Свежая кровь должна вас сильно подкрепить. А моего трупа вам хватит надолго. Быть может, еще и удастся вам добраться до твердой земли или вас подберут корабли, которые должны же выслать за нами. Я умру, Филиппа, и не мешайте мне умирать.
В 7 часов утра 12 июля 1928 года «Красин» подошел к льдине Цаппи и Мариано. В корабельном лазарете Цаппи поведал о тех страданиях, которые им с Мариано пришлось перенести за полтора месяца их изнурительного похода – с 25 мая, когда «Италия» потерпела катастрофу, до подъема на борт «Красина» 12 июля.
Сначала пошлите телеграмму в Россию о том, что команданте Мариано и Цаппи плачут от благодарности к великому народу, который пришел сюда, в эти льды, со своим могучим кораблем для того, чтобы спасти жизнь двум потерянным людям. Телеграфируйте, что с сегодняшнего дня я – вечный друг вашей страны,– заявил Цаппи, оказавшись на борту нашего ледокола.
Какая же судьба постигла оставшуюся во льдах группу Нобиле?
Спустя месяц после катастрофы, 24 июня, ставшую известной всему миру красную палатку (вернее, ярко-желтую с красными полосами – чтобы лучше была видна с воздуха) обнаружил шведский летчик, лейтенант Лундборг. Лундборг посадил свой «Фоккер» в 300 метрах от красной палатки и увез из лагеря раненого Нобиле. Он рассчитывал за ночь увезти всех оставшихся на льдине людей, однако уже при второй попытке сесть у лагеря после удара лыжи о торос самолет скапотировал. Повреждения машины были столь серьезны, что о ремонте ее на месте аварии не могло быть и речи. Позже сломанный «Фоккер» Лундборга был взят на борт «Красина».
В спасении оставшихся в живых членов экипажа «Италии» кроме «Красина», принимал участие еще один ледокол – «Малыгин», на борту которого был самолет М. С. Бабушкина. Пятнадцать раз отправлялся Бабушкин на поиски итальянцев. Это были сложные и дерзкие полеты. Вот как писал о них сам Бабушкин: Люди говорят, что летать там, где пролетел мой самолет, садиться на плавучие льдины и стартовать с дрейфующего льда – сплошное безумие... Я беру на себя смелость утверждать: полеты в Арктике возможны, и ничто не может доставить летчику больше радости и удовлетворения.
Итак, эпопея «Италии» закончилась весьма печально. Глава фашистского правительства Италии Муссолини и командующий итальянскими ВВС генерал Бальбо, конечно, не могли простить генералу Нобиле позор, который он принес Италии.
Нобиле был отстранен от руководства спасением остатков экипажа дирижабля, а позже лишен генерального звания. Бывший генерал оказался в очень неприятном положении: хотя фашистские флаги на борт «Италии» были взяты, конечно, не без его согласия, из-за провала перелета он стал изгоем в своей родной стране. Нобиле вынужден был покинуть Италию. Несколько лет опальный генерал прожил в подмосковном городе Долгопрудном, руководя постройкой советских дирижаблей. Жизнь и работа в СССР несколько изменили к нему отношение советских людей. Однако в те дни, когда «Красин» и «Малыгин», ломая лед, шли на помощь незадачливым итальянцам, Владимир Маяковский написал и опубликовал следующие строки:
Аэростат погиб.
Спаситель – самолет.
Отдавши честь
Рукой
в пуховых варежках,
предав товарищей,
вонзивших ногти в лед,
бежал
фашистский генералишко.
Со скользкой толщи
Льдистой
Лез
вопль о помощи:
«Эс-о-эс».
FLYING FOOL
Самолет непривычно долго разбегался по аэродрому для взлета. В молчании замерла огромная толпа провожающих: журналистов, друзей, любопытных. Вздох облегчения, пронесшийся по толпе, когда машина с трудом оторвалась от земли, тут же сменился стоном: самолет опять упал на колеса. Но все кончилось благополучно. Машина, почти коснувшись колесами телеграфных проводов и едва не задев вершину холма на границе аэродрома, все же медленно начала набирать высоту. Ушел в полет 25-летний Чарльз Аугустус Линдберг – высокий голубоглазый американец, скромный, даже стеснительный, и вместе с тем мужественный человек(такой портрет нарисовал лично знавший летчика авиаконструктор А. С. Яковлев).
Линдберг задался целью на одномоторном сухопутном самолете в одиночку перелететь из Нью-Йорка в Париж. Провожавшие его люди почти единодушно считали эту задачу невыполнимой – именно тогда Линдбергу присвоили кличку Flying fool (Летающий Безумец), – и только его мать, проводив глазами удаляющийся самолет и ни к кому не обращаясь, спокойно произнесла: «Завтра мой мальчик будет в Париже!»
В дни, когда Линдберг готовился к перелету в Париж, мир узнавал из газет то об одной, то о другой неудачной попытке пересечь Атлантический океан на самолете без посадки, одним духом. Чтобы вы могли понять, как же этот никому до той поры не известный пилот почтового самолета, летавшего на линии Сент-Луис – Чикаго, решил померяться силами с именитыми коллегами, коснемся его летной биографии.
Линдберг начал обучаться летному делу двадцатилетним юношей, в 1922 году. В апреле 1922 года в авиашколе в Линкольне, штат Небраска, заплатив 500 долларов, молодой человек налетал с инструктором первые 8 часов. Деньги иссякли. Линдберг поступил работать механиком к летчику-гастролеру, который, кочуя из города в город, катал всех желающих на самолете и брал за это удовольствие по 5 долларов. Прилетая в очередной город, гастролер в целях рекламы заставлял Линдберга вылезать на крыло идущей на бреющем полете машины и приветствовать жестами людей внизу. Подзаработав таким образом, молодой человек оплатил еще 8 уроков и вдобавок купил старенький «Дженни» с 90-сильным мотором. Пара недель ушла на приведение самолета в порядок. Затем Линдберг выполнил на этой машине свой первый самостоятельный полет и стал гастролировать по стране, катая за 5 долларов всех, кому хотелось пережить ощущение полета.
В 1924 году он поступает в военную летную школу «Брукс-Филд». Через год, в марте 1925 года, в числе 18 выпускников (из 104 принятых на обучение) молодой сублейтенант резерва воздушного корпуса армии Чарльз Линдберг получает диплом военного летчика. После окончания школы Линдберг принял участие в конкурсе на должность летчика почтовой линии Сент-Луис – Чикаго. До открытия линии оставалось достаточно много времени, а пока летчик зарабатывал на жизнь, показывая воздушные трюки на ярмарках и просто перед большими собраниями людей. Вспоминая эти дни своей жизни, он рассказывал: Программа начиналась прогулкой по крыльям. Акробат вылезал из кабины, шел вдоль передней кромки нижнего крыла до самого его конца, перебирался оттуда на верхнее крыло и, когда мы пролетали над трибуной, становился вниз головой. Проделав на крыльях еще несколько фокусов, он скатывался в кабину и вылезал оттуда на середину фюзеляжа, где оставался сидеть верхом, в то время как самолет делал мертвые петли или перевороты... Вечером, включая на борту фейерверк, самолет делал мертвые петли в «огненном фонтане»... но самое трудное для летчика было впереди – посадка на неосвещенное поле. Один раз мне пришлось садиться лишь при свете карманного фонарика.
В апреле 1926 года Линдберг начинает работать рейсовым пилотом на открывшейся наконец почтовой линии. Летать было трудно, особенно зимой: рано наступает темнота, аэродромы не оборудованы ни световыми, ни навигационными ориентирами. В довершение всего будущему национальному герою Америки, на первый взгляд, фатально не везло. Сплошь и рядом он попадал в сложнейшие летные ситуации: еще в авиашколе он столкнулся в воздухе с другим самолетом, дважды покидал не выходящую из штопора машину. Работая на линии, он не раз выпрыгивал ночью, в густом тумане, из самолета, у которого отказывал мотор или кончалось горючее. Интересная деталь: покинутые летчиком машины трижды проносились буквально в нескольких метрах от парашюта, едва не задев его.
Когда Линдберг решил приступить к подготовке перелета из Америки в Европу, этим же делом уже занимались несколько летчиков. Всех подгонял приз в 25 тысяч долларов, объявленный еще в 1919 году владельцем одного из нью-йоркских отелей Раймондом Ортейгом. Борьба за овладение призом особенно разгорелась в апреле – мае 1927 года. Подгоняемые друг другом, летчики один за другим терпят аварии. Не стало в живых Н. Девиса, С. Вустера, погибли члены экипажа Р. Фонка, разбит самолет Берда, в тренировочных полетах терпит серьезную аварию Кларенс Чемберлин. В начале мая, когда оставшиеся в живых летчики лихорадочно чинили свои побитые машины, пришло сообщение о том, что при попытке перелететь из Европы в Америку пропал без вести французский ac Нунжессер со своим напарником Коли.
Двенадцатого мая 1927 года на аэродром Кертисс-Филд приземлился самолет Линдберга. Покупка самолета была задачей не из легких. Благодаря приобретенной репутации хорошего летчика Линдбергу удалось уговорить нескольких бизнесменов финансировать его. Идею посчитали архирискованной, но 15 тысяч долларов все же дали. На эти деньги он заказывает на авиационном заводе «Райан» в Сан-Диего, штат Калифорния, самолет с 200-сильным мотором воздушного охлаждения «Райт Уирлвинд». Два месяца Линдберг не уходит с завода, участвуя в создании своей машины, и одновременно изучает и прокладывает на карте свой будущий маршрут. Линдберг решил лететь по дуге большого круга, по кратчайшему расстоянию, делая в пути довороты на новый курс через каждые 160 километров, т. е. практически через каждый час полета (плавная дуга, соединяющая Нью-Йорк с Парижем, была заменена им ломаной линией с 37 изломами).
Через два месяца самолет – цельнометаллический моноплан с высоко расположенным крылом на подкосах – был готов. В фюзеляж машины вмонтировали бак для горючего, вмещавший 1705 литров. Этот бак занял все пространство передней части фюзеляжа, включая пилотскую кабину, а рычаги управления были перенесены в бывшую пассажирскую кабину, за бак. Такое конструктивное решение практически лишило летчика возможности что-либо наблюдать прямо перед собой. Он был вынужден установить специальный перископ, дабы с его помощью осматривать пространство впереди самолета и иметь какую-то уверенность, что прямо по курсу нет препятствий. Надо заметить, что машина Линдберга не имела радиостанции и не была оборудована никакими навигационными приборами, кроме, разумеется, магнитного компаса. В перелет Линдберг решил взять каучуковую лодку, которую можно было в случае необходимости накачать за несколько минут, пять банок концентрата из солдатского пайка и пять литров питьевой воды в двух бачках: литровом (для использования в полете) и четырехлитровом (на случай аварийной посадки в океане). Летчик назвал свою машину «Дух Святого Луиса».
Линдберг провел довольно много тренировочных полетов. В каждом очередном полете он увеличивал вес машины добавкой 50 галлонов (189 литров) горючего, доводя постепенно заправку до 300 галлонов (1134 литра). С такой почти предельной загрузкой самолет отрывался от земли за 20 секунд при длине разбега в 345 метров. Это были отличные результаты. Напомним читателю для сравнения, что примерно в это же время немецкая летающая лодка ДО-Х при перелете с Ньюфаундленда в Европу разбегалась для взлета почти две минуты и после отрыва еще долго летела на высоте нескольких метров над водой, не реагируя на усилия летчиков, несмотря на то что моторы работали на полную мощность.
Перелетев через всю Америку, из Сан-Диего в Нью-Йорк, Линдберг стал ожидать благоприятной погоды для начала своего грандиозного перелета. 20 мая 1927 года в 7 часов 52 минуты утра полностью заправленная машина (более 1600 литров) взлетела с аэродрома Рузвельт-Филд в Нью-Йорке и взяла курс на Ньюфаундленд. Погода была вполне хорошей, и летчик вел машину на малой высоте, в трех-пяти метрах над деревьями и водой. Вскоре началась болтанка. Линдберг с тревогой наблюдал за крыльями машины – внутри бензобаки, заполненные горючим. Смогут ли крылья выдержать сильнейшие броски вверх и вниз? Так или иначе, а парашюта на борту все равно нет, и летчик энергично работает рулями, чтобы как-то смягчить болтанку.
В 8 часов 50 минут первая сотня миль осталась позади, на сотню фунтов легче стал самолет. Внизу на крышах, деревьях, улицах – люди, они машут летчику, желая ему удачи.
К вечеру самолет миновал Ньюфаундленд и шел по направлению к южной оконечности Ирландии. Наступила темнота. Опустился густой туман, из которого с поразительной отчетливостью выступали вершины белых айсбергов. Луны нет. Чтобы избежать обледенения, Линдберг поднимает машину на высоту около трех километров. Внизу – туман, вверху – облака. Самолет летит в просвете между двумя слоями абсолютно черного месива. Около часа ночи (7 часов утра в Европе) начало светать. Постепенно рассеиваются тучи. Стали мелькать «окна» – в них иногда просматривался океан. Несмотря на набранную высоту, появляются признаки обледенения. Летчик снижается к самой воде. Туман то исчезает, то появляется вновь.
Хлопья тумана принимали всевозможные причудливые формы. Передо мной ясно вырисовывалась береговая полоса с рядом деревьев, уходящих к горизонту. Эти миражи были так естественны, что если бы мне не приходилось раньше бывать в океане и я не был бы уверен, что в этом месте не может быть земли, то я не задумываясь принял бы их за настоящие острова,– рассказывал летчик.
В середине дня туман совсем исчез. Машина идет над самой водой – Линдберг использует так называемую воздушную подушку между водой и самолетом. Полет при этом требует меньших затрат энергии, кроме того, по направлению срывающихся гребешков волн легче определить направление ветра.
За день я видел много дельфинов и морских птиц, но не встретил ни одного судна, однако (я узнал об этом позже) два парохода сообщили, что я пролетел над ними.
Наконец первый знак близости Европы – рыболовецкий траулер. Линдберг сделал над ним круг и, убрав газ, крикнул: «В какую сторону Ирландия?» Ответа он не получил и снова взял свой расчетный курс. Еще через час полета он увидел впереди гористый берег. Это были остров Валенция и залив Дигль. Теперь уже внизу мелькает множество пароходов. Показался Шербур. Однако наступает вечер. После захода солнца заблестели огни воздушной линии Лондон – Париж. Несмотря на страшную усталость, настроение улучшается с каждой минутой полета. И вот, около десяти часов вечера, Линдберг над Парижем. Стотысячная толпа, освещенная десятками прожекторов, собралась на аэродроме. Сделав несколько кругов над Эйфелевой башней, летчик садится в Ла Бурже.
Казалось, сотни тысяч людей бежали к самолету. Я выключил мотор, чтобы пропеллер случайно не убил кого-нибудь, и попробовал что-нибудь сделать, чтобы спасти самолет от налетевшей толпы людей... Когда самолет начал трещать, я решил вылезти из кабины, чтобы отвлечь внимание человеческой массы собственной персоной... и, как только моя нога показалась в дверях, тело было извлечено из кабины без моей помощи. Почти полчаса я не мог попасть на твердую землю, так как меня восторженно носили по всему аэродрому. У всех, по-видимому, были самые лучшие намерения, но, кажется, никто не знал, какие именно,– рассказывал летчик. Надо сказать, что в своих мемуарах Линдберг квалифицирует встречу в Париже как самую опасную часть маршрута.
Полет в целом занял 33 часа 30 минут. Самолет пролетел 5850 километров, а «летающий безумец» стал героем дня не только в Америке, но и во всем мире. Позже летчик объездил и облетал всю Америку и всю Европу. Летом 1933 года он посадил свой гидросамолет «Локхид» на Москве-реке.
Ярко-красный гидросамолет Линдберга сделал круг над рекой, удалился в сторону Кремля, а потом появился вновь, летя точно над серединой Москвы-реки. Вдруг все увидели, как он резко снизился у Крымского моста (старого, значительно меньшего, чем нынешний) и, пройдя под его пролетом, стал подруливать к водной станции «Динамо»,– вспоминала свидетельница этого события киноактриса Галина Кравченко в своей книге «Мозаика прошлого».
Чарльз Аугустус был не только отважным и умелым пилотом. Первое впечатление о нем как о человеке, молчаливом до застенчивости, быстро рассеивалось, когда Линдберг включался в беседу, особенно если тема его интересовала. Перед собеседником представал интереснейший человек, широко эрудированный, аналитически мыслящий.
Он всегда радовал меня оригинальностью и в то же время большой целесообразностью суждений о конструкции узлов или каких-либо частей самолета. Поражала его способность быстро и глубоко вникать в суть того или иного явления. Отдельно хотелось бы отметить его ораторские способности. Он буквально завораживал аудиторию своими выступлениями. Искусством слова он владел не хуже, чем искусством пилотирования самолета,– так отзывался о Линдберге долгие годы друживший с ним замечательный русский авиаконструктор Игорь Иванович Сикорский.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34
В 7 часов утра 12 июля 1928 года «Красин» подошел к льдине Цаппи и Мариано. В корабельном лазарете Цаппи поведал о тех страданиях, которые им с Мариано пришлось перенести за полтора месяца их изнурительного похода – с 25 мая, когда «Италия» потерпела катастрофу, до подъема на борт «Красина» 12 июля.
Сначала пошлите телеграмму в Россию о том, что команданте Мариано и Цаппи плачут от благодарности к великому народу, который пришел сюда, в эти льды, со своим могучим кораблем для того, чтобы спасти жизнь двум потерянным людям. Телеграфируйте, что с сегодняшнего дня я – вечный друг вашей страны,– заявил Цаппи, оказавшись на борту нашего ледокола.
Какая же судьба постигла оставшуюся во льдах группу Нобиле?
Спустя месяц после катастрофы, 24 июня, ставшую известной всему миру красную палатку (вернее, ярко-желтую с красными полосами – чтобы лучше была видна с воздуха) обнаружил шведский летчик, лейтенант Лундборг. Лундборг посадил свой «Фоккер» в 300 метрах от красной палатки и увез из лагеря раненого Нобиле. Он рассчитывал за ночь увезти всех оставшихся на льдине людей, однако уже при второй попытке сесть у лагеря после удара лыжи о торос самолет скапотировал. Повреждения машины были столь серьезны, что о ремонте ее на месте аварии не могло быть и речи. Позже сломанный «Фоккер» Лундборга был взят на борт «Красина».
В спасении оставшихся в живых членов экипажа «Италии» кроме «Красина», принимал участие еще один ледокол – «Малыгин», на борту которого был самолет М. С. Бабушкина. Пятнадцать раз отправлялся Бабушкин на поиски итальянцев. Это были сложные и дерзкие полеты. Вот как писал о них сам Бабушкин: Люди говорят, что летать там, где пролетел мой самолет, садиться на плавучие льдины и стартовать с дрейфующего льда – сплошное безумие... Я беру на себя смелость утверждать: полеты в Арктике возможны, и ничто не может доставить летчику больше радости и удовлетворения.
Итак, эпопея «Италии» закончилась весьма печально. Глава фашистского правительства Италии Муссолини и командующий итальянскими ВВС генерал Бальбо, конечно, не могли простить генералу Нобиле позор, который он принес Италии.
Нобиле был отстранен от руководства спасением остатков экипажа дирижабля, а позже лишен генерального звания. Бывший генерал оказался в очень неприятном положении: хотя фашистские флаги на борт «Италии» были взяты, конечно, не без его согласия, из-за провала перелета он стал изгоем в своей родной стране. Нобиле вынужден был покинуть Италию. Несколько лет опальный генерал прожил в подмосковном городе Долгопрудном, руководя постройкой советских дирижаблей. Жизнь и работа в СССР несколько изменили к нему отношение советских людей. Однако в те дни, когда «Красин» и «Малыгин», ломая лед, шли на помощь незадачливым итальянцам, Владимир Маяковский написал и опубликовал следующие строки:
Аэростат погиб.
Спаситель – самолет.
Отдавши честь
Рукой
в пуховых варежках,
предав товарищей,
вонзивших ногти в лед,
бежал
фашистский генералишко.
Со скользкой толщи
Льдистой
Лез
вопль о помощи:
«Эс-о-эс».
FLYING FOOL
Самолет непривычно долго разбегался по аэродрому для взлета. В молчании замерла огромная толпа провожающих: журналистов, друзей, любопытных. Вздох облегчения, пронесшийся по толпе, когда машина с трудом оторвалась от земли, тут же сменился стоном: самолет опять упал на колеса. Но все кончилось благополучно. Машина, почти коснувшись колесами телеграфных проводов и едва не задев вершину холма на границе аэродрома, все же медленно начала набирать высоту. Ушел в полет 25-летний Чарльз Аугустус Линдберг – высокий голубоглазый американец, скромный, даже стеснительный, и вместе с тем мужественный человек(такой портрет нарисовал лично знавший летчика авиаконструктор А. С. Яковлев).
Линдберг задался целью на одномоторном сухопутном самолете в одиночку перелететь из Нью-Йорка в Париж. Провожавшие его люди почти единодушно считали эту задачу невыполнимой – именно тогда Линдбергу присвоили кличку Flying fool (Летающий Безумец), – и только его мать, проводив глазами удаляющийся самолет и ни к кому не обращаясь, спокойно произнесла: «Завтра мой мальчик будет в Париже!»
В дни, когда Линдберг готовился к перелету в Париж, мир узнавал из газет то об одной, то о другой неудачной попытке пересечь Атлантический океан на самолете без посадки, одним духом. Чтобы вы могли понять, как же этот никому до той поры не известный пилот почтового самолета, летавшего на линии Сент-Луис – Чикаго, решил померяться силами с именитыми коллегами, коснемся его летной биографии.
Линдберг начал обучаться летному делу двадцатилетним юношей, в 1922 году. В апреле 1922 года в авиашколе в Линкольне, штат Небраска, заплатив 500 долларов, молодой человек налетал с инструктором первые 8 часов. Деньги иссякли. Линдберг поступил работать механиком к летчику-гастролеру, который, кочуя из города в город, катал всех желающих на самолете и брал за это удовольствие по 5 долларов. Прилетая в очередной город, гастролер в целях рекламы заставлял Линдберга вылезать на крыло идущей на бреющем полете машины и приветствовать жестами людей внизу. Подзаработав таким образом, молодой человек оплатил еще 8 уроков и вдобавок купил старенький «Дженни» с 90-сильным мотором. Пара недель ушла на приведение самолета в порядок. Затем Линдберг выполнил на этой машине свой первый самостоятельный полет и стал гастролировать по стране, катая за 5 долларов всех, кому хотелось пережить ощущение полета.
В 1924 году он поступает в военную летную школу «Брукс-Филд». Через год, в марте 1925 года, в числе 18 выпускников (из 104 принятых на обучение) молодой сублейтенант резерва воздушного корпуса армии Чарльз Линдберг получает диплом военного летчика. После окончания школы Линдберг принял участие в конкурсе на должность летчика почтовой линии Сент-Луис – Чикаго. До открытия линии оставалось достаточно много времени, а пока летчик зарабатывал на жизнь, показывая воздушные трюки на ярмарках и просто перед большими собраниями людей. Вспоминая эти дни своей жизни, он рассказывал: Программа начиналась прогулкой по крыльям. Акробат вылезал из кабины, шел вдоль передней кромки нижнего крыла до самого его конца, перебирался оттуда на верхнее крыло и, когда мы пролетали над трибуной, становился вниз головой. Проделав на крыльях еще несколько фокусов, он скатывался в кабину и вылезал оттуда на середину фюзеляжа, где оставался сидеть верхом, в то время как самолет делал мертвые петли или перевороты... Вечером, включая на борту фейерверк, самолет делал мертвые петли в «огненном фонтане»... но самое трудное для летчика было впереди – посадка на неосвещенное поле. Один раз мне пришлось садиться лишь при свете карманного фонарика.
В апреле 1926 года Линдберг начинает работать рейсовым пилотом на открывшейся наконец почтовой линии. Летать было трудно, особенно зимой: рано наступает темнота, аэродромы не оборудованы ни световыми, ни навигационными ориентирами. В довершение всего будущему национальному герою Америки, на первый взгляд, фатально не везло. Сплошь и рядом он попадал в сложнейшие летные ситуации: еще в авиашколе он столкнулся в воздухе с другим самолетом, дважды покидал не выходящую из штопора машину. Работая на линии, он не раз выпрыгивал ночью, в густом тумане, из самолета, у которого отказывал мотор или кончалось горючее. Интересная деталь: покинутые летчиком машины трижды проносились буквально в нескольких метрах от парашюта, едва не задев его.
Когда Линдберг решил приступить к подготовке перелета из Америки в Европу, этим же делом уже занимались несколько летчиков. Всех подгонял приз в 25 тысяч долларов, объявленный еще в 1919 году владельцем одного из нью-йоркских отелей Раймондом Ортейгом. Борьба за овладение призом особенно разгорелась в апреле – мае 1927 года. Подгоняемые друг другом, летчики один за другим терпят аварии. Не стало в живых Н. Девиса, С. Вустера, погибли члены экипажа Р. Фонка, разбит самолет Берда, в тренировочных полетах терпит серьезную аварию Кларенс Чемберлин. В начале мая, когда оставшиеся в живых летчики лихорадочно чинили свои побитые машины, пришло сообщение о том, что при попытке перелететь из Европы в Америку пропал без вести французский ac Нунжессер со своим напарником Коли.
Двенадцатого мая 1927 года на аэродром Кертисс-Филд приземлился самолет Линдберга. Покупка самолета была задачей не из легких. Благодаря приобретенной репутации хорошего летчика Линдбергу удалось уговорить нескольких бизнесменов финансировать его. Идею посчитали архирискованной, но 15 тысяч долларов все же дали. На эти деньги он заказывает на авиационном заводе «Райан» в Сан-Диего, штат Калифорния, самолет с 200-сильным мотором воздушного охлаждения «Райт Уирлвинд». Два месяца Линдберг не уходит с завода, участвуя в создании своей машины, и одновременно изучает и прокладывает на карте свой будущий маршрут. Линдберг решил лететь по дуге большого круга, по кратчайшему расстоянию, делая в пути довороты на новый курс через каждые 160 километров, т. е. практически через каждый час полета (плавная дуга, соединяющая Нью-Йорк с Парижем, была заменена им ломаной линией с 37 изломами).
Через два месяца самолет – цельнометаллический моноплан с высоко расположенным крылом на подкосах – был готов. В фюзеляж машины вмонтировали бак для горючего, вмещавший 1705 литров. Этот бак занял все пространство передней части фюзеляжа, включая пилотскую кабину, а рычаги управления были перенесены в бывшую пассажирскую кабину, за бак. Такое конструктивное решение практически лишило летчика возможности что-либо наблюдать прямо перед собой. Он был вынужден установить специальный перископ, дабы с его помощью осматривать пространство впереди самолета и иметь какую-то уверенность, что прямо по курсу нет препятствий. Надо заметить, что машина Линдберга не имела радиостанции и не была оборудована никакими навигационными приборами, кроме, разумеется, магнитного компаса. В перелет Линдберг решил взять каучуковую лодку, которую можно было в случае необходимости накачать за несколько минут, пять банок концентрата из солдатского пайка и пять литров питьевой воды в двух бачках: литровом (для использования в полете) и четырехлитровом (на случай аварийной посадки в океане). Летчик назвал свою машину «Дух Святого Луиса».
Линдберг провел довольно много тренировочных полетов. В каждом очередном полете он увеличивал вес машины добавкой 50 галлонов (189 литров) горючего, доводя постепенно заправку до 300 галлонов (1134 литра). С такой почти предельной загрузкой самолет отрывался от земли за 20 секунд при длине разбега в 345 метров. Это были отличные результаты. Напомним читателю для сравнения, что примерно в это же время немецкая летающая лодка ДО-Х при перелете с Ньюфаундленда в Европу разбегалась для взлета почти две минуты и после отрыва еще долго летела на высоте нескольких метров над водой, не реагируя на усилия летчиков, несмотря на то что моторы работали на полную мощность.
Перелетев через всю Америку, из Сан-Диего в Нью-Йорк, Линдберг стал ожидать благоприятной погоды для начала своего грандиозного перелета. 20 мая 1927 года в 7 часов 52 минуты утра полностью заправленная машина (более 1600 литров) взлетела с аэродрома Рузвельт-Филд в Нью-Йорке и взяла курс на Ньюфаундленд. Погода была вполне хорошей, и летчик вел машину на малой высоте, в трех-пяти метрах над деревьями и водой. Вскоре началась болтанка. Линдберг с тревогой наблюдал за крыльями машины – внутри бензобаки, заполненные горючим. Смогут ли крылья выдержать сильнейшие броски вверх и вниз? Так или иначе, а парашюта на борту все равно нет, и летчик энергично работает рулями, чтобы как-то смягчить болтанку.
В 8 часов 50 минут первая сотня миль осталась позади, на сотню фунтов легче стал самолет. Внизу на крышах, деревьях, улицах – люди, они машут летчику, желая ему удачи.
К вечеру самолет миновал Ньюфаундленд и шел по направлению к южной оконечности Ирландии. Наступила темнота. Опустился густой туман, из которого с поразительной отчетливостью выступали вершины белых айсбергов. Луны нет. Чтобы избежать обледенения, Линдберг поднимает машину на высоту около трех километров. Внизу – туман, вверху – облака. Самолет летит в просвете между двумя слоями абсолютно черного месива. Около часа ночи (7 часов утра в Европе) начало светать. Постепенно рассеиваются тучи. Стали мелькать «окна» – в них иногда просматривался океан. Несмотря на набранную высоту, появляются признаки обледенения. Летчик снижается к самой воде. Туман то исчезает, то появляется вновь.
Хлопья тумана принимали всевозможные причудливые формы. Передо мной ясно вырисовывалась береговая полоса с рядом деревьев, уходящих к горизонту. Эти миражи были так естественны, что если бы мне не приходилось раньше бывать в океане и я не был бы уверен, что в этом месте не может быть земли, то я не задумываясь принял бы их за настоящие острова,– рассказывал летчик.
В середине дня туман совсем исчез. Машина идет над самой водой – Линдберг использует так называемую воздушную подушку между водой и самолетом. Полет при этом требует меньших затрат энергии, кроме того, по направлению срывающихся гребешков волн легче определить направление ветра.
За день я видел много дельфинов и морских птиц, но не встретил ни одного судна, однако (я узнал об этом позже) два парохода сообщили, что я пролетел над ними.
Наконец первый знак близости Европы – рыболовецкий траулер. Линдберг сделал над ним круг и, убрав газ, крикнул: «В какую сторону Ирландия?» Ответа он не получил и снова взял свой расчетный курс. Еще через час полета он увидел впереди гористый берег. Это были остров Валенция и залив Дигль. Теперь уже внизу мелькает множество пароходов. Показался Шербур. Однако наступает вечер. После захода солнца заблестели огни воздушной линии Лондон – Париж. Несмотря на страшную усталость, настроение улучшается с каждой минутой полета. И вот, около десяти часов вечера, Линдберг над Парижем. Стотысячная толпа, освещенная десятками прожекторов, собралась на аэродроме. Сделав несколько кругов над Эйфелевой башней, летчик садится в Ла Бурже.
Казалось, сотни тысяч людей бежали к самолету. Я выключил мотор, чтобы пропеллер случайно не убил кого-нибудь, и попробовал что-нибудь сделать, чтобы спасти самолет от налетевшей толпы людей... Когда самолет начал трещать, я решил вылезти из кабины, чтобы отвлечь внимание человеческой массы собственной персоной... и, как только моя нога показалась в дверях, тело было извлечено из кабины без моей помощи. Почти полчаса я не мог попасть на твердую землю, так как меня восторженно носили по всему аэродрому. У всех, по-видимому, были самые лучшие намерения, но, кажется, никто не знал, какие именно,– рассказывал летчик. Надо сказать, что в своих мемуарах Линдберг квалифицирует встречу в Париже как самую опасную часть маршрута.
Полет в целом занял 33 часа 30 минут. Самолет пролетел 5850 километров, а «летающий безумец» стал героем дня не только в Америке, но и во всем мире. Позже летчик объездил и облетал всю Америку и всю Европу. Летом 1933 года он посадил свой гидросамолет «Локхид» на Москве-реке.
Ярко-красный гидросамолет Линдберга сделал круг над рекой, удалился в сторону Кремля, а потом появился вновь, летя точно над серединой Москвы-реки. Вдруг все увидели, как он резко снизился у Крымского моста (старого, значительно меньшего, чем нынешний) и, пройдя под его пролетом, стал подруливать к водной станции «Динамо»,– вспоминала свидетельница этого события киноактриса Галина Кравченко в своей книге «Мозаика прошлого».
Чарльз Аугустус был не только отважным и умелым пилотом. Первое впечатление о нем как о человеке, молчаливом до застенчивости, быстро рассеивалось, когда Линдберг включался в беседу, особенно если тема его интересовала. Перед собеседником представал интереснейший человек, широко эрудированный, аналитически мыслящий.
Он всегда радовал меня оригинальностью и в то же время большой целесообразностью суждений о конструкции узлов или каких-либо частей самолета. Поражала его способность быстро и глубоко вникать в суть того или иного явления. Отдельно хотелось бы отметить его ораторские способности. Он буквально завораживал аудиторию своими выступлениями. Искусством слова он владел не хуже, чем искусством пилотирования самолета,– так отзывался о Линдберге долгие годы друживший с ним замечательный русский авиаконструктор Игорь Иванович Сикорский.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34