурмана, которого заменил Левченко. В Анадыре был списан новый второй пилот, так как «он проявил себя как большой лодырь». Третьим по счету правым пилотом, полетевшим в Ном, стал летчик Чернявский, уже упомянутый выше. После возвращения в Уэллен он был тоже списан с борта самолета и оставлен на зимовку.
Таковы результаты первого дальнего перелета Леваневского. За участие в «спасении» Маттерна, а по существу за полет из Анадыря в Ном и обратно, Леваневский получил свою первую награду – орден Красной Звезды.
Следующей заметной страницей в жизни летчика Леваневского стала челюскинская эпопея. Узнав из газет о катастрофе во льдах, Леваневский тут же шлет в Москву телеграмму, предлагая свои услуги в спасении зимовщиков.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34