Наибольшие проблемы возникали даже не с закупкой, а с доставкой вооружения в Палестину. Это осуществлялось морскими транспортами и воздушным путем. Наибольший вклад в "воздушный транспортный мост" внес человек, с детства влюбленный в небо - Ал Швиммер.
Биографическая справка.
Адольф (Ал) Уильям Швиммер, уроженец США. Пилот и авиаинженер (работал механиком и помощью друзей изучал летное дело; получил диплом пилота и квалификацию авиаинженера), а также предприниматель (в тридцатые годы организовал небольшую фирму по поставкам авиазапчастей). Работал инженером в компаниях "Локхид" и "Транс уорлд эйруэйз", служил в военно-воздушных силах США, а после Второй мировой войны - в гражданской авиации. В те же годы стал активно работать на благо ещё не созданного еврейского государства. По заданию Хаганы собрал группу американских евреев отставных пилотов и авиатехников и организовал авиатранспортную компанию. Технической базой стали десять транспортных самолетов "С-46", приобретенных у службы обеспечения американской армии в Европе. Затем к ним прибавились несколько "Скаймастеров" и три тяжелых четырехмоторных бомбардировщика В-17.
Основным центром закупки оружия стала Чехословакия. Часть оружия была трофейной - стрелковое оружие и "мессершмитты" разбитой гитлеровской армии, часть - списанное союзниками, от автоматов "стен" до "Спитфайеров"; поставлялось, оружие через союзников-чехов и от Красной Армии (сам СССР, как член Совета Безопасности ООН и ещё из некоторых соображений, официально не участвовал в поставках). Немалая часть оружия была только что произведенной чешскими военными заводами - для страны, серьезно пострадавшей в войне, устойчивые и крупные заказы на промышленное производство были как манна небесная. Груженые транспортные самолеты теперь ежедневно выполняли рейсы с аэродрома Затека близ Праги на авиабазу Бейт-Даррас в Палестине. Хороший организатор и компетентный специалист, Швиммер стал кем-то вроде секретного агента в Чехословакии. Американская разведка докладывала Трумэну: "Чехословакия стала основной базой для операций разветвленной подпольной организации, занятой тайной переброской по воздуху военных материалов в Палестину". Связи с Чехословакией этим не ограничивались: на базах и полигонах в Оломоуце и Микулове прошли подготовку более трех тысяч солдат и младших командиров израильской армии; в специальном учебном центре в Ческе-Будеёвице советские и чехословацкие инструкторы подготовили несколько сот танкистов и десантников. Тяжелое вооружение (танки, артиллеристские и зенитные орудия) тоже закупались в Чехословакии, только перевозились, естественно, не воздушным путем. По морю были доставлены несколько торпедных и сторожевых катеров - основу ВМС Израиля.
В 1949 году Ал Швиммер возвратился в Соединенные Штаты, - и подвергся судебному преследованию. Американские власти обвинили его в нелегальном экспорте самолетов и запасных частей в Израиль, Чехословакию, Италию и Панаму - об этом даже предупреждалось заранее, ещё в 1948 году правительство США делало официальное предупреждение, грозило лишить гражданства пилотов Швиммера; военный атташе в Праге даже просил Госдеп объявить, что самолеты-нелегалы с опознавательными знаками американских ВВС будут сбиваться. На основании разведданных у американцев были серьезные основания подозревать, что в ответ на разрешение использовать аэродромы и режим помощи в приобретении и поставках оружия Швиммер передал ЧССР новый учебный самолет и секретный американский мобильный радар раннего обнаружения. В 1950 году Швиммер и его компания были признаны виновными. Ал перебрался в Израиль, где организовал авиаремонтное предприятие, которое слало основой для "Исроэль эйркрафт", крупного государственного авиастроительного и авиаремонтного предприятия. На предприятии был организован ремонт, затем модернизация импортных самолетов, а затем с определенными тонкостями, которые будут освещены позднее, собственное производство современных боевых машин, которые в настоящее время являются предметом устойчивого израильского экспорта.
После ухода в отставку в 1984 с государственной службы Швиммер стал специальным советником Переса; участвовал в нескольких операциях, в которых переплетались интересы оружейного бизнеса, политики и разведки. О них будет отдельный рассказ. В период между войнами 1948 и 1956 годов израильская армия была практически полностью вооружена тем, что легально и нелегально поставлялось из стран ОВД и НАТО; некоторую часть составляло трофейное оружие, захваченное у арабов и то, что приобреталось у внеблоковых стран (например, в Швеции). Но и элементарные экономические соображения (продажная стоимость оружия всегда значительно выше его себестоимости), и требования государственной безопасности требовали развертывания самостоятельного оружейного производства. Очень полезными для этого оказались и связи со знаменитыми чешскими оружейниками - не случайно многие специалисты утверждают, что самое знаменитое стрелковое оружие израильтян, пистолет-пулеметы семейства "Узи", представляют собой модификации чешского "Скорпиона", а в конструктивных находках штурмовой винтовка (автомата) "Галил" присутствует вклад технического гения Калашникова. Сказалось конечно и то, что в алии из Восточной Европы и из Америки присутствовало немало талантливых инженеров и мастеров-умельцев. Большую роль сыграло (и продолжает играть) замечательное умение израильтян работать с технической информацией из открытых и добытых оперативным путем источников. Но достижение современного уровня, когда Израиль производит чуть ли не весь спектр вооружений, от стрелкового оружия и боеприпасов, ствольных артсистем и РПГ до первоклассных танков, сверхзвуковых штурмовиков, ракетных катеров и баллистических ракет, достигался десятилетиями. Оружие покупали в ФРГ (катера, подводные лодки, танки), в США (противотанковые и зенитные установки, авиатехнику) и других странах; на переломе пятидесятых шестидесятых годов основным поставщиком оружия стала Франция. Своевременная поставка истребителей-бомбардировщиков "Мистер-4" в свое время помогла удержать военный баланс на Ближнем Востоке, когда в Египет и Сирию хлынул поток оружия из Советского Союза; прекращение, по решению де Голля, французских поставок в 1967 году стал одной из существенных причин, которые привели к большой войне.
Два эпизода "борьбы за оружие", в которых интересно проявили себя разведывательные службы Израиля, позволяют составить о происходившем в те годы некоторое представление.
Катера из Шербура.
В 1962 году было достигнуто секретное соглашение с ФРГ о поставках в Израиль скоростных ракетных катеров типа "Ягуар", одних из лучших в своем классе. Вооруженные израильскими низколетящими ракетами типа "Габриэль", они в определенной мере могли способствовать поддержанию морского паритета с Египтом. К декабрю 1964 года три катера были поставлены ВМС Израиля, но в печати (Нью-Йорк таймс" опубликовал материал "с подачи" правительственного чиновника в Бонне) появились публикации, рассекретившие соглашение. Арабские страны пригрозили Бонну полным экономическим бойкотом, и Аденауэр распорядился прекратить строительство "Ягуаров" для Израиля на верфях в Киле. Через некоторое время минробороны Израиля удалось договориться с Францией (она в те годы поставляла примерно три четверти импортируемого Израилем оружия) на размещение заказа на строительство "Ягуаров" на верфи в Шербуре. Сторону-заказчика представлял Мордехай Лимен, опытный военный моряк и храбрый командир.
Биографическая справка.
Мордехай (Мотти) Лимен родился в 1924 году в Польше, в восьмилетнем возрасте был вывезен родителями в Палестину. Юношей вступил в "Пал-Ам" военно-морское формирование в составе "Хаганы". Во время Второй Мировой служил в британском флоте; его корабль в составе конвоев привозил грузы по ленд-лизу в Мурманск. В служебной характеристике Королевского флота о нем было сказано так: "Он полностью соответствует типу английского джентльмена. Способен правильно и быстро реагировать на экстремальную ситуацию".
Экстремальных ситуаций хватало: суда, на которых он служил, подвергались налетам немецкой авиации и торпедным ударам, конвои перехватывали немецкие рейдеры, над студеными волнами разворачивались целые сражения, отголоски которых ощущаются до наших дней. По возвращению в Палестину Лимен командовал спасательным кораблем, который принимал участие в попытках преодоления морской блокады, установленной англичанами, затем транспортом, на котором перевозили беженцев. В 1948 году на маленьком скоростном катере проскользнул в акваторию Порт-Саида, заминировал и подорвал египетский эсминец. Командовал боевым кораблем; в 1950 году двадцатишестилетний моряк стал главнокомандующим ВМС Израиля. Через четыре года был направлен на учебу в Колумбийский Университет (США) и затем был назначен руководителем военной промышленности Израиля. Считается, что он сыграл решающую роль в модернизации вооруженных сил страны на переломе шестидесятых.
В апреле 1967 года в Шербуре был спущен на воду первый из заказанных ракетных катеров. Еще через месяц - второй, оба благополучно добрались до Израиля, хотя в Шестидневной войне принять участия не успели - не были введены в действие системы вооружения. Еще два катера отправилось в Хайфу только в октябре следующего года. Три же оставшихся (и оплаченных Израилем) катера ещё достраивались, когда Шарль де Голль ввел, в дополнении к жестким санкциям накануне войны 67 года, полное эмбарго на поставку вооружений Израилю (и отказался вернуть деньги за ещё не поставленное оружие, включая самолеты и катера). Приказ президента о запрете вывоза оружия уже состоялся, но ещё не был оглашен; конечно же, благодаря тщательно подготовленной израильской разведкой счастливой случайности в пять часов утра 4 января 1969 три достроенные катера под израильскими флагами ушли в Хайфу. Военно-морские и таможенные власти в Шербуре совершенно не препятствовали отплытию и уверяли правительство в ответ на раздраженные запросы, что официального извещения о введении полного эмбарго они ещё не получили. В самом деле, оно ведь было официально распространено только 6 января; на газетные же публикации и телевизионные новости все как один чиновники, поглощенные новогодними заботами, не отреагировали. Формально никто не мог быть признан виновным и дело ограничилось только выговорами, однозначным инструктажем и резким усилением мер безопасности в отношении строящихся оставшихся пяти катеров. Ожидать скорого изменения политики правительства Франции, отмены эмбарго, хотя дело шло к окончательной отставке де Голля, не приходилось. Просто увести катера в море тоже не представлялось возможным: теперь они находились под самой серьезной охраной. Отказаться от уже оплаченных катеров и попытаться разместить заказ где-нибудь еще? На такое не было ни средств, ни времени. По прямому заданию правительства спецслужбы разработали многоходовую операцию "Ноев ковчег", одним из руководителей которой стал адмирал Лимен.
В качестве первого шага М. Лимен объявил от имени своего правительства директору шербурских судостроительных верфей, Феликсу Амьо, что Израиль не может ожидать неопределенное время и потому разрешает продать катера кому угодно при условии возмещения затрат на фактически произведенные работы. Феликс Амьо нашел это условие справедливым и получил от Лаймена соответствующие документы. Вскоре к нему обратился "подходящий покупатель" - некий Мартин Сайм, владелец строительной компании и директор норвежской транспортной фирмы "Старбоут энд вейл". Ему срочно нужны были скоростные катера для нефтеразведки. Финансовая сторона была быстро улажена, и Амьо, не сочтя необходимым задуматься о применимости "Ягуаров" для специфических целей нефтеразведки, послал запрос на получение санкции на продажу от министерства обороны. Запрос передали в Межведомственный комитет по контролю за экспортом оружия (МККЭО). Там быстро решили, что "Ягуары" без оружия - никакое не вооружение, а просто транспортное средство, что холодная Норвегия - не "горячий" Ближний Восток, не стали слишком интересоваться историей компании "Старбоут энд вейл" (а она была создана всего неделей раньше на базе панамской юридической фирмы "Ариас"), и санкционировали сделку. Информировать о ней президента (тем более, что власть в Париже только что переменилась) или хотя бы контрразведчиков не сочли необходимым. В считанные дни все формальности были улажены, документы подготовлены и пересланы экспресс-почтой Феликсу Амьо. Тем временем в Шербур уже прибывали "норвежские моряки" - большинство среди них было голубоглазыми блондинами. Они готовили к отплытию практически достроенные катера, закрашивали надписи на иврите и малевали на бортах "Старбоут", проводили обычные предпоходные испытания. Самые наблюдательные шербурцы только отметили, что время от времени лихие норвежцы переговариваются и переругиваются на иврите, а небольшая легальная израильская колония специалистов и моряков, участвовавших приемке заказов, вовсе не выглядит чрезмерно опечаленной "уводом" катеров. Подготовка продолжалась ещё несколько дней и наконец в девять вечера в канун Рождества катера, взяв на борт и "норвежцев", и, как оказалось, почти всех израильских судостроителей и моряков, ушли в Ла-Манш. Совместное отплытие прошло "под прикрытием" например, на Рождественскую ночь в ресторане Шербура был заказан ужин на 70 персон, почти всю израильскую "колонию"; ужин остался нетронутым, оплатили его чеком из Израиля через две недели. В Шербуре удивились, но скандала пока не было. Только через день корреспондент небольшой газеты "Ост Франс" передал по телефону в свою редакцию в Ренн информацию о том, что какие-то подозрительные норвежцы выкупили и увели из Шербура эскадру ракетных катеров. Стрингеры ЮПИ и Ассошиейтед Пресс подхватили информацию в Ренне и передали в центральные офисы; ещё через день об этом писали все газеты мира. В пресс-службу Французского правительства и Министерства обороны начали поступать многочисленные запросы. Еще больше усилило возмущение французского руководства сообщение воздушной разведки о том, что катера обнаружены вблизи Гибралтара (в контракте речь шла об их использовании у берегов Аляски). Конечная цель маршрута и вообще вся комбинация представилась очевидной; больше всего возмущался министр иностранных дел Морис Шуман, который только что заключил весьма выгодный для Франции договор с несколькими арабскими странами, - возмущался и требовал принятия немедленных мер. Но реалист Помпиду, получив извещение от ВМС, что в этой зоне у Франции нет боевых кораблей, способных немедленно перехватить катера, спросил Шумана: "Вы что, предлагаете бомбардировать или торпедировать их? Поговорите с израильским послом". Однако посол, по странному совпадению, оказался в отъезде - гостил у своих друзей в Швейцарии. Шуману пришлось удовлетвориться двухчасовой выволочкой, которую он устроил дипломатам невысокого ранга (старший из них, Ави Примор, был всего пресс-атташе). Конечно же, в Тель-Авив был направлен запрос; ответ пришел в самых спокойных тонах: "Правительство Франции само продало катера норвежской компании "Старбоут энд вейл". Нельзя отрицать возможность того, что упомянутая компания сдала в аренду легально купленные ею катера какой-либо израильской фирме"... А катера уже шли Средиземным морем.
Без внимания их не оставляли: французские, американские и итальянские самолеты барражировали, иногда спускаясь так низко, что едва не касались мачт. Несколько раз появлялись и военные корабли - американские и итальянские, а неподалеку от Кипра на сближение пошел советский эсминец и едва не протаранил один из катеров. Возможно, ненамеренно; а вот египетская подводная лодка была направлена на перехват с откровенными намерениями, но не смогла атаковать: в точке перехвата катера уже встретили корабли израильских ВМС, а в небе кружили боевые самолеты.
Скандал во Франции продолжался ещё несколько недель. Два французских генерала лишились должностей, Мордехая Лимена выслали из Франции. В организации заговора обвинили и Феликса Амьо, но при всем старании не смогли найти в его действиях состава преступления или свидетельства личных корыстных интересов. Сам же судостроитель не счел нужным даже принести какое-то извинение. Он выполнял свои служебные обязанности и только. Что касается жителей Шербура, то в отчете правительственной комиссии, проводившей официальное расследование, отмечалось: "Создается впечатление всеобщего заговора молчания по этому делу среди жителей Шербура".
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53
Биографическая справка.
Адольф (Ал) Уильям Швиммер, уроженец США. Пилот и авиаинженер (работал механиком и помощью друзей изучал летное дело; получил диплом пилота и квалификацию авиаинженера), а также предприниматель (в тридцатые годы организовал небольшую фирму по поставкам авиазапчастей). Работал инженером в компаниях "Локхид" и "Транс уорлд эйруэйз", служил в военно-воздушных силах США, а после Второй мировой войны - в гражданской авиации. В те же годы стал активно работать на благо ещё не созданного еврейского государства. По заданию Хаганы собрал группу американских евреев отставных пилотов и авиатехников и организовал авиатранспортную компанию. Технической базой стали десять транспортных самолетов "С-46", приобретенных у службы обеспечения американской армии в Европе. Затем к ним прибавились несколько "Скаймастеров" и три тяжелых четырехмоторных бомбардировщика В-17.
Основным центром закупки оружия стала Чехословакия. Часть оружия была трофейной - стрелковое оружие и "мессершмитты" разбитой гитлеровской армии, часть - списанное союзниками, от автоматов "стен" до "Спитфайеров"; поставлялось, оружие через союзников-чехов и от Красной Армии (сам СССР, как член Совета Безопасности ООН и ещё из некоторых соображений, официально не участвовал в поставках). Немалая часть оружия была только что произведенной чешскими военными заводами - для страны, серьезно пострадавшей в войне, устойчивые и крупные заказы на промышленное производство были как манна небесная. Груженые транспортные самолеты теперь ежедневно выполняли рейсы с аэродрома Затека близ Праги на авиабазу Бейт-Даррас в Палестине. Хороший организатор и компетентный специалист, Швиммер стал кем-то вроде секретного агента в Чехословакии. Американская разведка докладывала Трумэну: "Чехословакия стала основной базой для операций разветвленной подпольной организации, занятой тайной переброской по воздуху военных материалов в Палестину". Связи с Чехословакией этим не ограничивались: на базах и полигонах в Оломоуце и Микулове прошли подготовку более трех тысяч солдат и младших командиров израильской армии; в специальном учебном центре в Ческе-Будеёвице советские и чехословацкие инструкторы подготовили несколько сот танкистов и десантников. Тяжелое вооружение (танки, артиллеристские и зенитные орудия) тоже закупались в Чехословакии, только перевозились, естественно, не воздушным путем. По морю были доставлены несколько торпедных и сторожевых катеров - основу ВМС Израиля.
В 1949 году Ал Швиммер возвратился в Соединенные Штаты, - и подвергся судебному преследованию. Американские власти обвинили его в нелегальном экспорте самолетов и запасных частей в Израиль, Чехословакию, Италию и Панаму - об этом даже предупреждалось заранее, ещё в 1948 году правительство США делало официальное предупреждение, грозило лишить гражданства пилотов Швиммера; военный атташе в Праге даже просил Госдеп объявить, что самолеты-нелегалы с опознавательными знаками американских ВВС будут сбиваться. На основании разведданных у американцев были серьезные основания подозревать, что в ответ на разрешение использовать аэродромы и режим помощи в приобретении и поставках оружия Швиммер передал ЧССР новый учебный самолет и секретный американский мобильный радар раннего обнаружения. В 1950 году Швиммер и его компания были признаны виновными. Ал перебрался в Израиль, где организовал авиаремонтное предприятие, которое слало основой для "Исроэль эйркрафт", крупного государственного авиастроительного и авиаремонтного предприятия. На предприятии был организован ремонт, затем модернизация импортных самолетов, а затем с определенными тонкостями, которые будут освещены позднее, собственное производство современных боевых машин, которые в настоящее время являются предметом устойчивого израильского экспорта.
После ухода в отставку в 1984 с государственной службы Швиммер стал специальным советником Переса; участвовал в нескольких операциях, в которых переплетались интересы оружейного бизнеса, политики и разведки. О них будет отдельный рассказ. В период между войнами 1948 и 1956 годов израильская армия была практически полностью вооружена тем, что легально и нелегально поставлялось из стран ОВД и НАТО; некоторую часть составляло трофейное оружие, захваченное у арабов и то, что приобреталось у внеблоковых стран (например, в Швеции). Но и элементарные экономические соображения (продажная стоимость оружия всегда значительно выше его себестоимости), и требования государственной безопасности требовали развертывания самостоятельного оружейного производства. Очень полезными для этого оказались и связи со знаменитыми чешскими оружейниками - не случайно многие специалисты утверждают, что самое знаменитое стрелковое оружие израильтян, пистолет-пулеметы семейства "Узи", представляют собой модификации чешского "Скорпиона", а в конструктивных находках штурмовой винтовка (автомата) "Галил" присутствует вклад технического гения Калашникова. Сказалось конечно и то, что в алии из Восточной Европы и из Америки присутствовало немало талантливых инженеров и мастеров-умельцев. Большую роль сыграло (и продолжает играть) замечательное умение израильтян работать с технической информацией из открытых и добытых оперативным путем источников. Но достижение современного уровня, когда Израиль производит чуть ли не весь спектр вооружений, от стрелкового оружия и боеприпасов, ствольных артсистем и РПГ до первоклассных танков, сверхзвуковых штурмовиков, ракетных катеров и баллистических ракет, достигался десятилетиями. Оружие покупали в ФРГ (катера, подводные лодки, танки), в США (противотанковые и зенитные установки, авиатехнику) и других странах; на переломе пятидесятых шестидесятых годов основным поставщиком оружия стала Франция. Своевременная поставка истребителей-бомбардировщиков "Мистер-4" в свое время помогла удержать военный баланс на Ближнем Востоке, когда в Египет и Сирию хлынул поток оружия из Советского Союза; прекращение, по решению де Голля, французских поставок в 1967 году стал одной из существенных причин, которые привели к большой войне.
Два эпизода "борьбы за оружие", в которых интересно проявили себя разведывательные службы Израиля, позволяют составить о происходившем в те годы некоторое представление.
Катера из Шербура.
В 1962 году было достигнуто секретное соглашение с ФРГ о поставках в Израиль скоростных ракетных катеров типа "Ягуар", одних из лучших в своем классе. Вооруженные израильскими низколетящими ракетами типа "Габриэль", они в определенной мере могли способствовать поддержанию морского паритета с Египтом. К декабрю 1964 года три катера были поставлены ВМС Израиля, но в печати (Нью-Йорк таймс" опубликовал материал "с подачи" правительственного чиновника в Бонне) появились публикации, рассекретившие соглашение. Арабские страны пригрозили Бонну полным экономическим бойкотом, и Аденауэр распорядился прекратить строительство "Ягуаров" для Израиля на верфях в Киле. Через некоторое время минробороны Израиля удалось договориться с Францией (она в те годы поставляла примерно три четверти импортируемого Израилем оружия) на размещение заказа на строительство "Ягуаров" на верфи в Шербуре. Сторону-заказчика представлял Мордехай Лимен, опытный военный моряк и храбрый командир.
Биографическая справка.
Мордехай (Мотти) Лимен родился в 1924 году в Польше, в восьмилетнем возрасте был вывезен родителями в Палестину. Юношей вступил в "Пал-Ам" военно-морское формирование в составе "Хаганы". Во время Второй Мировой служил в британском флоте; его корабль в составе конвоев привозил грузы по ленд-лизу в Мурманск. В служебной характеристике Королевского флота о нем было сказано так: "Он полностью соответствует типу английского джентльмена. Способен правильно и быстро реагировать на экстремальную ситуацию".
Экстремальных ситуаций хватало: суда, на которых он служил, подвергались налетам немецкой авиации и торпедным ударам, конвои перехватывали немецкие рейдеры, над студеными волнами разворачивались целые сражения, отголоски которых ощущаются до наших дней. По возвращению в Палестину Лимен командовал спасательным кораблем, который принимал участие в попытках преодоления морской блокады, установленной англичанами, затем транспортом, на котором перевозили беженцев. В 1948 году на маленьком скоростном катере проскользнул в акваторию Порт-Саида, заминировал и подорвал египетский эсминец. Командовал боевым кораблем; в 1950 году двадцатишестилетний моряк стал главнокомандующим ВМС Израиля. Через четыре года был направлен на учебу в Колумбийский Университет (США) и затем был назначен руководителем военной промышленности Израиля. Считается, что он сыграл решающую роль в модернизации вооруженных сил страны на переломе шестидесятых.
В апреле 1967 года в Шербуре был спущен на воду первый из заказанных ракетных катеров. Еще через месяц - второй, оба благополучно добрались до Израиля, хотя в Шестидневной войне принять участия не успели - не были введены в действие системы вооружения. Еще два катера отправилось в Хайфу только в октябре следующего года. Три же оставшихся (и оплаченных Израилем) катера ещё достраивались, когда Шарль де Голль ввел, в дополнении к жестким санкциям накануне войны 67 года, полное эмбарго на поставку вооружений Израилю (и отказался вернуть деньги за ещё не поставленное оружие, включая самолеты и катера). Приказ президента о запрете вывоза оружия уже состоялся, но ещё не был оглашен; конечно же, благодаря тщательно подготовленной израильской разведкой счастливой случайности в пять часов утра 4 января 1969 три достроенные катера под израильскими флагами ушли в Хайфу. Военно-морские и таможенные власти в Шербуре совершенно не препятствовали отплытию и уверяли правительство в ответ на раздраженные запросы, что официального извещения о введении полного эмбарго они ещё не получили. В самом деле, оно ведь было официально распространено только 6 января; на газетные же публикации и телевизионные новости все как один чиновники, поглощенные новогодними заботами, не отреагировали. Формально никто не мог быть признан виновным и дело ограничилось только выговорами, однозначным инструктажем и резким усилением мер безопасности в отношении строящихся оставшихся пяти катеров. Ожидать скорого изменения политики правительства Франции, отмены эмбарго, хотя дело шло к окончательной отставке де Голля, не приходилось. Просто увести катера в море тоже не представлялось возможным: теперь они находились под самой серьезной охраной. Отказаться от уже оплаченных катеров и попытаться разместить заказ где-нибудь еще? На такое не было ни средств, ни времени. По прямому заданию правительства спецслужбы разработали многоходовую операцию "Ноев ковчег", одним из руководителей которой стал адмирал Лимен.
В качестве первого шага М. Лимен объявил от имени своего правительства директору шербурских судостроительных верфей, Феликсу Амьо, что Израиль не может ожидать неопределенное время и потому разрешает продать катера кому угодно при условии возмещения затрат на фактически произведенные работы. Феликс Амьо нашел это условие справедливым и получил от Лаймена соответствующие документы. Вскоре к нему обратился "подходящий покупатель" - некий Мартин Сайм, владелец строительной компании и директор норвежской транспортной фирмы "Старбоут энд вейл". Ему срочно нужны были скоростные катера для нефтеразведки. Финансовая сторона была быстро улажена, и Амьо, не сочтя необходимым задуматься о применимости "Ягуаров" для специфических целей нефтеразведки, послал запрос на получение санкции на продажу от министерства обороны. Запрос передали в Межведомственный комитет по контролю за экспортом оружия (МККЭО). Там быстро решили, что "Ягуары" без оружия - никакое не вооружение, а просто транспортное средство, что холодная Норвегия - не "горячий" Ближний Восток, не стали слишком интересоваться историей компании "Старбоут энд вейл" (а она была создана всего неделей раньше на базе панамской юридической фирмы "Ариас"), и санкционировали сделку. Информировать о ней президента (тем более, что власть в Париже только что переменилась) или хотя бы контрразведчиков не сочли необходимым. В считанные дни все формальности были улажены, документы подготовлены и пересланы экспресс-почтой Феликсу Амьо. Тем временем в Шербур уже прибывали "норвежские моряки" - большинство среди них было голубоглазыми блондинами. Они готовили к отплытию практически достроенные катера, закрашивали надписи на иврите и малевали на бортах "Старбоут", проводили обычные предпоходные испытания. Самые наблюдательные шербурцы только отметили, что время от времени лихие норвежцы переговариваются и переругиваются на иврите, а небольшая легальная израильская колония специалистов и моряков, участвовавших приемке заказов, вовсе не выглядит чрезмерно опечаленной "уводом" катеров. Подготовка продолжалась ещё несколько дней и наконец в девять вечера в канун Рождества катера, взяв на борт и "норвежцев", и, как оказалось, почти всех израильских судостроителей и моряков, ушли в Ла-Манш. Совместное отплытие прошло "под прикрытием" например, на Рождественскую ночь в ресторане Шербура был заказан ужин на 70 персон, почти всю израильскую "колонию"; ужин остался нетронутым, оплатили его чеком из Израиля через две недели. В Шербуре удивились, но скандала пока не было. Только через день корреспондент небольшой газеты "Ост Франс" передал по телефону в свою редакцию в Ренн информацию о том, что какие-то подозрительные норвежцы выкупили и увели из Шербура эскадру ракетных катеров. Стрингеры ЮПИ и Ассошиейтед Пресс подхватили информацию в Ренне и передали в центральные офисы; ещё через день об этом писали все газеты мира. В пресс-службу Французского правительства и Министерства обороны начали поступать многочисленные запросы. Еще больше усилило возмущение французского руководства сообщение воздушной разведки о том, что катера обнаружены вблизи Гибралтара (в контракте речь шла об их использовании у берегов Аляски). Конечная цель маршрута и вообще вся комбинация представилась очевидной; больше всего возмущался министр иностранных дел Морис Шуман, который только что заключил весьма выгодный для Франции договор с несколькими арабскими странами, - возмущался и требовал принятия немедленных мер. Но реалист Помпиду, получив извещение от ВМС, что в этой зоне у Франции нет боевых кораблей, способных немедленно перехватить катера, спросил Шумана: "Вы что, предлагаете бомбардировать или торпедировать их? Поговорите с израильским послом". Однако посол, по странному совпадению, оказался в отъезде - гостил у своих друзей в Швейцарии. Шуману пришлось удовлетвориться двухчасовой выволочкой, которую он устроил дипломатам невысокого ранга (старший из них, Ави Примор, был всего пресс-атташе). Конечно же, в Тель-Авив был направлен запрос; ответ пришел в самых спокойных тонах: "Правительство Франции само продало катера норвежской компании "Старбоут энд вейл". Нельзя отрицать возможность того, что упомянутая компания сдала в аренду легально купленные ею катера какой-либо израильской фирме"... А катера уже шли Средиземным морем.
Без внимания их не оставляли: французские, американские и итальянские самолеты барражировали, иногда спускаясь так низко, что едва не касались мачт. Несколько раз появлялись и военные корабли - американские и итальянские, а неподалеку от Кипра на сближение пошел советский эсминец и едва не протаранил один из катеров. Возможно, ненамеренно; а вот египетская подводная лодка была направлена на перехват с откровенными намерениями, но не смогла атаковать: в точке перехвата катера уже встретили корабли израильских ВМС, а в небе кружили боевые самолеты.
Скандал во Франции продолжался ещё несколько недель. Два французских генерала лишились должностей, Мордехая Лимена выслали из Франции. В организации заговора обвинили и Феликса Амьо, но при всем старании не смогли найти в его действиях состава преступления или свидетельства личных корыстных интересов. Сам же судостроитель не счел нужным даже принести какое-то извинение. Он выполнял свои служебные обязанности и только. Что касается жителей Шербура, то в отчете правительственной комиссии, проводившей официальное расследование, отмечалось: "Создается впечатление всеобщего заговора молчания по этому делу среди жителей Шербура".
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53